2020 m. „Lamborghini Huracán Evo Spyder“ apžvalga

Nuo 2014 m., kai buvo pristatytas Ženevos automobilių parodoje, Huracán tapo geriausiai parduodamu modeliu per 56 metų Lamborghini istoriją. Kol Urus sportinis naudingumas artimiausiais metais greičiausiai užims aukščiausią vietą iš bendrovės „pradinio lygio“ sportinio automobilio, sunku pervertinti Huracán indėlį į pastarojo meto itališko prekės ženklo sėkmę.

Reikia pripažinti, kad per pastaruosius penkerius metus nuolat daugėjo variantų, kurių laivynas

Performante tarnaujantis kaip a aukštas vandens ženklas dėl šiuolaikinių superautomobilių galimybių jo debiuto metu. Tačiau nors „Performante“ demonstravo pažangiausias technologijas, tokias kaip „Aerodinamica Lamborghini Attiva“ aktyvioji aerovektoriaus sistema, kiti „Huracán“ dizaino aspektai pradėjo rodyti savo amžių.

Siekdamas išlaikyti Huracan pagreitį, Lamborghini debiutavo Evo kupė Šių metų pradžioje buvo atliktas vidurio ciklo atnaujinimas, dėl kurio „Performante“ aparatinė įranga buvo įtraukta į standartinį „Huracán“ modelį, kartu įtraukiant keletą naujų gudrybių į sportinio automobilio repertuarą.

Kad ir koks būtų pajėgus kelyje, daugelis Huracán niekada nepamatys bėgimo laiko per visą savo gyvavimo laikotarpį. Tiesa ta, kad „Lamborghini“ kelių automobilių žavesys visada buvo labiau susijęs su pareiškimu, o ne su greito rato laiko mažinimu. Tai reiškia, kad šie automobiliai turi iš tikrųjų spindėti gatvėje, kur jie praleis didžiąją savo dienų dalį. Tuo tikslu „Huracán Evo Spyder“ gali būti tiesiog labiausiai distiliuotas superautomobilis, parduodamas šiandien.

Viduje ir išorėje

„Evo Spyder“ minkštas stogas sudėti užtrunka vos 17 sekundžių, o tai gali būti atliekama iki 31 mylios per valandą greičiu, o tai yra užduotis, kurią verta atlikti, kai tik leidžia situacija. Vienas iš būdingų viršutinių sportinių automobilių pranašumų yra nesuvaržytas ryšys tarp jūsų ausų ir variklio garso takelio, o tai pabrėžia keletą „Evo Spyder“ privalumų.

Iš karto už keleivių salono yra 5,2 litro V10 atmosferinis variklis, išvystantis 631 arklio galią ir 443 svarų pėdų sukimo momentą. Atrodo, kad performante konfigūracija nepakitusi, didelės apvijos malūnas kaukia iki 8000 aps./min. nauja centrinio išėjimo aktyvioji išmetimo sistema, kuri keičia savo tūrį ir charakterį pagal važiavimo režimą ir droselį padėtis.

Suporuotas su septynių greičių dvigubos sankabos pavarų dėže ir visų varančiųjų ratų rankena, „Evo Spyder“ įsibėgės iki 62 mylių per valandą per 3,1 sekundės. To tikrai pakanka, kad aplinkinis pasaulis greitai taptų neryškus, tačiau verta paminėti, kad „Spyder“ praranda dvi dešimtąsias sekundę savo uždaro stogo broliams dėl papildomos 256 svarų konstrukcinės sutvirtinimo, todėl sausas svoris padidėjo net iki 3400 svarų.

Kaip ir kupė, Evo Spyder turi daugybę aerodinaminių patobulinimų, palyginti su juo LP610-4 Spyder pirmtakas. Svarbiausi dalykai yra labai atnaujinta priekinė gaubtas ir skirstytuvas, taip pat naujas integruotas galinis spoileris, pataisymai „Lamborghini“ teigimu, jie suteikia daugiau nei penkis kartus didesnę prispaudžiamąją jėgą ir aerodinaminį efektyvumą nei išeinantys modelis. Estetiniu požiūriu jis prilygsta kampingiausiam Huracán, o „Spyder“ prideda porą vertikalių pelekų. yra tiesiai už sėdynių atlošų, kurios siaurėja žemyn link variklio dangčio, kad suteiktų daugiau automobilio formos tęstinumą.

Pakeitimai viduje nėra tokie akivaizdūs, tačiau nauja vertikaliai orientuota 8,4 colio jutiklinio ekrano informacinė ir pramogų sistema, esanti centrinėje dalyje, yra sveikintinas papildymas. Kaip minėjome pirmajame kupė važiavime, fizinio garsumo rankenėlės nebuvimas yra varginantis praleidimas, tačiau greitas sistemos atsakas, ryški grafika ir tikrai naudingi valdikliai gestais galiausiai kompensuoja daug. Pavyzdžiui, dviem pirštais braukdami aukštyn arba žemyn ekrane, bet kuriame meniu ekrane galėsite reguliuoti garsumą. Nors ir ne toks tikslus nei tradicinė rankenėlė, prie jos pripratome gana greitai, nors verta paminėti, kad stereo sistema neprilygsta variklio sirenai, kai viršus vis tiek nuleistas.

Už vairo

Standartinio „Huracán“ valdymo efektyvumo gerinimas buvo dar vienas pagrindinis „Evo“ kapitalinio remonto tikslas. Nors dauguma vairuotojų tikriausiai negaus daug naudos iš „Lamborghini“ naujų nuspėjamųjų traukos ir stabilumo kontrolės sistemų, kurias sudaro „Lamborghini“ Dinamica Veicolo Integrata (LDVI) viešuosiuose keliuose atradome, kad kai kurie kiti dinamiški patobulinimai davė daugiau naudos kasdieniniam naudojimui nei lenktynių trasa.

Sprogdinimas aplink Willow Springs kupė anksčiau šiais metais, turėjome iš naujo sukalibruoti savo indėlius, susijusius su nauja Evo keturių ratų vairavimo sistema, nes jos noras pakeisti kryptį kartais priversdavo automobilį jaustis šiek tiek nervingam ir siautulingam. Tačiau tai yra daug mažesnė problema viešuose keliuose, o galinis vairas sumažina automobilio posūkio spindulį iki pastebimas laipsnis, todėl Huracán bus lengviau įsriegti ankštose vietose, nesvarbu, ar tai būtų kalnų perjungimas, ar užimta automobilių stovėjimo aikštelė daug.

Kaip ir visi „Huracán“ modeliai, „Evo Spyder“ turi tris skirtingus vairavimo režimus – „Strada“, „Sport“ ir „Corsa“, kuriuos galima pasiekti perjungimo jungikliu ant vairo. Nors kiekvienas Huracán turi savitą charakterį, būtų buvę puiku pamatyti tinkinamą parinktį, pvz., „Ego“ režimą. Aventadoras.

Šiuo metu nėra galimybės, tarkime, susieti Corsa išmetimo režimą su pakabos standumu ir automatiniu Strada pavarų perjungimu. Sportas dažniausiai yra laiminga terpė, nors būna akimirkų, kai jo bendras budrumo jausmas ne visai atitinka situaciją.

Strada, priešingai, nutildo automobilį tiek tiesiogine, tiek perkeltine prasme, nutildydama V10 žievę ir sušvelnindama važiuoklės refleksus. Kartais tai yra beveik per daug: keletą kartų mes pastebėjome, kad transmisija nenori perjungti žemesnės nei šeštos pavaros, nenuleisdama droselio iki pat grindų. Taip elgiantis dažniausiai būtų perjungiama žemesnė pavara į trečią ar antrą pavarą ir būtų daug daugiau dramos, nei tikriausiai nori dauguma vairuotojų, kai jie tiesiog bando aplenkti lėtesnį eismą. Geriausias sprendimas, kurį radome, buvo tiesiog keletą kartų patraukti kairę pavarų perjungimo svirtį, kad pavarų dėžė būtų įjungta perjunkite norimą pavarą ir leiskite pavarų dėžei po kelių sekundžių pačiai grįžti į automatinį režimą.

Kaip DT sukonfigūruotų šį automobilį

Nors „Evo Spyder“ yra malonu vairuoti nuleidus viršų žemyn, aukštesniems vairuotojams jis tikrai ne toks malonus, kai stogas uždarytas. Evo modeliai standartiškai komplektuojami su didinga turistine sėdyne, tačiau, jei pageidaujama, gali būti komplektuojami su Performante lenktyniniais kaušais, kurie montuojami žemiau automobilyje ir sukuria daugiau erdvės galvai. Tikriausiai eitume tuo keliu, jei būtume tie, kurie pasirašytume ant punktyrinės linijos.

Kalbant apie estetiką, esame dideli ne itin subtilių Arancio Xanto dažų gerbėjai, kurie puikiai derėtų su matinės juodos spalvos Loge 20 colių kaltiniu ratu. Ir nors tikriausiai negalėtume to girdėti dažniausiai, mes taip pat pasirinktume Lamborghini Sensonum aukščiausios kokybės garso sistema retais atvejais, kai muzika gali būti svarbesnė už šlovingą jos žievę V10. O atsižvelgiant į tai, kaip žemai sėdi priekinis skirstytuvas, praktiškai privaloma pasirenkama kėlimo sistema, laikinai pakelianti automobilio priekinį galą, kad būtų išvalytos stačios įvažos ir panašiai.

Super sportinio automobilio evoliucija

Kai kurie apgailestauja dėl didėjančio mandagumo superautomobiliai atėjo pasiūlyti pastaraisiais metais. Negalime susimąstyti, ar visas dantų griežimas kyla iš patirties ar fantazijos, vis dėlto, nes galiausiai superautomobilis nėra daug vertas, jei iš tikrųjų nenorite vairuoti tai.

„Huracán Evo Spyder“ vykdo savo laukinės išvaizdos pažadus, tačiau tai daro nebaudžiant vairuotojo. Akimirksniu galite pasukti dagtį, kad entuziastingi stebėtojai nusišypsotų (mes padarėme) arba nupjauti gerą kelio atkarpą (mes taip pat tikrai padarėme). Tuo pačiu metu „Evo“ gali būti toks pat paklusnus kaip įprastas priemiestinio transporto automobilis, kai to paprašysite, todėl automobilis yra perspektyvesnis pasirinkimas atliekant įprastas kasdienes užduotis.

Tačiau reikėtų stebėtis, kad toks dichotomija nėra pigi. Bazinė 2020 m. „Huracán Evo Spyder“ kaina yra 287 400 USD, o mūsų testeris surinko bendrą sumą 339 845 USD, įskaitant 14 000 USD už nuostabius „Nero Granatus“ dažus ir 3 695 USD paskirties vietą mokestis.

Dėl to Huracán Evo Spyder yra lygoje su tokiais sunkiais smūgiais kaip McLaren 720S Spider ir Ferrari 488 Pista Spider, kurie abu siūlo daugiau arklio galių, tačiau tai daro mažiau emocijų keliančio, turbokompresorinio garso takelio kaina.

Tačiau tokį sprendimą galiausiai priima širdis, o ne protas. Visos trys yra absoliučiai fantastiškos vidutinio variklio našumo mašinos, kurių kiekviena turi savo unikalią superautomobilio formulę. Būsimiems pirkėjams, kurie tikriausiai nepalengvins sprendimo, tačiau būkite tikri, kad jei šis Lambo rodsteris atsidurs jūsų garaže, tikriausiai nesigailėsite.

Redaktorių rekomendacijos

• Ar „Amazon Alexa“ girdi jus per „Lamborghini Huracán Evo“ 610 AG V10?
• Lamborghini Huracán Sterrato koncepcija yra tikras raliui paruoštas nuostabumas
• „Lamborghini“ suteikia daugiau galios 2020 m. „Huracan Evo“, nepamirštant technologijų