"Eik lėtai." Taip, tu neprivalai man sakyti du kartus. Tai pirmas kartas, kai važinėju pilnai pakrauta, pilnai pakrauta (78 000 svarų!) traktoriaus priekaba. Žinoma, imsiu ramiai.
Kodėl „Daimler“ per 2019 m. CES leidžia man pasivažinėti didžiule transporto priemone? Neturiu B klasės komercinio sunkvežimio vairuotojo licencijos ir, nors esu vairavęs viską nuo Lamborghini Huracán iki Rolls-Royce Wraith, neturiu patirties su dideliais įrenginiais.
Rekomenduojami vaizdo įrašai
Kadangi ši traktoriaus priekaba yra elektrinė. Ir aš važiuoju uždaroje Las Vegaso trasoje. Ir iš tikrųjų tai tikrai šaunu.
„eCascadia“ sukurtas naudojant dyzelinį „Cascadia“ iš „Daimler's Freightliner“ padalinio, 8 klasės 18 ratų ir vieną populiariausių tolimųjų reisų sunkvežimių šiuo metu Šiaurės Amerikoje. Leisdamas man jį pasukti, Daimleris drąsiai pareiškia, kad jis yra priekyje (būdu priešais) daug populiarių aukštumų, tokių kaip Tesla ir Thor. „eCascadia“ yra tikra, važiuoja kaip žavesys ir netrukus bus išbandyta JAV viešuose keliuose, nes „Daimler“ pristato 20 transporto priemonių į Penske. Profesionalūs sunkvežimiai prie vairo važiuoja reguliariais maršrutais, todėl „Daimler“ tikisi daugiau sužinoti apie tai, kaip automobiliai elgiasi ir ištveria sunkumus. kelio, spręsti apmokestinimo ir maršruto problemas bei valdyti kitus veiksnius, į kuriuos negalima atsižvelgti, kol šie sunkvežimiai nebus naudojami realiai. pasaulis.
„Daimler“ drąsiai pareiškia, kad yra priešais daug populiarių lyderių, tokių kaip Tesla ir Thor.
Nors baterijomis varomi sedanai ir niekuo nesiskiria nuo tradicinių automobilių, elektrinis sunkvežimis labai skiriasi nuo dyzelinu varomo, triukšmingo didelio įrenginio. Dingo ir skrandį kramtantis didelio dyzelinio sunkvežimio pavarų perjungimas aukštyn ir žemyn. Elektrinis modelis yra subalansuotas ir tvarkingas. Tai reiškia, kad vairuoti yra lengviau, o eksploatacija turėtų būti saugesnė.
Taip pat pašalinta triukšmo tarša, kurią sukelia nenutrūkstamas tradicinių traktorių priekabų riaumojimas, o ne tik dalelės ir smogas. Elektros galia yra beveik netriukšminga ir dar tylesnė dėl papildomų aerodinaminių gaubtų ir oro užtvankų. Netgi naujausios „Cascadia“ vairuotojo pagalbos technologijos, tokios kaip eismo juostos laikymas ir prisitaikanti pastovaus greičio palaikymo sistema, galimi tik dyzelinėje versijoje, neprilygsta eCascadia važiavimo komforto ir vairavimo. eCascadia sklandžiai įsibėgėja ir slysta iki beveik tylaus sustojimo. Man nebuvo sunku važiuoti sunkvežimiu aplink kursą, tačiau taip pat niekada nesijaučiau, kad ne visada galiu valdyti savo jėgą (važiavau tik iki maždaug 50 mylių per valandą).
Yra keletas dalykų, kuriuos reikėjo pakoreguoti „eCascadia“, kad būtų atsižvelgta į elektros energiją. Pavyzdžiui, kad vairuotojai nesuplėšytų padangų, „Daimler“ turėjo apriboti transporto priemonės sukimo momentą, kad nebūtų piktnaudžiaujama elektros variklių teikiama žemos klasės galia. Vis dar yra daug jėgų sujungti įrenginį su greitkeliu, bet ne tiek, kad kiltų pagunda lenktyniauti su 18 ratų motociklu miesto gatvėmis.
Žinoma, eCascadia vis dar yra traktoriaus priekaba, kuri iškart išryškėja, kai prie vairo sėda toks naujokas kaip aš. Lėtesnė vairo padėtis – būtina sunkvežimiuose, kad ratas netrenktų į vairuotojo kelius – ir didžiulės aklosios dėmės iš pradžių gąsdina. Vis tikrindavau, ar mano posūkiai pakankamai platūs, kad priekaba galėtų nuvalyti kūgius trasoje. Nutildyta elektros galia gali būti apgaulinga: jūs vis dar turite daug svorio, o tai reiškia, kad stabdymo kelias yra kankinančiai ilgas.
Dingo ir skrandį graužiantis didelio dyzelinio sunkvežimio judėjimas. Elektrinis modelis yra subalansuotas ir tvarkingas.
„eCascadia“ turi keturis elektros variklius (po du ant kiekvienos ašies) ir gali išvystyti iki 730 arklio galių. Su 550 kilovatvalandžių baterijomis sunkvežimis gali nuvažiuoti 250 mylių. „Daimler“ teigia, kad jį galima įkrauti iki maždaug 80 procentų visos galios per 90 minučių (taip nuvažiuojama 200 mylių). Sunkvežimis, deja, neturi kai kurių bendrovės sukurtų sistemų autonominis įrenginys. Pavyzdžiui, priekiniuose A statramsčiuose nėra vaizdo sistemų, kurios pašalintų galinio vaizdo akląsias zonas ir jis neturi pusiau autonominių greitkelių autopiloto sistemų, kurias išbandė Daimler Nevada. Vis dėlto nesunku suprasti, kaip šios sistemos galėtų būti įtrauktos, kad profesionalaus sunkvežimio vairuotojo gyvenimas būtų daug lengvesnis ir saugesnis.
Pasak „Daimler Trucks North America“ generalinio direktoriaus Rogerio Nielseno, tai neabejotinai yra vienas iš tikslų. Taigi bendrovė vertina ir iš naujo įvertino technologijas, planuodama investuoti apie pusę milijardo dolerių į autonominių pusiau autonominių sistemų diegimą komerciniuose sunkvežimiuose. Tačiau viena ypatybė, kuri vargu ar pasieks JAV kelius, Nielseno teigimu, yra būrio idėja, kai keli sunkvežimiai važiuotų vienas po kito įtempta rikiuote, vadovaujami viena transporto priemone.
„Per sunku sutaupyti kuro“, – paaiškino Nielsenas. Turi būti sudarytos idealios sąlygos, kad būrys veiktų. Niekas negali pjauti priešais sunkvežimius; turi būti išmatuotas tikslus visų sunkvežimių svoris, kad priekyje būtų sunkesni sunkvežimiai (kurie sustoja ilgiau); o kai sunkvežimis išvažiuoja iš būrio, kitos transporto priemonės turi greitai uždaryti spragą.
„Be to, dėl to sekančio vairuotojo gyvenimas tampa įtemptesnis“, – sakė Nielsenas. Kiekvienas, kuris įstrigo ir žiūri į traktoriaus priekabos galą mylių atstumu, gali suprasti problemą.
„Daimler“ planuoja investuoti apie pusę milijardo dolerių į autonominių sistemų įdiegimą komerciniuose sunkvežimiuose.
Nielseno teigimu, veikianti krovinių vežimo technologija yra pusiau autonominės stabdymo pagalbinės sistemos, naudojamos Europoje. O eismo juostos laikymosi pagalbinės sistemos rodo daug žadančių, todėl vairuotojams lengviau valdyti sunkvežimius, kurie pučiant stipriam šoniniam vėjui gali elgtis kaip didelės burės. Nors dar per anksti rinkti statistiką, atspindinčią tokius saugos patobulinimus, „mes tai matome parduodant buferius ir gaubtus“, - sakė Nielsenas. Kitaip tariant, mažiau parduodamų dalių reiškia mažiau nelaimingų atsitikimų.
Neišvengiamai ir nuspėjamai žmonės klaus, kaip „Daimler eCascadia“ palyginti su „Tesla Semi“. 2017 m. „Tesla“ padarė didelį susidomėjimą, paskelbdama apie savo planus sukurti didelį įrenginį ir priimdama išankstinius užsakymus iš tokių, kaip „Walmart“. Tuo metu „Tesla“ teigė, kad jos traktorių priekabos turės iki šiol negirdėtą 500 mylių atstumą. Tačiau po beveik dvejų metų Tesla Semi dar nepasirodė. Dabar planuojama, kad jis pasirodys kitais metais.
Skeptikai neišvengiamai bandys užpilti šaltu vandeniu Elono Musko sunkvežimis, tačiau reikia pažymėti, kad „Tesla Semi“ programai vadovauja buvęs „Daimler“ vadovas Jerome'as Guillenas. Be to, nepaisant visos kritikos dėl paslydusių pristatymo datų ir kokybės kontrolės problemų, Tesla turi neabejotinai padarė daugiau, kad skatintų ir skatintų elektromobilių revoliuciją nei bet kuri kita įmonė. Taigi dar neįskaitykite to iš sunkvežimių lenktynių. Tačiau kol kas, dėmesio centre – Daimler.
Redaktorių rekomendacijos
- „Ford Mustang Mach-E“ ne tik pigėja, bet ir gerėja
