DT10: 무인화는 미래 자동차의 시작일 뿐입니다

티그는 Jetsons 1962년에 거품 모양의 유리 지붕이 달린 하늘을 나는 자동차를 맛보게 했지만 그 이후로 자동차의 기본 관습은 크게 변하지 않았습니다. 현대 자동차에는 터치스크린, GPS, 충돌 방지 기능이 탑재되어 있지만 일반 통근자는 여전히 아스팔트로 포장된 도로를 주행합니다. 정기적으로 연료 탱크에 일반 무연 연료를 채우고, 여전히 스티어링 휠을 사용하여 자동차의 궤도를 제어하고, 여전히 휠을 눌러 브레이크를 밟습니다. 페달. 그러나 자동차 산업은 지난 10년 동안에도 급격한 변화를 겪었습니다. 어떤 사람들은 단지 불황을 겪었을 뿐이라고 말하지만, 그보다 훨씬 더 심오한 것, 즉 완전한 변화였습니다. 누구도 상상할 수 없었던 실패는 역사책에 남게 되었고, Tesla처럼 누구도 예상하지 못한 기업은 이제 파괴자로 간주됩니다.

그리고 평균적인 새 자동차에 담긴 기술은 기하급수적으로 성장했습니다. 제트기보다 현대 자동차의 코드 라인이 더 많습니다.. 왜? 우선, 기술은 우리의 삶을 더 쉽게 만듭니다. 휴대폰은 우리가 언제 공항에 가야 하는지, 어떻게 공항에 가야 하는지, 가장 가까운 주차 장소를 어디서 찾을 수 있는지 정확히 알고 있습니다. 자동차가 왜 동일한 정보를 제공하면 안 될까요?

자동차 제조업체는 또한 기술을 사용하여 모델을 더욱 매력적으로 만듭니다. 이는 하이테크 기능이 종종 자동차 기본 가격에 수백 또는 수천을 추가하는 옵션 패키지에 번들로 제공되는 이유를 설명합니다. 마력과 뛰어난 연비 수치만으로는 더 이상 소비자를 전시장으로 끌어들이기에 충분하지 않습니다. 그리고 안전 및 배출과 관련된 정부 규정에 따라 전자 안정성 제어와 같은 특정 기술 기능이 의무화되었습니다.

어떤 모습인지 알아보기 위해 우리는 스웨덴에서 두 번째로 큰 도시인 예테보리 외곽에서 자율주행 볼보 XC90 프로토타입을 타고 갔습니다. 아니요, 그렇지 않습니다 젯슨스. 하지만 여러 면에서 훨씬 더 놀라운 일입니다.

이는 새로운 앞 유리만큼 분명합니다. 자동차가 곧 도약할 것이라는 점은 이전의 혁신을 아주 어린 걸음처럼 보이게 만들 것입니다.

혼란의 10년

오늘날 우리가 쉐보레, 뷰익, 닷지를 구입할 수 있다는 사실을 받아들이는 것처럼 그 모든 혁신도 당연한 현실처럼 보입니다. 그러나 2008년 제너럴모터스(GM)와 크라이슬러는 전례 없는 실패의 위기에 처했다. 그것은 미국 자동차 산업의 상당 부분을 멸절시킬 수 있었고, 그 이전의 혁명을 죽였을 수도 있습니다. 시작했다.

돌이켜보면 스포츠유틸리티차량(SUV) 붐이 아니었다면 미국 자동차 제조사들은 훨씬 더 일찍 실패했을 수도 있다. 1990년대 말까지 북미 시장에서 경쟁하는 거의 모든 회사는 라인업에 적어도 하나의 SUV를 보유했습니다. 새천년이 시작되면서 미래는 밝아 보였지만 일련의 사건으로 인해 Big Three는 금세 심각한 재정적 어려움에 빠졌습니다.

“[2008년] 금융시장 붕괴로 신용이 위축되었습니다. 실업률 증가와 주택 가격 하락으로 인해 가계 예산이 감소했습니다. 그리고 여름에는 갤런당 4달러짜리 휘발유가 들어왔는데, 이는 소형차에 빈약한 제품을 제공하는 디트로이트 3가에게는 특히 재앙이었습니다.” 종종 “오바마의 자동차 황제”라고 불리는 스티브 래트너(Steve Rattner)는 그의 저서에서 설명했습니다. 분해 검사.

문제를 더욱 복잡하게 만드는 것은 높은 인건비로 인해 미국 자동차를 동급 일본 모델보다 제작 비용이 더 많이 들지만 종종 더 낮은 가격에 판매되기 때문에 디트로이트의 이윤폭은 놀라울 정도로 적었습니다. 마지막으로, 많은 운전자들은 단순히 미국 자동차에 대한 나쁜 이미지를 갖게 되었습니다.

Ford는 미국의 두 경쟁사보다 사업을 더 잘 파악하고 있었기 때문에 일찍부터 자본을 조달하기 시작했습니다. 2006년에 회사는 회사를 유지하는 데 도움이 되는 235억 달러의 대출 패키지를 얻기 위해 특허, 부동산, 심지어 상징적인 Blue Oval 로고까지 포함한 많은 자산을 담보로 약속했습니다. 나중에 볼보, 랜드로버, 재규어, 애스턴마틴 등 다른 자산을 매각했습니다.

크라이슬러와 GM은 상황이 바뀌는 것을 보지 못했고, 두 회사의 최고 경영진은 결국 2008년 가을 국회의원들에게 돈을 요청하기 위해 워싱턴으로 갔다. 이러한 전례 없는 요구에 대한 반응은 처음에는 엇갈렸습니다. 국회의사당의 많은 사람들은 두 회사가 모두 실패하도록 허용해야 한다고 믿었습니다. 다른 사람들은 크라이슬러와 GM을 단일 회사로 합병하는 것을 고려했는데, 이는 중복되는 제품, 브랜드, 직업 및 공장을 제거하여 업계를 더욱 간소하게 만들 수 있는 솔루션이었습니다. 합병을 지지하는 강력한 주장은 한때 구제금융을 받았던 크라이슬러를 도끼로 만들었다는 것이었습니다. 이전에는 GM이 더 빨리 반등하는 데 도움이 될 것입니다. 집에서 방어할 경쟁자가 하나 줄어들기 때문입니다. 시장.

"에서 뉴욕 타임즈, 나는 정부 구제 금융에 대한 크라이슬러의 탄원을 다루는 것을 도왔습니다.”라고 Rattner는 썼습니다. “한 이야기에서 나는 이 논쟁을 '의무적인 것인지, 심지어는 의무적인 것인지에 대한 일급의 정치적, 경제적 논쟁'으로 묘사했습니다. 연방 정부가 병든 대규모 기업을 구출하는 것이 바람직합니다.' 그 질문은 나중에 밝혀졌습니다. 나."

Chrysler와 GM의 합병은 배제되었지만 둘 다 실패하기에는 너무 크다는 것이 분명해졌습니다. 그에 따른 도미노 효과로 인해 폐쇄될 수밖에 없는 공급업체의 숫자는 말할 것도 없고, 수만 명의 근로자가 하룻밤 사이에 실직하게 될 것입니다. 그리고 미국 경제는 붕괴에 대처하기에는 너무 취약했습니다.

산업은 밴조 현보다 더 단단하게 감겨 있었습니다. 뭔가를 주어야 한다는 것은 분명했습니다.

붕괴와 재탄생

크라이슬러는 2009년 4월 30일 파산 신청을 했다. 유럽 ​​최대 제조업체 중 하나인 이탈리아 자동차 제조사 피아트(Fiat)와의 파트너십을 재빨리 발표했습니다. 피아트는 처음에 크라이슬러의 지분 20%를 인수했으며 더 작고 효율적인 자동차를 제조하는 데 필요한 기술을 회사에 제공하기로 합의했습니다.

제너럴모터스(GM)는 32일 뒤 파산 신청을 했다. 다음 주에는 보유 브랜드 수를 줄이기 위해 Hummer를 중단하고 Saab과 Saturn을 모두 판매할 계획을 발표했습니다. 폰티악 생산은 83년 만인 2009년 12월에 종료되었고, 새턴은 브랜드를 펜스케 오토모티브에 매각하는 거래가 무산되면서 결국 6위로 떨어졌습니다. 흥미롭게도 뷰익은 당시 중국에서 가장 인기 있는 GM 브랜드였기 때문에 유지되었습니다. 미국 정부는 파산 신청 이후 GM 지분 60.8%를 인수했다. 미국인들은 회사의 이니셜이 Government Motors의 약자라고 농담했습니다.

연방 자금 사용을 피한 Ford는 포트폴리오의 차량 플랫폼 수를 줄인 One Ford라는 새로운 제품 계획에 따라 구조를 조정했습니다. 회사는 각 지역에 맞는 아키텍처를 개발하는 대신 동일한 플랫폼에서 세계 각지에서 판매되는 다양한 자동차를 제작했습니다. 비용 절감 효과는 엄청났습니다.

마지막으로 해결해야 할 세부 사항은 납세자 자금을 지원받는 회사의 생존을 보장하기 위해 대중이 새 자동차를 다시 구매하도록 하는 방법입니다.

“폐기율, 즉 자동차 폐품 비율은 1970년대 연간 7% 이상이었던 비율에서 10년 단위로 감소했습니다. 이는 도로를 운행하는 자동차의 평균 수명이 증가하고 있음을 의미합니다.”라고 Rattner는 말했습니다. 연구.

자동차 업계가 임명한 태스크포스는 구매자가 연료를 많이 소비하는 오래된 모델을 구입하는 경우 새 자동차를 구입할 때 막대한 리베이트를 제공하는 고물 교환 프로그램을 시작하기로 결정했습니다. 이 프로그램은 미국에서는 전례가 없는 일이었지만, 프랑스와 독일에서는 1990년대부터 판매를 촉진하기 위해 유사한 프로그램을 사용해 왔습니다.

업계를 구하는 데 도움이 될까요?

안녕, 가스

스모그. 두껍고, 눈에 띄고, 역겹습니다. 그리고 불행하게도 널리 퍼져 있습니다.

전 세계 대도시의 전례 없는 수준의 대기 오염으로 인해 더 깨끗한 자동차에 대한 광범위한 추진이 이루어졌습니다. 오늘날 대부분의 회사는 적어도 하나의 가솔린-전기 하이브리드 모델을 제공하지만 자동차 제조업체와 규제 기관 모두의 궁극적인 목표는 배기가스 제로 운전입니다.

현재 배출가스 제로를 달성하는 두 가지 주요 방법이 있습니다. 바로 수소 구동 구동계입니다. 무해한 수증기만 배출하고 배기관 배출이 없는 전기 구동계를 사용합니다. 의. 각각에는 고유한 장단점이 있습니다.

BMW는 두 솔루션 모두에 대규모 투자를 하는 회사 중 하나입니다. 독일 회사는 궁극적으로 전기 자동차가 우리 도시를 지배할 것이지만 장거리 여행에는 수소 전력이 사용될 것이라고 믿습니다. 그 이유는 수소 탱크를 3~5분 안에 충전할 수 있기 때문인데, 이는 기존 휘발유나 디젤 연료를 사용하는 자동차의 주유 시간에 가깝습니다. 그리고 현대의 수소 발전은 눈에 띄게 눈에 띄지 않습니다.

BMW의 연료전지 개발 책임자인 Merten Jung은 "고객은 둘 사이의 차이를 구분할 수 없습니다."라고 Digital Trends에 말했습니다.

BMW에 따르면 손익분기점은 300~400km(186~248마일)입니다. 전기 자동차는 짧은 주행 거리를 필요로 하는 운전자(주로 출퇴근 시간이 짧거나 도시에서만 운전하는 운전자)에게 적합합니다. 배터리 팩을 충전할 수 있기 때문입니다. 상대적으로 빠르게, 더 멀리 운전해야 하는 운전자는 종종 관련된 비현실적으로 긴 충전 시간을 피하기 위해 수소 구동 자동차를 사용하는 것이 더 좋습니다. 장거리 EV.

10년 전, BMW는 수소를 연소하도록 개조된 기존 내연기관을 사용하는 자동차를 실험하고 있었습니다. 그러나 최근 몇 년간 연료전지 기술이 크게 발전하여 차량에 저장된 수소가 이제 모터를 작동시키는 전기를 생성하는 데 사용됩니다. 즉, 수소전기차는 전기차와 운전하는 느낌이 거의 똑같다는 뜻이다. 가장 큰 차이점은 전기가 어디서 나오는가이다.

새로운 기술을 통해 BMW는 규모의 경제 이점을 활용할 수 있습니다. 기어박스, 모터, 전자기기 등을 큰 개조 없이 전기차와 수소차 간에 공유할 수 있다. 이러한 유사점은 수소 구동 자동차의 가격을 더욱 저렴하게 만들어 채택을 가속화할 것입니다.

“대형 배터리를 장착한 전기차의 경우 배터리를 교체하고 연료전지, 수소탱크, 재생용 소형 배터리를 통합합니다. 그런 다음 기본적으로 배터리 또는 연료 전지를 통해 전기 에너지가 제공되면 전체 구동계가 동일합니다. 그들도 같은 운전 경험을 가지고 있습니다. 두 경우 모두 순수 전기 주행입니다.”라고 정씨는 말했습니다.

장거리 주행을 위해서는 수소를 어떻게 탑재하느냐가 핵심입니다. 이전에는 수소를 액체 형태로 탱크에 저장했습니다. 오늘날의 프로토타입은 수소를 가스로 저장하고 더 많은 양을 탱크에 담을 수 있도록 매우 낮은 온도로 냉각됩니다.

Jung은 BMW가 여전히 기술을 미세 조정하고 있으며 해당 부품이 2020년 이전에 생산 준비가 될 것으로 기대하지 않는다고 강조했습니다. 그 후, 회사는 기술을 언제 어디서 출시할지, 그리고 어떤 차량이 이를 개시할지 결정할 것입니다.

라이벌인 메르세데스-벤츠 역시 전기 자동차와 수소 자동차를 모두 믿습니다. 2017년에는 GLC 크로스오버를 기반으로 한 수소전기차를 선보일 예정이며, 아직 상용화 초기 단계다. 새로운 배터리 기술을 활용하여 인상적인 주행 거리를 제공하는 전기 구동계 설계 310마일. 재규어, 볼보, 아우디 등 많은 회사들이 장거리 EV를 계획하고 있습니다. 프리미엄 전기차 시장에서 테슬라의 독점은 오래가지 못할 것이다.

모든 회사가 수소가 올바른 방향이라고 믿는 것은 아닙니다. 볼보는 2010년에 C30 컴팩트의 수소 전기 변형을 실험했지만 결국 프로젝트를 보류하고 플러그인 하이브리드 및 배터리 전기 구동계에 리소스를 집중하기로 결정했습니다. 대신에. 2021년까지 전기 자동차용 배터리 가격은 50% 감소하고, 주행 가능 거리는 50% 감소할 것입니다. 볼보의 파워트레인 개발 담당 부사장인 마이클 플레이스(Michael Fleiss)에 따르면 같은 기간에 두 배가 되었습니다. 부서.

업계가 느리지만 확실하게 전기 파워트레인으로 전환하고 있는 동안 메르세데스는 유서 깊은 내부 관계자에게 다음과 같이 경고했습니다. 한 세기가 넘도록 우리의 세단과 스포츠카, 트럭과 버스에 동력을 공급해 온 내연기관은 아직 죽었어.

“고효율 연소 엔진은 확실히 미래 모빌리티의 일부로 남을 것입니다. 기술이 정체되지 않기 때문에 효율성과 관련하여 여전히 더 많은 잠재력이 있습니다.”라고 회사의 전기/전자 및 e-드라이브 개발 책임자인 Harald Kröger는 예측했습니다. “우리는 새로운 기술을 통해 몇 년 전에는 예측할 수 없었던 표준을 세웠습니다.” 플러그인 하이브리드 기술은 적어도 향후 10년 동안 가장 일반적인 형태의 전기화가 될 것이라고 그는 말했습니다.

볼보는 메르세데스의 의견을 반영했습니다. 비록 전동화에 막대한 투자를 하고 있지만, 회사는 가까운 미래에도 디젤 엔진이 계속 존재할 것이라고 믿고 있습니다.

볼보 CEO 하칸 사무엘손(Håkan Samuelsson)은 “디젤 엔진을 밤새 교체하는 것은 매우 어려울 것입니다.”라고 말했습니다. 그는 다가오는 배기가스 규제를 준수하기 위해 훨씬 더 발전된 후처리 시스템이 필요하기 때문에 디젤 구동 자동차의 가격이 더 높아질 것이라고 예측합니다. 결과적으로 운전자는 현재처럼 대략 1년에 한 번이 아니라 연료를 채울 때마다 디젤 배기 유체 탱크를 채워야 할 수도 있습니다.

Samuelsson은 “도로에 운행되는 새로운 디젤 구동 자동차의 수가 줄어들겠지만 0으로 떨어지지는 않을 것입니다.”라고 말했습니다. “우리는 미래가 결정하도록 하고, 고객이 결정하도록 하겠습니다.”

마침내 자율성

새로운 기술로 인해 자동차가 스스로 운전할 수 있게 되었지만, 자율주행차와 무인자동차를 구별하는 것이 중요합니다. 자율주행차는 운전석에 사람이 탑승하면 A지점에서 B지점으로 스스로 운전하는 반면, 무인자동차는 차에 탑승한 사람 없이 A지점에서 B지점으로 이동할 수 있습니다. 대부분의 주요 자동차 제조사들은 무인 기술이 아닌 자율 기술을 개발하고 있습니다. 요점은 스티어링 휠을 완전히 빼내는 것이 아닙니다. 적어도 아직은 그렇습니다.

오랫동안 자동차 안전 분야의 선구자로 알려진 볼보는 반자율 및 자율주행 기술의 선두에 있으며 거의 ​​10년 동안 자율주행 자동차를 개발해 왔습니다. 자율주행차는 대도시의 교통 흐름을 완화하고 통근자에게 더 많은 자유 시간을 제공하며 대기 오염을 낮추고 사고를 줄여 도로를 더 안전하게 만들 수 있다고 회사는 믿습니다.

볼보의 수석 기술 리더인 Erik Coelingh은 Digital Trends에 "이러한 주요 이유 때문에 우리는 자율주행차 분야에 진출하게 되었습니다."라고 말했습니다. “우리는 이것을 현대 사회의 요구에 매우 잘 맞는 기술이라고 봅니다. 매일 출퇴근하는 것은 자율주행 기술의 최적의 장소입니다.”라고 그는 단언했습니다.

자율주행차는 횡방향, 종방향 모두 매우 정밀하게 제어할 수 있기 때문에 혼잡을 줄이는 것이 가능합니다. 결과적으로 더 작은 차선을 위한 길을 열어 같은 양의 아스팔트에 더 많은 자동차가 들어갈 수 있게 할 것입니다. 자율주행차는 인간보다 차선을 덜 자주 변경하도록 프로그래밍되어 있기 때문에 교통 흐름이 더 원활해질 것입니다. 그리고 자율 기술은 오늘날 대다수 사고의 근본 원인인 인간 오류의 가능성도 제거합니다.

오토쇼에서 눈길을 끄는 콘셉트를 선보이는 대신, 기술을 손에 넣기 위해 노력하고 있다. 2017년 스웨덴 예테보리에서 시작되는 Drive Me라는 파일럿 프로그램을 통해 실제 고객을 대상으로 고향. 볼보는 이 프로그램의 성공을 보장하기 위해 스웨덴 교통 당국과 협력했습니다.

고객이 자율주행 기술을 채택하게 만드는 핵심은 신뢰입니다. 결과적으로 볼보는 자동차가 차선에 어떻게 배치되어야 하는지, 어떻게 가속해야 하는지, 승객에게 얼마나 많은 정보를 제공해야 하는지 조사하고 있습니다. 이러한 질문에 대한 간단한 대답은 없지만 Coelingh은 볼보가 달성해야 할 목표에 대한 아이디어를 갖고 있었습니다.

“나는 자동차가 나처럼 운전하는 것을 원하지 않습니다. 이렇게 보세요. 가족과 함께 차를 타고 여행할 경우 내 운전 스타일은 다릅니다. 그렇지 않으면 가족들이 불편할 것이기 때문입니다. 내가 내 승객인 경우에도 동일한 대우를 기대합니다. 운전자의 운전 스타일을 반성하지 않고 택시를 탔던 적이 있습니까? 그것이 바로 우리가 추구하는 행동입니다.”

운전하지 않고 운전하기

자동차가 스스로 운전하도록 하는 것은 말처럼 쉽지 않습니다. 이 기술에는 비행기에서도 볼 수 있는 솔루션인 복잡한 백업 시스템이 필요합니다. 운전자에게 운전석에서 긴장을 풀 수 있다고 말한 다음 문제가 발생하면 갑자기 운전을 맡을 것이라고 기대하는 것은 불합리합니다. 결과적으로 이 기술은 배터리 2개, 제동 시스템 2개, 조향 시스템 2개에 의존합니다. 자동차는 어떤 문제가 발생하면 스스로 안전하게 정지할 수 있어야 합니다.

자동차가 충돌을 피할 수 없다면 어떻게 될까요? 방향을 바꾸나요, 아니면 브레이크를 밟나요? Coelingh은 자율주행차가 역동적인 회피 기동을 할 수 없다고 설명했습니다. “사진을 찍으면서 카메라를 아주 빠르게 움직이면 무엇이 보이나요? 아무것도 아닙니다. 자동차에도 마찬가지입니다.” 이는 완화(예: 최대한 세게 제동하는 것)가 길에서 벗어나는 것이 아니라 도로의 장애물을 처리하는 가장 적절한 방법임을 의미합니다.

볼보는 또한 자동차가 프로토타입처럼 보이지 않도록 다양한 센서, 레이저, 카메라를 최대한 눈에 띄지 않게 포장하기 위해 노력하고 있습니다. 또한 일반 프리미엄 자동차 구매자가 기술을 저렴하게 이용할 수 있도록 장비 비용을 줄이는 데 중점을 두고 있습니다. 즉, 회사는 자율 기술이 처음에는 추가 비용 옵션 패키지의 일부로 전시장에 출시될 것으로 기대하고 있습니다.

앞으로 어떤 일이 일어날지 맛보기 위해 우리는 자율주행 XC90 프로토타입을 타고 예테보리 외곽, 2017년부터 드라이브 미(Drive Me) 자동차가 운행할 동일한 거리에 탔습니다. 놀랍게도 프로토타입은 도어 미러에 눈에 띄지 않게 통합된 작은 카메라를 제외하면 표준 XC90과 똑같아 보입니다. Coelingh은 탑재된 센서, 카메라 및 레이저가 SUV의 차체 패널을 통해 도로를 "읽도록" 설계되었다고 지적했습니다.

우리는 일상적인 운전에서 XC90이 얼마나 원활하게 작동하는지에 깊은 인상을 받았습니다. 앞차와 안전거리를 유지하고 차선을 유지하며 급제동이나 머뭇거림 없이 부드럽게 브레이크와 가속을 했다. 그러나 시스템은 차선 표시에 의존하며 운전자에게 이를 인계하라고 지시합니다. 공사 구역과 같이 표시가 희미하거나 없는 도로에 도달한 경우 전부.

볼보는 자율주행차 중 하나에서 사고가 발생할 경우 책임을 집니다. Coelingh은 이는 마치 엘리베이터를 타는 것과 같다고 설명했습니다. 사고가 발생하면 책임을 져야 할 사람은 엘리베이터에 서 있는 사람이 아닙니다. 이를 염두에 두고 XC90 프로토타입은 1마일도 넘지 않고 정확하게 제한 속도까지 주행하도록 설정되었습니다. 볼보는 대부분의 운전자처럼 프로토타입을 5~10km 속도로 순항하도록 프로그래밍하는 위험을 감수할 수 없습니다.

목표는 2020년에는 신형 볼보 차량에서 사망하거나 중상을 입은 사람이 아무도 없도록 하는 것입니다. 결과적으로 회사는 가능한 한 빨리 자율 기술을 시장에 출시하려고 노력하고 있지만 아직 공식적으로 구체적인 일정은 정해지지 않았습니다.

NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)는 다음과 같은 임무를 맡은 미국 정부 기관입니다. 성명서는 "생명을 구하고 부상을 예방하며 차량 관련 충돌을 줄인다"고 자율 기술을 환영합니다. 두 팔을 벌려라.

“우리는 수천 명의 생명을 구할 수 있는 잠재력을 지닌 자동차 기술의 혁명을 목격하고 있습니다. 이러한 잠재력을 달성하기 위해서는 자동화된 차량이 어떻게 기대하는지를 명확하게 설명하는 지침을 수립해야 합니다. 미국 교통부 장관인 앤서니 폭스는 "우리 도로에서 안전할 뿐만 아니라 더욱 안전하게 작동한다"고 말했다. 성명.

버락 오바마 대통령은 자율주행차의 개발과 채택을 가속화하기 위해 10년 동안 약 400만 달러를 투자할 것을 제안했습니다. 승인되면 자금은 미국에서 파일럿 프로그램을 수행하여 방법에 대한 정보를 수집하는 데 사용됩니다. 운전자는 자율 기술을 사용하며, 기능을 수행하려면 어떤 인프라 변경이 필요한지 제대로. 또한 사고를 피하기 위해 자동차가 서로 "대화"할 수 있게 해주는 차량 간(V2V) 통신이라는 혁신적인 소프트웨어를 미세 조정하기 위한 연구에 자금을 지원할 예정입니다.

도로 아래로

미국의 도로를 더욱 안전하게 만드는 중요한 이정표는 2016년 4월에 20개의 주요 회사가 새로운 도로의 99%를 대표하는 것에 도달했습니다. 미국 자동차 시장은 2022년 9월부터 판매하는 모든 자동차에 자동 긴급 제동 표준을 적용하기로 합의했습니다. 이름에서 알 수 있듯이 시스템은 앞차와의 충돌이 임박했음을 감지하면 자동으로 브레이크를 작동합니다. 모든 후방 충돌을 피할 수는 없지만 낮은 속도에서 발생하도록 보장하여 물질적 피해와 부상을 모두 완화할 수 있습니다.

NHTSA는 안전에 대한 약속을 "역사적"이라고 불렀지만, 페달이나 핸들이 없는 무인 자동차는 생산 과정에서 법적 장애물에 직면할 가능성이 높다는 점을 인정했습니다. 캘리포니아 규제 당국은 이미 예상치 못한 일이 발생할 경우 운전대, 페달, 운전면허를 소지한 운전자가 없는 모든 차량을 금지할 것을 제안했습니다. 반면에 우리가 예테보리 외곽에서 탔던 XC90과 같은 자율 주행 차량은 장애물에 거의 직면하지 않았으며 연방 정부에서 개발을 장려했습니다.

Uber, Lyft, Volvo, Ford 및 Google이 힘을 합쳐 SDCSS(Self-Driving Coalition for Safer Streets)를 구성했습니다. 대변인이자 변호사인 Dave Strickland는 연합을 형성하는 것이 5개 회사가 통일된 메시지를 전달하는 가장 효과적인 방법이라고 설명했습니다. 또한 50개 주 전체에서 무인 자동차의 도로 주행이 허용되어야 한다고 국회의원들을 설득하기 위해 자원을 모을 수 있습니다.

SDCSS는 오늘날 무인 자동차가 직면한 법적 문제가 시기적절하게 극복될 수 있다고 굳게 믿습니다. 실제로 Strickland는 이 기술이 10년 이내에 시장에 출시될 것이라고 예측했습니다. 무인 자동차를 대중화하는 한 가지 방법은 제한 속도가 상대적으로 낮은 뉴욕이나 샌프란시스코와 같이 통제된 환경에서 진행되는 자동차 공유 프로그램을 이용하는 것입니다.

“사람들은 그것을 단지 컴퓨터가 자동차를 운전하는 것으로 생각하는 경향이 있으며 컴퓨터와 휴대용 모바일 장치에 대해 좋지 않은 경험을 했습니다. 쉽게 얼어붙을 수도 있고, 쉽게 실패할 수도 있습니다. 정말 그걸 차에 실고 싶나요?” 스트릭랜드가 말했다. “대중은 차량이 어떻게 작동하는지 이해하지 못합니다. 내가 본 바에 따르면, 사람들은 무인 자동차를 경험할 때 매우 흥분합니다.”

자동차에서 발견되는 기술 기능의 양이 계속 증가함에 따라 새로운 플레이어가 자동차 산업에서 자신의 주장을 주장할 수 있는 문이 열렸습니다. 가장 잘 알려진 회사는 최근 인포테인먼트 시스템을 출시한 두 경쟁자인 Google과 Apple입니다. 기계적 인조 인간 각각 Auto와 Apple CarPlay입니다. 이는 제조업체의 내장 인포테인먼트 소프트웨어 및 드라이버에 설치된 프로젝트 애플리케이션보다 우선합니다. 스마트 폰 일반적으로 자동차 중앙 스택에 내장된 터치스크린에 직접 표시됩니다. 두 시스템 모두 자동차 제조업체가 개발한 소프트웨어보다 사용자 친화적인 것으로 평가됩니다. 또한 기본 음성 명령을 통해 많은 기능에 액세스할 수 있으므로 방해 요소도 줄어듭니다.

거대 기술 기업의 도달 범위는 대시보드 수준 이상일 것입니다. Google은 수년간 자율주행차와 무인자동차를 테스트해 왔습니다. 그리고 토요타 프리우스, 렉서스 RX 등 기존 자동차의 수정 버전을 제작하는 것으로 시작했지만, 2014년 5월 자체 설계한 프로토타입을 공개했습니다. 흥미롭게도 Google의 자동차는 운전자의 입력이 전혀 필요하지 않습니다. 이는 운전자의 삶을 개선할 것을 약속합니다. 너무 늙었거나 시각 장애로 인해 운전할 수 없는 사람을 포함하여 거동이 불편한 시민 장애가 있습니다.

구어체로 Google Car로 알려진 Google의 무인 자동차는 전기 구동계로 구동되는 2인승 형태를 취하고 있습니다. 친근하고 만화 같은 디자인과 앞 도로에 대한 정보를 수집하는 데 사용되는 센서의 시야를 넓혀주는 꼬투리 모양이 특징입니다. 고급 지도를 사용하여 주행 중인 거리와 위치가 어느 차선인지 정확하게 파악합니다.

Apple의 계획은 훨씬 더 수수께끼이며 프로그램의 내부 이름으로 추정되는 Titan 프로젝트에 대해 우리가 가지고 있는 유일한 정보는 소문과 속삭임뿐입니다. 일부 소식통은 늦은 밤 임대한 신비한 건물에서 나오는 엔진 소음을 들었다고 주장합니다. 다른 사람들은 캘리포니아에 있는 Apple의 비밀 개발 사이트를 우연히 발견했다고 믿고 있습니다. 베를린. 많은 사람들은 Apple이 프로젝트 팀 규모를 1,800명으로 세 배로 늘렸으며 여기에는 자동차 업계에서 스카우트된 수십 명의 최고 경영진도 포함되어 있다고 보고합니다. 반대로, 일부 분석가들은 애플이 본격적인 자동차 제조업체가 되는 데 전혀 관심이 없으며 단순히 기존 제조업체에 소프트웨어를 제공하기를 원할 뿐이라고 추측합니다.

새로운 시대를 위한 새로운 모습

자동차에 동력을 공급하고 운전하는 방식의 급격한 변화는 자동차 설계 방식에 광범위한 영향을 미칠 것입니다. 결국, 생계를 위해 자동차를 그리는 운 좋은 소수의 사람들은 창의적인 사람들입니다.

Jaguar의 디자인 디렉터인 Ian Callum은 전기 구동계가 내연기관보다 공간을 덜 차지하기 때문에 완전히 새로운 가능성을 열어준다고 설명했습니다. Callum은 미소를 지으며 “향후 10년은 자동차 디자인과 엔지니어링의 사고방식에 가장 큰 변화가 일어날 것입니다. 이 공간을 주목하세요.”라고 말했습니다.

그는 배터리로 구동되는 구동계가 디자이너에게 훨씬 더 많은 자유를 제공한다고 지적했으며, 전기화로 인해 앞으로 자동차의 구성이 바뀔 것이라고 믿습니다. 예를 들어, 전기 모터를 바퀴 사이에 깔끔하게 배치할 수 있어 탑승자를 위한 더 많은 공간을 확보하는 패키징 솔루션입니다. 추가 공간을 활용하는 한 가지 방법은 트렁크가 두 개 있는 자동차를 만드는 것인데, 이는 Tesla가 Model S와 Model X에서 했던 일입니다. 또 다른 가능성은 사람들을 앞으로 모아 뒤쪽에 더 큰 트렁크를 갖거나 중앙에 더 많은 공간을 추가하는 것입니다.

외관 디자인도 바뀔 예정이다. 예를 들어, 칼럼은 많은 사람들이 재규어는 후드가 길어야 한다고 믿었다고 말했습니다. 매니아라면 누구나 Jags가 전통적으로 길고 푹신한 후드가 특징이라는 점을 열심히 지적할 것입니다. 하지만 이는 역사적으로 Jags가 6기통 또는 12기통 엔진으로 구동되었기 때문입니다. 디자이너는 “받은 것을 포장합니다.”라고 요약했습니다. “하지만 더 이상 스트레이트 6가 없다면 왜 계속해서 긴 후드를 가져야 할까요? 나는 그것에 전혀 문제가 없습니다. 나는 실험하는 것을 좋아합니다.”

전기 자동차는 일반적으로 동급의 휘발유 또는 디젤 연소 모델보다 무겁습니다. 이를 위해서는 추가 중량을 처리하기 위해 자동차의 상반부가 더 강해져야 하며, 이는 일반적으로 자동차가 더 커져야 함을 의미합니다. Callum은 더 강한 상반신의 필요성이 투명한 도어 필러와 같은 다른 혁신을 주도할 것이라고 예측했습니다.

또 다른 중요한 변수는 배터리 팩의 크기입니다. 엔지니어들은 현재 고객이 수용할 수 있는 종류의 주행 범위를 자동차에 제공하기 위해 대형 배터리 팩을 개발해야 합니다. 기술이 발전함에 따라 팩은 의심할 여지 없이 작아지겠지만, 계속해서 전기 자동차의 휠베이스 길이를 결정하게 될 것입니다.

자율주행 기술은 자동차 설계 방식도 바꿀 수 있는데, 닛산의 수석 디자인 디렉터인 사토루 타이(Satoru Tai)는 흥미로운 점을 제시했습니다. 현재 자동차는 항력 계수가 낮을 때 공기역학적으로 간주됩니다. 운전자는 자동차와 앞차 사이의 안전한 차간 거리를 유지해야 하기 때문입니다. 자율 기술을 사용하면 자동차가 훨씬 더 가깝게 서로를 따라갈 수 있으므로 공기 역학적 실루엣을 갖춘 자동차를 만드는 것이 앞으로는 덜 중요할 수 있습니다.

변화는 점진적일 것이며 최초의 진정한 자율주행차는 본질적으로 일련의 기술 기능을 갖춘 일반 생산 모델이 될 것입니다. 차세대 모델은 좀 더 대담해질 ​​것이며 자동차 제조업체는 대중의 반응을 측정하기 위해 점차적으로 다양한 솔루션을 시도하고 자동차 쇼에서 컨셉을 제시할 것입니다.

“자동차는 어떻게든 운전자의 감정과 개성을 표현합니다.”라고 Tai는 설명합니다. “페라리는 '나 좀 봐, 난 빨리 운전할 수 있어'라고 말합니다. 이것은 성명서입니다. 차 안에서 휴식을 취하거나 운전 이외의 일을 하면서 시간을 보내기 시작할 때, 자동차 디자인은 무엇을 표현해야 할까요?”

물론, 자율 기술을 통해 디자이너는 휴식에 더 중점을 둔 인테리어를 그릴 수 있습니다. HVAC 시스템, 승객을 위한 좌석, 에어백과 같은 안전 기능은 여전히 ​​필요하지만 나머지는 자유롭게 발전할 수 있습니다. 운전자에게 더 많은 공간을 제공하기 위해 스티어링 휠을 사용하지 않을 때 자동으로 대시보드 안으로 들어가는 것을 상상하는 것은 그리 무리한 일이 아닙니다. 볼보(Volvo)나 닛산(Nissan)과 같은 회사들은 이미 그러한 시스템에 맞는 컨셉을 선보였습니다. 라운지 같은 인테리어도 가능합니다.

그러나 볼보의 Coelingh은 사람들이 운전을 즐기는 한 스티어링 휠은 계속 움직일 것이라고 예측했습니다. “어느 날 고객이 '이게 왜 방해가 되나요?'라고 묻는다면 한번도 사용하지 않는다'라고 판단되면 폐기를 고려하겠습니다. 하지만 조만간은 아닐 것”이라고 덧붙였다.

필요성에서 즐거움으로

대체로 말하면, 오늘날 우리가 알고 있는 자동차를 변화시킬 대대적인 변화는 주류 대량 생산 모델에만 적용됩니다.

소규모 자동차 제조업체들 역시 더 깨끗한 자동차를 설계하라는 요청을 받고 있지만, 대기업보다 전기차로 전환해야 한다는 압력이 훨씬 적습니다. 예를 들어, 페라리는 매우 빠른 스포츠카를 만드는 데 계속 전념하고 있으며, 그 유명한 이탈리아 브랜드가 75주년을 기념할 것이라고 누구도 기대해서는 안 됩니다.일 2022년 생일을 맞아 Google Car를 겨냥한 꼬투리 모양의 전기 모델을 선보입니다. 마찬가지로, 자율 기술은 회사의 우선 순위 목록에서 당연히 낮은 수준입니다. 슈퍼카 이 빌드는 신문을 읽는 동안이 아닌 운전 중에 즐길 수 있도록 설계되었습니다.

최근 몇 년 동안 빈티지 자동차의 인기가 예상치 못하게 치솟았고 그에 따른 가치도 높아졌으며 이러한 추세는 앞으로도 계속될 것입니다. 엄격한 안전 및 배출 규제를 시행하는 정부조차도 고전적인 경우에는 예외를 적용할 것입니다. 이러한 자동차는 국가 역사의 중요한 부분으로 간주되며, 특히 매일 운전되는 차량이 거의 없기 때문에 도로에 있는 차량의 아주 작은 부분만을 차지합니다.

10년 안에 운전은 필수가 아닌 즐거움이 될 것입니다. 일반 통근자는 편안히 앉아 자신의 차를 타고 일상적인 경로나 혼잡한 교통 상황을 탐색한 다음, 빠르게 진행되는 구불구불한 도로와 같이 운전이 재미있을 때 운전대를 잡을 수 있습니다. 자율주행 기술은 운전자에게 두 가지 장점을 모두 제공할 수 있는 잠재력을 가지고 있습니다.

결국 컴퓨터가 운전자인 인간을 완전히 대체하지는 못할 것입니다. 2026년에 16세가 되는 청소년이 운전대를 잡기 전에는 여전히 운전면허를 취득해야 합니다. 그러나 자율주행 자동차가 생산 승인을 받았다는 가정 하에 자율주행차를 운행하려면 다른 허가(아마도 더 쉽게 얻을 수 있는 허가)가 필요할 수 있습니다.

다가오는 디자인 혁명은 자동차 환경을 변화시킬 것입니다. 디자이너에게 고정관념에서 벗어나 생각할 자유가 주어졌을 때 세단, 쿠페, 크로스오버, 픽업이 어떻게 진화하는지 지켜보는 것은 완강한 열성팬에게도 흥미로울 것입니다. 자율 주행 수소 구동 자동차는 공상 과학 소설처럼 들리지만, 자동차 업계의 최고 경영진은 바로 그 순간에 다가올 수 있도록 밤낮으로 노력하고 있습니다.

그러나 하늘을 나는 자동차를 원한다면 2116년에 다시 확인해 보세요.

편집자의 추천

• Waymo, 자율 트럭 프로젝트에 브레이크를 걸다
• 대형 무인 버스가 이제 스코틀랜드에서 승객을 서비스하고 있습니다.
• 로보택시에는 누구도 생각하지 못한 승객 문제가 있습니다
• 포드·폭스바겐, 아르고 AI 자율주행차 사업부 폐쇄
• 크루즈의 로봇택시, 애리조나와 텍사스로 향하다