Dūmų užgniaužtame uoste, važiuojant vandeniliu varoma Toyota pusiau mašina

Pusiau sunkvežimiai yra nešvarūs, garsūs ir lėti. Tačiau be jų neturėtumėte duonos maisto prekių parduotuvėje, alaus šaldytuve ir „Amazon“ pakuočių prie jūsų durų. Nenuostabu, kad amerikiečiai buvo sužavėti, kai Elonas Muskas pažadėjo apversti visą pramonę aukštyn kojomis švariomis, tyliomis, absurdiškai greitomis elektrinėmis puspriekabėmis, kurias pagamino Tesla.

Raktažodis: pažadėtas. Panašu, kad „Tesla“, kaip ir anksčiau buvęs „Model 3“, yra pusiau atsitrenkė į kelio nelygumus, pakeliui tapti tikru, o skeptikai dabar svarsto, ar kada nors čia pasieks.

Mūsų laimei, mums nereikia laukti Musko: „Toyota“ turi elektrinį, pusiau tyliai gabenantį krovinius po Pietų Kaliforniją. Dabar. Jis juda 80 000 svarų, varomas vandenilio kuro elementu ir vietoje juodų dyzelino debesų išpučia grynus vandens garus. Jis vadinamas projektų portalu.

Kam reikalinga Tesla? „Digital Trends“ važiavo šautuvu keliuose aplink Los Andželo-Long Bičo uosto komplekso rajoną, kad pamatytų, ar vandenilis tinka sunkiasvorių gabenimų užduotims.

Užsegti

„Toyota“ negamina pusiau. Taigi, užuot išradę dviratį (ar visus 10) iš naujo, „Toyota“ inžinieriai modifikavo „Kenworth“ – vanilės išvaizdos pusiau automobilį, kurį pro šalį važiuotumėte nemirktelėdami. Tačiau įlipkite į šį ir taps aišku, kad nebeturite reikalų su paprastu dyzelinu. Pradedantiesiems yra miniatiūrinis perjungiklis. Pasiskolintas iš Toyota mažojo vandeniliu varomas Mirai, atrodo kaip pieštukas, palyginti su 2 × 4 tipo perjungikliu įprastoje pusiau. Ir tai tik pradžia.

Modernizuojant Toyota inžinieriai ištraukė dyzelinį variklį, išplėšė didžiąją dalį salono ir prietaisų skydo bei pastatė specialią saugyklą. konteineris keturiems aukšto slėgio vandenilio bakams ir dviem 6 kilovatvalandžių ličio jonų baterijoms – tai yra mažesnis, nei rastumėte Nissan Leaf. Skirtingai nuo Tesla baterijų maitinamų pusiau, sultys čia gaunamos iš kuro elementų kamino, kuris sujungia vandenilį su deguonimi ir generuoja elektrą, išskiriant tik vandenį. Elektrinis variklis, išvystantis 670 AG ir 1 325 svarų pėdų sukimo momentą, išlaiko savo jėgas šalia 600 AG Cummins dyzelinio variklio, kurį galite rasti įprastame T660.

Šis elektros variklis yra prijungtas tiesiai prie kardaninio veleno ir suka masyvias ašis. Gana paprastas jėgos pavaros pertvarkymas. Tai įvyko po to, kai „Toyota“ prasibrovė per iš pažiūros nesibaigiančią laidų masę, jungiančią elektros variklį, akumuliatorių, vandenilio kuro elementą ir kaminus. Šie laidai yra didžiulio skersmens.

Jūsų dėmesį iškart patraukia sunkvežimio įsijungimo garsas arba jo nebuvimas. „Vienas iš dalykų, kurį pastebėjau, kai pirmą kartą pradėjau važiuoti gatvėmis, yra tai, kaip girdžiu pakabą“, – sakė vienas profesionalių „Toyota“ vairuotojų Danny Gamboa, kuris padėjo išbandyti įrenginį. „Įprastoje dyzelinio puspriekabėje nieko tokio negirdite. Jūs iš esmės paskleidžiate stereofoną, todėl girdite tik variklio sūkius.

Atleidus oro stabdžius, pažįstamas šnypštimas užpildo orą, o pusiau palengva į priekį. Vis dar tylu. Keistai tylu. Sukdamas dešinėn į judrią gatvę, Gamboa nuspaudžia akceleratorių ir nutinka netikėtumai.

Sunkvežimis nusviedžia mus į mūsų sėdynių atlošas. Nors Toyota neskelbia oficialaus laiko nuo 0 iki 60 (pussunkvežimiai niekada to nedaro, o vairuotojai to nedaro norime greito pakilimo, nes dėl to kroviniai pasislenka), pojūtis mums sako, kad tikrai judame. Kai vairuotojas važiuoja per daug pavarų, nėra jokio trūkčiojimo, kaip dyzeliniai sunkvežimiai: Jūs stumiate ant akceleratoriaus ir elektrinė jėgos pavara sklandžiai stumia jus į priekį iki pageidaujamo greičio.

Gamboa sako, kad toks naudojimo paprastumas reiškia mažiau vairuotojo nuovargio, ir jis žinotų. Jis vairuoja jį jau kelis mėnesius ir veža „Toyota“ krovinius po dokus ilgas 10–12 valandų dienas.

Dieną važiuodami riedame pačiais prasčiausiais, giliai provėžuotais ir duobėmis išmargintais keliais. Nuo alkūnės iki alkūnės su kitomis puspriekabėmis siauroje keturių juostų eilėje stebime, kaip jos šokinėja ir barška, kai jų pakaba bando – bet nepavyksta – išlyginti kelią. Nors vis dar jaučiame iškilimus, palyginus sklandome debesyje. Konversija perkėlė svorį pusiau, sukuriant geresnį svorio centrą, todėl važiavimas buvo daug sklandesnis.

Debesis kabo virš dyzelino

Nors Toyota sunkvežimis yra tylesnis, lengviau valdomas ir patogesnis nei įprastas sunkvežimis, žalias patikimumas, kurio labiausiai reikia Los Andželo ir Long Byčo uostų komplekse. Su 68 mylių pakrantės ir 10 000 akrų žemės jis turi dvigubą skirtumą – yra vienas iš didžiausi, judriausi pasaulio uostai, taip pat prasčiausia oro kokybė pietuose Kalifornija.

Kiekvieną dieną dideli laivai prisišvartuoja ir iškrauna tūkstančius metalinių konteinerių per vieną iš šimtų aukštų kranų, dominuojančių horizonte. Dyzelinu varomų pusiau sunkvežimių, vadinamų sunkvežimiais, parkas konteinerius gabena į netoliese esantį paskirstymo centrą. Kai uostas veikia, tai nuolatinis veiklos ir taršos antplūdis.

Visą dieną mūsų langai yra nuleisti ir, nors vandenynas dažnai yra matomas, nėra jokio vandenyno vėjo dvelksmo. Vietoj to, dyzelino išmetamosios dujos užpildo mūsų plaučius. Vienu metu važiuojame pro vietinę pradinę mokyklą, kurioje yra lauko žaidimų aikštelė tarp greitkelio, kito judraus kelio ir laivybos kompanijos. Realybė tokia, kad šie vaikai neturi gryno oro kvėpuoti.

Nors prisideda visa operacija, sunkvežimiai yra didelis problemos šaltinis. Įpareigoja išvalyti oro kokybę Jei uostas nori toliau augti, alternatyvus kuras turi būti ateitis, o uostai siūlo įmonėms pradinius pinigus, kad rastų veiksmingą sprendimą.

Galbūt tada nenuostabu, kad važinėjame daug nykščių aukštyn ir smalsių žvilgsnių. Kiti sunkvežimių vairuotojai supranta, kad reikia mažinti taršą, o bet kokia nulinės emisijos transporto priemonė, kaip „Project Portal“, yra sutinkama labiau pritarimo nei skeptiškumo. Vairuotojai ir jų šeimos kvėpuoja tuo pačiu oru.

Užpildykite

Baterijomis varomi elektromobiliai taip pat galėtų padėti išvalyti oro kokybę, tačiau visada įjungtoje uosto aplinkoje įkrauti stovintys sunkvežimiai neskris. Štai kur vandenilis šviečia. Nors elektromobiliui gali tekti sėdėti valandas kraunant, vandenilinė transporto priemonė gali pasipildyti per kelias minutes.

Už Toyota uosto komplekso, kur nesugadinti automobiliai laukia pristatymo pas prekiautojams, yra vandenilio degalinė. Stotis yra didžiulė, kylanti į orą 20 pėdų ar geriau, o plotis beveik toks pat. Stoties viduje yra dideli kompresoriai, kurie netoliese esantį skystą vandenilį paverčia dujomis, taip pat atvėsina dujas iki -40 laipsnių Celsijaus, o tai pagreitina degalų tiekimą. Šalia stoties stovi vienišas stovas su viena žarna stoties prijungimui prie pusgaminio. Mažas žarnos dydis visiškai kontrastuoja su didžiuliu degalinės dydžiu. Tai keistai atrodanti stotis, kurią lengva nepastebėti, nebent jos ieškote.

Įpylimas nėra sudėtingesnis nei naudojant dyzeliną: paimkite greito prijungimo antgalį ir užfiksuokite jį prie vandenilio bako miegamosios kabinos apačioje, tada palaukite. Užtenka maždaug 25 minučių, kad kuro elementai papildytų pakankamai vandenilio 200 mylių atstumui. Tai trunka ilgiau nei maždaug 30 minučių, kad dyzelinis variklis užpildytų 300 galonų, tačiau „Toyota“ prognozuoja vandenilio kiekį. degalų tiekimo laikas ir toliau gerės, nes inžinieriai kuria naujus metodus, leidžiančius sumažinti vandenilio kuro kiekį temperatūros.

Jie jau padarė pažangą. Kai 2002 m. pasirodė pirmoji Toyota vandenilio kuro elementų transporto priemonė Highlander FCHV, 300 mylių nuvažiuoti reikėjo 15 minučių. Dabar 300 mylių nuvažiuoti Toyota Mirai užtrunka tik 3 minutes.

Kvailių ląstelės

Vandenilio kuro elementai nėra mūsų oro kokybės problemų sprendimas. Skeptikai vis dar juos tyčiojasi kaip „kvailių ląsteles“ ir nurodo daugybę trūkumų, su kai kuriais iš kurių Toyota vis dar kovoja.

Pirma, vandenilis išteka iš kuro elementų. Gryno vandenilio kuro elementų kaminuose visada yra priimtas nuotėkio lygis, nes neįmanoma visiškai užsandarinti elementų. „Toyota“ stengėsi sumažinti iš kuro elementų nutekančio vandenilio kiekį, tačiau kol kas jie kasdien praranda šiek tiek degalų.

Antra, masinio kuro elementų pritaikymo infrastruktūra dar neegzistuoja. NASA galėjo juos panaudoti 1969 m. varodama erdvėlaivį Apollo 11, o „Toyota“ su vandenilio kuro elementais varomomis transporto priemonėmis dirba mažiausiai nuo 1998 m., tačiau jūs vis tiek negalite pripildyti degalų bet kur. Yra tik 39 viešosios vandenilio stotys JAV Tai mažesnė problema mažame Los Andželo Long Byčo uosto metropolyje, kur „Toyota“ šiuo metu stato didžiausią pasaulyje vandenilio degalinę. Kai jis bus baigtas kitais metais, jis kasdien galės aptarnauti 4000 puspriekabių. „Degalų stotis turės šešis purkštukus ir tieks daugiau nei toną vandenilio per dieną“, – sakė „Toyota Motor North America“ pažangios verslo strategijos vyresnysis vadovas Craigas Scottas. „Jis bus tris kartus didesnis nei bet kuri kita lengvoji stotis pasaulyje.

Infrastruktūros kūrimas gali vykti greitai, jei poreikis sparčiai auga. Pavyzdžiui, degalinės gali įrengti tą pačią sąranką, kurią naudoja Toyota, ir tiekti vandenilį į jas ant plokščios priekabos. Be to, įmonės gali prisijungti prie vieno iš daugelio visoje šalyje einančių gamtinių dujų vamzdynų, kad išgautų vandenilį iš dujų. Vandenilis taip pat gali būti sukurtas iš saulės energijos, hidroenergijos ir metano dujų, esančių kiekviename sąvartyne, taip pat iš gyvūnų atliekų. Taip, dvokiančios gyvulinės atliekos.

Vištiena arba kiaušinis

Kad vandenilio infrastruktūra augtų, kažkas turi ją pirkti; bet niekas nenori važinėti vandeniline transporto priemone neturėdamas kur jos užpildyti. Tai vištienos arba kiaušinio scenarijus, kurį „Toyota“ tikisi, kad jos „Project Portal“ sunkvežimiai gali įveikti. Skirtingai nuo mažų lengvųjų automobilių, kurie sukuria ribotą paklausą, komerciniai pussunkvežimiai reikalauja a didelis degalų kiekis – tiek, kad Toyota tikisi, kad gali gerokai padidinti infrastruktūrą.

Bendrovė skaičiuoja daugiau nei žalią karmą, kad apverstų svarstykles. Projektų portalas pusiau žada automobilių parko savininkams sumažinti techninės priežiūros išlaidas, pastovią kuro kainą (vandenilis svyruoja mažiau nei dyzelinis), tylesnis, patogesnis važiavimas, mažinantis vairuotojo nuovargį ir, tikėtina, ilgesnis jėgos pavara. Šis paskutinis aspektas lieka išsiaiškinti, atsižvelgiant į jauną technologijos amžių, tačiau dyzelinį variklį per jo eksploatavimo laiką reikia daug kartų perdaryti.

Vandenilis neturi „laimėti“ tik pusiau baterijos. Galiausiai nulinės emisijos puspriekabės tikriausiai bus varomos abiem technologijomis. Tik akumuliatorius gali būti prasmingesnis ribotiems trumpiems atstumams, o vandenilio kuro elementų sunkvežimiai gali būti naudojami ilgesniems važiavimams ir tose vietose, kur svarbu trumpesnis degalų tiekimo laikas, pavyzdžiui, uostuose.

Nors komercinėms operacijoms pereiti prie alternatyvių degalų pusgaminių, pvz., „Project Portal“, prireiks laiko, kai tai padarys, infrastruktūros, plėtros ir kitos išlaidos turėtų greitai sumažėti. Tai tikrai įdomi Toyota pusiau vartotojui skirta dalis: kai komerciniai vairavimo automobiliai paklausa, vartotojai turės geresnę prieigą prie vandenilio kuro elementų transporto priemonių. O kas, jei galėtumėte lengvai pripilti benzino, bet su vandens garais, kad būtų išmetama mažiau teršalų ir mažiau priežiūros? Vandenilio šalininkai mano, kad to pakaktų pramonei pradėti.

„Vairavęs jį kelis mėnesius, – sakė Gamboa, – tik norėčiau, kad kelyje būtų daugiau šių puspriekabių.

Redaktorių rekomendacijos

• Naujos kartos Toyota Mirai patvirtino, nepaisant nuolatinių problemų, susijusių su vandenilio technologija