첫 번째 드라이브: 2015 포르쉐 마칸

2015 포르쉐 마칸은 컴팩트 크로스오버 부문의 스포츠카라고 주장합니다. 그리고 여러 면에서 그렇습니다. 운전자는 레이싱 서킷 밖에서는 스포츠 자격 증명을 인식할 수 없습니다.

포르쉐 담당자는 “RAV4나 CR-V에서 하지 않을 일을 하지 마세요”라고 조심스럽게 나에게 상기시켰다. 조수석에 앉아 로스앤젤레스 외곽 윌로우 스프링스의 Horse Thief 트랙에서 Macan S의 운전석에 올라섰을 때, 캘리포니아.

“이 제품은 기본 $50,000 모델이므로 다른 모델이 할 수 있는 작업을 수행할 수 없습니다. 토크 벡터링 플러스, 에어 서스펜션, 스포츠 크로노가 없습니다.”라고 그는 덧붙였습니다.

겉으로는 이해한다는 듯 고개를 끄덕였다. 하지만 속으로는 비웃고 있었습니다. 나는 그를 믿지 않았습니다.

'이건 포르쉐다'라고 생각했어요. "포르쉐는 기본 형태라 할지라도 트랙을 주행할 수 없는 자동차를 만들지 않을 것입니다."

하지만 잠시 후 나는 담당자의 경고에 귀를 기울여야 했다는 것을 깨달았습니다. 약간 왼쪽으로 휘어져 날카로운 왼손잡이로 이어지는 시속 70마일 정도의 첫 번째 언덕을 내려오면서 마칸은 트랙 가장자리와 큰 시멘트 벽을 향해 4륜 표류를 시작했습니다. 나는 즉시 가스를 끄고 컴팩트 크로스오버가 다시 안정되도록 했습니다.

비록 우리가 떠나지는 않았지만 그 사건은 두 가지 이유에서 유용했습니다: A.) 그것은 나에게 하나님에 대한 경외심을 다시 심어주었습니다. 그리고 B.) 컴팩트 크로스오버에 대한 나의 경험에 대해 더 넓은 감사를 표했습니다.

한마디로 2015년형 포르쉐 마칸을 너무 과대평가했던 것입니다.

공학

현재 악명 높은 포르쉐 브랜드는 엔지니어링 회사로 설립되었으며 현재는 자동차를 만들고 있지만 여전히 엔지니어링 혁신의 안식처로 여겨지고 있습니다. 그리고 그것은 당연히 그래야 합니다. 서류상으로 마칸은 경이롭습니다.

완전히 새로워진 골프와 그 기원을 공유하는 플랫폼에서 포르쉐는 트랙 주행이 가능한 컴팩트 크로스오버를 만들었습니다. 이 가족 운송 차량의 중심에는 두 개의 엔진이 있습니다. 즉, 340마력과 339파운드 피트의 트윈 터보차지 3.0리터 V6입니다. Macan S에 동력을 공급하는 토크와 400hp 및 406lb-ft.를 생성하는 트윈 터보 3.6리터 V6가 Macan의 후드 아래에 볼트로 고정되어 있습니다. 터보.

두 V6 모두 포르쉐의 PDK 7단 듀얼 클러치 변속기와 결합되어 복잡한 4륜 구동 시스템을 통해 4륜 모두에 동력을 전달합니다.

종합적으로 말하자면, Macan S는 정지 상태에서 5.2초(스포츠 크로노의 경우 5.0초) 만에 60km까지 질주하여 정상에 오를 것입니다. 마칸 터보는 4.6초(스포츠 크로노 장착 시 4.4초) 만에 60마일을 돌파하고 최고 속도 156mph에 도달합니다. 시속 164마일.

단순히 엔진 크기를 선택하는 것은 진정한 포르쉐 형태로서 딜러가 내리는 마지막 결정과는 거리가 멀습니다. 지정할 수 있는 모든 트림과 액세서리 중에서 세 가지 옵션이 Macan의 사용 방식을 영원히 바꿔줍니다. 평생 동안: 포르쉐 토크 벡터링 플러스(PTV Plus), 스포츠 크로노 및 세 가지 섀시 설정.

PVT를 선택하면 전자 제어식 리어 액슬 차동 잠금 장치가 추가되어 온로드 및 오프로드 안정성이 향상되고 목표 브레이크 개입을 통해 조향 동작이 향상됩니다. 본질적으로 이 옵션은 마칸을 트랙 랭글러이자 설득력 있고 바위를 기어다니는 육로로 만듭니다.

스포츠 크로노는 바지 자리의 감각뿐만 아니라 센터 콘솔에 '스포츠 플러스'를 추가하고 중앙 상단에 아날로그 스톱워치를 추가했습니다. 대시. Sport Plus에서는 변속기 기어가 더 오래 고정되고 배기음이 조금 더 크고 약간 더 거칠어집니다. 두 가지 새로운 인테리어 기능 외에도 스포츠 크로노에는 런치 컨트롤이 추가되어 0~60번 시간을 0.2초 단축합니다.

마지막으로 세 가지 섀시 옵션이 있습니다. 하단에는 앞서 논의한 것처럼 강철 스프링이 포함된 표준 5링크 서스펜션이 있습니다. 그런 다음 다시 강철 스프링을 사용하지만 PASM(Porsche Active Suspension Management)이 추가된 두 번째 계층이 있습니다. PASM에는 앞서 언급한 스포츠 크로노 시스템과 상호 작용하는 전자 제어식 충격 흡수 장치가 통합되어 있습니다. 표준 설정은 컴포트입니다. 거기에서 서스펜션 강성을 스포츠 또는 스포츠 플러스로 높일 수 있습니다.

마지막으로 에어 서스펜션 설정이 있습니다. 해당 세그먼트의 독점 옵션인 에어 서스펜션은 이전 두 섀시 구성보다 0.59인치 더 낮습니다. 이 시스템은 일상적인 운전을 좀 더 편안하게 만들어줄 뿐만 아니라 마칸의 오프로드 의도도 향상시킵니다. 오프로드 버튼을 누르면 에어 서스펜션이 "정상 수준"보다 1.58인치 올라가며 최대 지상고는 9.06인치입니다.

하지만 에어 서스펜션의 진정한 이점은 트랙에서 발견됩니다. 스포츠 플러스에서는 에어 서스펜션이 0.39인치 아래로 내려가 무게 중심이 낮아져 고속 코너링이 훨씬 더 차분해집니다.

스포츠카 DNA

이제 우리는 엔지니어링 잡초에서 벗어났으니, 마칸과 그 예상되는 "스포츠카 DNA"에 대해 좀 더 광범위하게 이야기해 보겠습니다.

예전에도 말했듯이, 포르쉐는 나쁜 차를 만들지 않습니다. 그렇지 않습니다. 그리고 마칸은 결코 나쁘지는 않지만 특별히 좋지도 않습니다. 설명하겠습니다.

Pasadena와 Willow Springs 사이를 운전하면서 나는 Macan이 얼마나 평범했는지에 놀랐습니다. 그날 아침, 포르쉐는 마칸이 스포츠카 DNA를 갖고 있다는 인상을 우리에게 심어주기 위해 공동의 노력을 기울였습니다.

918 스파이더는 조명, 후드 및 기타 요소에 영감을 주었습니다. 마칸의 운전자는 카이엔보다 지면에 2.7인치 더 가까이 앉습니다. 심지어 뒷 타이어도 앞 타이어보다 넓습니다. 이는 진정한 스포츠 의도를 보여주는 신호입니다.

하지만 현실 세계에서는 그 어느 것도 함께 어울리는 것 같지 않았습니다. 0에서 60까지는 평민처럼 느껴졌습니다. 흥분이나 에너지가 부족했습니다. 코너링은 약간 엉성한 느낌이 들었고 스티어링은 완전히 죽어서 어떤 느낌도 부족했습니다. 나는 차가 도로에 잘 놓여 있다는 것을 느낄 수 있었지만, 내 자리에서는 그런 징후가 전혀 없었습니다. 게다가 배기음과 엔진음도 거의 존재하지 않았습니다.

트랙에서는 이야기가 달랐습니다. 최고 사양에서는 스포츠 크로노, 에어 서스펜션, PVT를 갖춘 마칸 터보가 살아 숨 쉬었습니다. 911 터보 S를 쫓으면서 나는 4륜 드리프트를 하고 미친 사람처럼 코너링을 했고, 언더스티어의 흔적은 전자 장치에 의해 빠르게 제거되었습니다. Willow Springs에서 Macan은 어떤 가격대에서도 지구상의 다른 크로스오버처럼 주행했습니다.

결론

하지만 마칸의 트랙 기능은 거의 관련성이 없습니다. 앞으로 몇 년 동안 포르쉐가 판매할 수천 대의 마칸 중 아마도 6대가 트랙을 볼 수 있을 것으로 추정됩니다. 그리고 그들은 트랙을 두 번 이상 볼 수 없을 것입니다.

이는 다음과 같은 질문을 던집니다. 의도한 대로 사용된 적이 없다면 소형 포르쉐 크로스오버에 왜 80,000달러 이상을 소비합니까?

나는 당신이해서는 안된다고 생각합니다.

그래서 제가 말하기는 힘들겠지만, 스포츠 크로노나 에어 서스펜션, PVT를 사지 마세요. 구경꾼은 그 차이를 결코 알지 못할 것입니다. 승객은 그 차이를 결코 알지 못할 것입니다. 그리고 당신도 마찬가지입니다. 레이싱 서킷이나 산에서 바위를 기어다니는 정신없는 상태에서 운전하는 것이 아니라면 이러한 비트는 실제로 전혀 작동하지 않습니다.

20,000달러를 절약하고 강철 스프링, 표준 리어 액슬, 스포츠 버튼만 갖춘 Macan S를 구입하세요. 그런 다음 RAV4 또는 CR-V와 같은 합리적인 소형 크로스오버 패밀리 트럭처럼 운전하십시오. 결국 그것이 당신이 처음에 그것을 구입하는 이유입니다.

최고

• 멋진 외부 스타일링
• 뒷좌석 조수석 다리 및 머리 공간
• 트랙에서의 핸들링 및 성능

최저점

• 마비된 전동식 파워 스티어링
• 평민의 도로 주행 역학

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