2019 m. Nissan Leaf Plus
„Didesnis diapazonas ir galia pakelia 2019 m. „Nissan Leaf Plus“ iš taip pat bėgančio į varžovą.
Argumentai "už"
- Patobulintas diapazonas
- Puikus jėgos agregatas
- Erdvus interjeras
- Išmani e-Pedal sistema
Minusai
- Prastas pakabos derinimas
- Pigiai atrodantis interjeras
- Sunku suprasti „ProPilot Assist“ prasmę
„Nissan Leaf“ buvo pirmasis modernus elektromobilis, pagamintas ir parduotas dideliais kiekiais, ir tapo perkamiausiu elektromobiliu istorijoje. Tačiau „Nissan“ dabar pasivijo.
Turinys
- Susiliejimas
- Daugiau diapazono, daugiau galios
- „Nissan“ yra mano antrasis pilotas
- Praktiniai dalykai
- Kaip DT sukonfigūruotų šį automobilį
- Santrauka
Neįmanoma nusipirkti elektromobilio, kurio atstumas didesnis nei 200 mylių už mažiau nei 40 000 USD, bet kai pasirodė antrosios kartos „Leaf“ 2017 metais, jis galėjo pasiekti tik EPA įvertintą 150 mylių nuotolį. Įeikite į 2019 m. „Nissan Leaf Plus“. Dėl didesnio akumuliatoriaus bloko šis naujas modelis turi iki 226 mylių atstumą. Jis taip pat turi daugiau galios nei standartinis „Leaf“. Bet jis taip pat yra brangesnis.
2019 m. „Nissan Leaf Plus“ kainuoja nuo 37 445 USD – tai yra 6 560 USD priemoka, palyginti su standartinio diapazono „Leaf“ (visos kainos apima privalomą 895 USD kelionės tikslą). Mūsų bandomasis automobilis taip pat buvo aukščiausios klasės SL modelis, kurio kaina siekė 43 920 USD. SL apima tokius priedus kaip odinės sėdynės, LED priekiniai žibintai ir „Nissan“. „ProPilot Assist“. pagalba vairuotojui, bet kartu yra ir nuobauda. Tiek SL, tiek vidutinės klasės SV yra 215 mylių; tik bazinis S apdailos lygis pasiekia maksimalų 226 mylių atstumą.
Susiliejimas
„Nissan“ nuvažiavo 180 su dabartinės kartos „Leaf“ stiliumi. Ten, kur pirmosios kartos „Leaf“ reklamavo savo elektrinę jėgos pavarą su mokslinės fantastikos stiliumi, jos įpėdinis atrodo kaip įprastas hečbekas. Stiliaus užuominos, įskaitant „V-Motion“ groteles ir „plaukiojančią“ stogo liniją, pasiskolintos iš kitų dabartinių Nissan modelių. Kaip ir pirmosios kartos „Leaf“, įkrovimo prievadas yra automobilio nosyje. Tačiau šį kartą jis diskretiškai paslėptas tarp grotelių ir gaubto siūlės. Vizualiai „Plus“ modelis niekuo nesiskiria nuo standartinės „Leaf“ modelio, o tik diskretiški ženklai rodo, kad iššvaistėte dėl papildomo diapazono.
Interjeras taip pat perkeliamas iš standartinės serijos Leaf. Dauguma jų yra standartinės „Nissan“ kainos, o tai reiškia gana protingą dizainą, nuviliantį pigiai atrodančiomis medžiagomis. Bendras panašumas su kitais „Nissan“ modeliais leidžia „Leaf“ jaustis užtikrintai normaliai, kol neįjungsite jo į važiavimą. Vietoj įprastos svirties gausite apskritą įrenginį, kurį reikia slysti kaip kompiuterio pelę, kad pasirinktumėte važiavimą arba atbuline eiga (parkavimas yra mygtukas viršuje). Pavarų perjungiklis yra perkeltas iš pirmosios kartos „Leaf“, tačiau jo forma, o ne funkcija, dizainas atrodo labiau netinkamas konservatyvesnio stiliaus antrosios kartos modelyje.
Kaip ir standartinio diapazono „Leaf“, „Plus“ vairavimo padėtis yra neįprastai aukšta, kuri mums atrodė šiek tiek nepatogi. Dėl to, kartu su vairo kolonėlės reguliavimo stoka (ji pakreipiama, bet neteleskopuoja), buvo sunku rasti gerą vairavimo padėtį. Tačiau priekinės sėdynės yra gana patogios, o automobilis siūlo gerą matomumą (papildomas 360 laipsnių kamerų sistema mūsų bandomajame automobilyje), nepaisant staigiai išlenkto priekinio stiklo ir storų galinių statramsčių.
„Leaf“ tikriausiai yra pats praktiškiausias elektromobilis, kurį galės įsigyti dauguma pirkėjų.
„Leaf Plus“ standartiškai komplektuojamas su 8,0 colių centriniu jutikliniu ekranu, bet jūs turite atnaujinti iš bazinio S apdailos lygio į SV, kad gautumėte Apple CarPlay ir Android Auto. Informacinėje pramogų sistemoje nėra daug skambučių ir švilpukų, bet bent jau lengva rasti SiriusXM stotį. Mums taip pat patiko skaitmeninio prietaisų skydelio ekrano išdėstymas, kuriame buvo ryški, paprasta grafika, lengvai perteikianti informaciją.
„Leaf“ tikriausiai yra pats praktiškiausias elektromobilis, kurį galės įsigyti dauguma pirkėjų. „Chevrolet Bolt EV“ ir „BMW i3“ yra mažesni hečbekai, o „Tesla Model 3“ yra sedanas su bagažine, o ne užpakaliniu liuku. Daugelis kitų elektromobilių, įskaitant Kia Niro EV, Volkswagen e-Golf ir Hyundai Ioniq Electric bei Kona Electric, nėra prieinami visoje šalyje.
Jei negyvenate valstybėje, kurioje yra tokių automobilių, jums per daug netrūksta keleivių ir krovinių skyriaus. „Leaf“ yra arti grupės viršūnės keleivių erdvėje ir siūlo daugiau vietos kroviniams nei net aukštu stogu Kia Niro EV su savo galinėmis sėdynėmis. Tačiau nulenkus galines sėdynes, kaip ir daugumoje kitų elektra varomų hečbekų, erdvė kroviniui smarkiai nepadidėja.
Daugiau diapazono, daugiau galios
„Leaf Plus“ padidina diapazoną dėl didesnio akumuliatoriaus bloko – 62 kilovatvalandžių, palyginti su 40 kWh standartinio „Leaf“, tačiau tai nėra vienintelis dalykas, kurį „Nissan“ patobulino. „Plus“ taip pat turi daugiau galios. Jo 214 arklio galių ir 250 svarų pėdų sukimo momentas yra 67 AG ir 14 svarų pėdų didesnis nei standartinio diapazono Leaf.
Važiuojant per eismą jūsų veide nusišypsos šypsena.
Galite pajusti papildomą galią iš už vairo. Ten, kur standartinio diapazono „Leaf“ jautėsi gana neryžtingas, nei iš pradžių paspaudus akceleratorių, „Leaf Plus“ smarkiai įsibėgėja iki greitkelių. Tai prideda to, ko anksčiau trūko vairuojant: smagu. Važiuojant per eismą jūsų veide nusišypsos šypsena. Tačiau „Leaf“ vis tiek nėra greitas automobilis. „Nissan“ nepateikė jokių pagreičio skaičių, bet būtume nustebinti, jei „Leaf Plus“ atitiktų gamintojo numatytą 5,3 sekundės nuo 0 iki 60 mylių per valandą greitį kaip bazinis „Tesla Model 3“.
Taip pat norime, kad „Nissan“ taip pat būtų patobulinęs pakabą, kai sugadino jėgos pavarą. Kaip ir standartinės serijos Leaf, „Plus“ modelio posūkiuose buvo 1970-ųjų „Lincoln Continental“ kėbulas, tačiau be lengvo važiavimo. Vėlgi, Tesla Model 3 lenkia Nissan, bet taip pat ir Chevrolet Bolt EV. „Chevy“ jaučiasi judresnis, o tai prisideda prie linksmumo. Nors jis turi mažiau arklio galių (200 AG) nei Leaf Plus, Bolt EV turi didesnį sukimo momentą (266 lb-ft) ir sveria mažiau.
„Leaf Plus“ turi vieną triuką, kurio varžovai negali prilygti. Dabar kiekvienas elektromobilis turi regeneracinį stabdymą, kuris surenka energiją iš lėtėjimo ir įkrauna akumuliatorių. Tai reiškia, kad šiek tiek sumažinate greitį tiesiog nuspaudę akceleratoriaus pedalą, panašiai kaip stabdant varikliu vidaus degimo automobilyje. „Nissan“ žengė žingsnį toliau e-pedalas. Ši standartinė funkcija sujungia regeneracinį stabdymą su įprastais automobilio frikciniais stabdžiais, todėl beveik niekada nereikia liesti stabdžių pedalo. Jei leisite, sistema sulėtins lapą iki visiško sustojimo. Tai puikiai veikia sustojus ir važiuojant eisme, todėl nereikia spėlioti, kada pasikliauti regeneraciniais stabdžiais, o kada – ne. Jei jums tai nepatinka, visada galite jį išjungti.
„Nissan“ yra mano antrasis pilotas
Mūsų bandomasis automobilis buvo aprūpintas Nissan ProPilot Assist sistema. Savo koncepcija jis panašus į „Tesla“ autopilotas arba „Cadillac“ „Super Cruise“., leidžianti automobiliui įsibėgėti, stabdyti ir išsilaikyti savo juostoje greitkeliuose, o vairuotojas atidžiai stebi techniką. Kitaip nei Autopilot, ProPilot Assist negali pakeisti juostos; paspaudus posūkio signalo svirtelę, sistema išjungiama tol, kol vairuotojas baigia manevrą. „ProPilot Assist“ yra sudėtingesnė nei bet kuri pagalbinė priemonė, siūloma kituose ne „Tesla“ elektromobiliuose, tačiau realiame pasaulyje tai nieko nereiškia.
„Nissan“ sukūrė „ProPilot Assist“, kad veiktų greitkeliuose su aiškiu eismo juostų ženklinimu, giedru oru ir dėmesingu vairuotoju. Tokiomis sąlygomis jis veikia gerai. Greitėjimas, lėtėjimas ir vairavimo įvestis yra sklandūs. Sistema taip pat greitai reagavo, kai buvo sustabdytas kitų automobilių, o tai dažnai pasitaiko, jei važiuojate neviršydami greičio 50 mylių atstumu nuo Niujorko, kaip ir mes. Tačiau bandomojoje greitkelio atkarpoje radome keletą vingių, kurie sistemai buvo per aštrūs. „ProPilot Assist“ nenustatė pakankamo vairavimo kampo, todėl automobilis riedėjo per baltas linijas.
Tokios situacijos pabrėžia, kad „ProPilot Assist“ nereikėtų painioti su autonominiu vairavimu. Jis iš esmės prideda juostos centravimą prie adaptyvios greičio palaikymo sistemos, o net kelioms sekundėms paėmus rankas nuo vairo, suaktyvinamas įspėjimas, kad reikia atkreipti dėmesį. Net ir veikiant „ProPilot Assist“, radome nedaug galimybių atsipalaiduoti net esant vidutiniam eismui. Tiesiog visko buvo per daug, todėl reikėjo dažnai įsikišti, kad būtų išvengta susiliejančio eismo, lėtesnių automobilių ir kitų galimai varginančių situacijų. Nemanėme, kad „ProPilot Assist“ pastebimai sumažintų darbo krūvį. Geriausia galvoti apie „ProPilot Assist“ kaip apie labai sudėtingą pastovaus greičio palaikymo sistemą: tinkama ilgiems važiavimo greitkeliu atkarpoms, bet niekur kitur nelabai padeda.
Praktiniai dalykai
Asortimentas yra priežastis, kodėl Leaf Plus egzistuoja. Standartiniai lapai EPA įvertintas 150 mylių atstumas nebebuvo pakankamas, kai už šiek tiek daugiau pinigų galėjote nusipirkti 238 mylių Chevy Bolt EV (tikimasi, kad 2020 m. Chevy pasieks 259 mylias) arba 240 mylių Tesla Model 3. „Hyundai Kona Electric“ siūlo 258 mylių nuotolį, o „Kia Niro EV“ – 239 mylių, tačiau nei vienas automobilis nėra prieinamas visoje šalyje (netrukus pasirodys Kia Soul EV su 243 mylių nuotoliu gerai). EPA įvertintas 226 mylių nuotolis Leaf S Plus ir 215 mylių nuotolis Leaf SV ir SL Plus galbūt nėra pirmaujantis klasėje, tačiau dėl to „Nissan“ elektromobilis vėl kyla į varžybas.
Lapas posūkiuose buvo 1970-ųjų Lincoln Continental kėbulas, bet be lengvo važiavimo.
„Leaf“ nuotolio trūkumas gali net nesukelti problemų, jei „Nissan“ aprūpintų „Leaf“ galingesniu įkrovikliu. „Nissan“ teigimu, prijungus prie 240 voltų 2 lygio kintamosios srovės šaltinio, standartinis 6,6 kilovatų įtaisas gali įkrauti akumuliatorių per 11,5 valandos. Kai kurie konkurentai siūlo galingesnius įkroviklius, kurie gali įkrauti panašaus dydžio akumuliatorių per maždaug 9,5 valandos. „Nissan“ padarė „Leaf Plus“ standartinį greito nuolatinio įkrovimo įkrovimą, leidžiantį įkrauti 80 procentų per 45 minutes. Nissan dirbo su trečiųjų šalių įmonėmis metų, kad sukurtumėte greitojo įkrovimo stotelių tinklą, tačiau aprėptis gali skirtis priklausomai nuo jūsų vietovės.
„Leaf Plus“ standartinėje komplektacijoje taip pat yra autonominis avarinis stabdymas, tačiau norint gauti prisitaikančią pastovaus greičio palaikymo sistemą, reikia atnaujinti nuo bazinio S apdailos lygio iki SV. „ProPilot Assist“, 360 laipsnių kamerų sistema, aklųjų zonų stebėjimas, galinio kryžminio eismo perspėjimas ir vairuotojo budrumo monitorius yra įtraukti į aukščiausią SL apdailos lygį.
„Nissan“ siūlo trejų metų, 36 000 mylių, pagrindinę garantiją ir penkerių metų, 60 000 mylių, jėgos pavaros garantiją. „Leaf“ gavo vidutinį patikimumo įvertinimą Vartotojų ataskaitos. Kaip ir visų elektromobilių, įprastinės priežiūros išlaidos turėtų būti mažesnės nei vidaus degimo automobiliui dėl mažesnio dalių skaičiaus.
„Leaf Plus“ gavo geriausiusGerai“ surinko greitkelių saugos draudimo instituto (IIHS) avarijų testus, tačiau IIHS nepaskelbė tipiškų automobilio priekinių žibintų ir priekinių susidūrimų prevencijos įvertinimų. Nacionalinė greitkelių eismo saugumo administracija (NHTSA) nesuteikė nė vienam dabartinės kartos „Leaf“ modeliui avarijos testų įvertinimo žvaigždutėmis.
Kaip DT sukonfigūruotų šį automobilį
Tai sunkus dalykas. Bazinis S apdailos lygis yra vienintelis, pasiekęs pagrindinį „Leaf Plus“ 226 mylių atstumą, tačiau jame trūksta esminių techninių elementų, ypač „Apple CarPlay“ / „Android Auto“ ir prisitaikančios greičio palaikymo sistemos. Taigi paaukotume 11 mylių nuotolio ir išleistume papildomus 1 960 USD, kad gautume SV apdailos lygį, kuris papildo šias funkcijas. Vis dėlto tiek, kiek norėtume eiti.
Aukščiausias SL apdailos lygis prideda daugiau pagalbinių vairuotojo priemonių, taip pat odinių sėdynių ir patobulintos garso sistemos, tačiau nemanome, kad jie pagerina automobilį. „ProPilot Assist“ neturi pakankamai realių paslaugų, kad būtų verta papildomų pinigų, o mūsų bandomojo automobilio interjeras nesijautė vertas lipduko kainos. Didžiausias „Leaf“ turtas yra vertė, todėl verta atidžiai rinktis variantus.
Santrauka
Nesunku atmesti 2019 m. „Nissan Leaf Plus“ kaip per mažą, per vėlu. „Nissan“ prarado lyderio pozicijas elektromobilių rinkoje, o savo pastangomis net negali įveikti varžovų automobilių. Bet tai ne visa istorija. Su 258 mylių nuotoliu ir vienas iš geriausių šiuo metu prieinama mažų transporto priemonių važiuoklė Hyundai Kona Electric turėtų kelti grėsmę Lapui. Tačiau „Hyundai“ galima įsigyti tik Kalifornijoje.
The Tesla Model 3 ir Chevrolet Bolt EV abu yra prieinami visoje šalyje ir abu siūlo didesnį asortimentą nei „Leaf Plus“. Tačiau „Nissan“ siūlo daugiau vietos kroviniams nei „Tesla“, neprašo pirkėjų prisitaikyti prie nepažįstamos sąsajos ir nekyla neaiškumų, kada gausite savo automobilį. „Bolt EV“ vairuoti smagiau, tačiau jame taip pat yra mažiau vietos kroviniams nei „Leaf“, o jo išorinis stilius netinka žmonėms, norintiems įsilieti.
Ar turėtumėte gauti vieną?
Taip. 2019 m. „Nissan Leaf Plus“ puikiai tinka visiems, kurie nori elektromobilio, kuris atrodytų kaip įprastas automobilis.
Redaktorių rekomendacijos
- „Mercedes-AMG EQE“ visureigio pirmosios pavaros apžvalga: geresnis elektrinis visureigis
- „Hyundai Ioniq 6“ pirmojo vairavimo apžvalga: sveiki atvykę į ateitį
- „Nissan“ nori, kad 2023 m. „Ariya“ būtų jos sugrįžimas, tačiau kartelė buvo pakelta
- 2022 m. Mercedes-Benz EQB pirmoji vairavimo apžvalga: EV geresnis nei jo brolis dujinis
- 2022 m. „Rivian R1S“ pirmoji važiavimo apžvalga: EV visureigis, tinkamas ekspedicijai ar „drago“ lenktynėms
