Racing Tech, რომელიც გადავიდა თქვენს ამჟამინდელ მანქანაში

Ford-იდან და Chevrolet-დან, Ferrari-მდე და Porsche-მდე, თითქმის ყველა ავტომწარმოებელი რბოლაში წავიდა ამა თუ იმ მომენტში. მაგრამ რატომ აკეთებენ ამას?

ეს ნაწილობრივ მხოლოდ ექსპოზიციისთვისაა. რბოლა აკმაყოფილებს ბრენდების აუცილებლობას, გამოვიდნენ უამრავი თვალის თვალწინ და აჩვენონ თავიანთი ნაწარმი. მაგრამ მხოლოდ ექსპოზიცია ვერ ყიდის მანქანებს ან ვერ ამართლებს მილიონობით დოლარს, რომელსაც ავტომწარმოებლები რბოლაში ხარჯავენ.

მაღალი ოქტანური მარკეტინგის გარდა, ავტომწარმოებლებმა გამოიყენეს რბოლა, როგორც ტექნოლოგიური ტესტირების ლაბორატორია. თანამედროვე მანქანები სარგებლობენ ათწლეულების განმავლობაში დახვეწილი ტექნოლოგიით. ზოგჯერ ეს იწყებოდა სარბოლო გუნდებით, რომლებიც ეძებდნენ უპირატესობას. სხვა ინოვაციები წარმოიშვა რბოლის გარეთ, მაგრამ დაამტკიცა მათი ეფექტურობა ტრასაზე. ყველა ეს ტესტი და შესწორება მანქანებს უკეთესს ხდის. აქ არის რამოდენიმე ჩვენი საყვარელი რასის ტექნოლოგიის ნაწილი, რომელიც გადავიდა ჩვენს ქუჩის მანქანებში:

ტურბო დატენვა

ტურბო დამუხტვა - გამონაბოლქვი კომპრესორის გამოყენება ძრავში მეტი ჰაერის გადასაყვანად - რბოლით არ დაწყებულა. General Motors-მა 1962 წელს დაარტყა ტურბოები Oldsmobile F85-სა და Chevrolet Corvair-ზე, სანამ ტურბო დამუხტვა ნამდვილად იყო რბოლის ინჟინრების რადარებზე.

ტურბოდამტენ მანქანებს დიდი გავლენა არ მოუხდენიათ მანამ, სანამ რბოლაში არ წავიდნენ. ეს დაიწყო სერიოზულად 1970-იან წლებში, როდესაც პორშემ გამოუშვა თავისი 917/10 და 917/30 Can-Am მანქანები, რენომ კი ტურბო ძალა შემოიტანა. ფორმულა 1-მდე. ტურბოდამუხტვამ ასევე ახალი სიცოცხლე - ფაქტიურად - შესძინა ათწლეულების წინანდელ Offenhauser ძრავას IndyCar-ის რბოლაში. 1980-იანი წლებისთვის რბოლა ტურბო გიჟად იქცა, ტურბო დატენვით F1 მანქანებით, რალის მანქანებით და გამძლეობის მრბოლებით, რომლებიც ტურბოების გამოყენებით გიჟურ ძალას აწარმოებდნენ.

ეს იყო რბოლის ეპოქა, რომელმაც გზა გაუხსნა ტურბო დამტენებს საგზაო მანქანების მეინსტრიმისკენ. ტურბო ჯერ კიდევ გამოიყენება შესრულებისთვის, მაგრამ ავტომწარმოებლები სულ უფრო ხშირად იყენებენ მათ ძრავების შესამცირებლად საწვავის ეკონომიის მიზნით. ტურბო დამტენები საშუალებას აძლევს პატარა ძრავებს გამოიმუშაონ მეტი სიმძლავრე, ასე რომ, მაგალითად, Ford-ს შეუძლია გაამართლოს ტყუპი ტურბო V6-ის დაყენება. პიკაპი F-150 V8-ის ნაცვლად.

ყველა წამყვანი

მანამდე არსებობდა საგზაო მანქანები და რამდენიმე სარბოლო მანქანა ოთხი ბორბლიანი, მაგრამ Audi Coupe Quattro იყო პირველი სრულამძრავიანი სისტემით, რომელიც განკუთვნილია ჩვეულებრივი მანქანების გამოსაყენებლად ყველა გზის პირობებში. Audi-მ ილტისის სამხედრო მანქანის შემუშავების გამოცდილებაზე დაყრდნობით, Quattro შეიქმნა მსოფლიო რალის ჩემპიონატზე დომინირებისთვის. ინჟინრები დადებენ ფსონს, რომ სრულამძრავიანი ძრავის დამატებითი წევა ხელსაყრელი იქნება ბევრ დაუფარავ, და ზოგჯერ თოვლით დაფარულ რალის სცენაზე. Quattro-მ დაამტკიცა ისინი მართალი, მოიგო ჩემპიონატი 1983 და 1984 წლებში, ასევე სამი გამარჯვება მოიპოვა Pikes Peak International Hill Climb-ზე 1980-იანი წლების განმავლობაში.

Quattro სახელი (იტალიურად "ოთხი") ცოცხლობს Audi-ს მიმდინარეობაში ყველა წამყვანი მანქანები. ნაწილობრივ Audi-ს წარმატების წყალობით, სხვა ავტომწარმოებლებმა ასევე მიიღეს სრულამძრავიანი სისტემა, რაც იმას ნიშნავს, რომ აღარ გჭირდებათ პიკაპის მანქანა ან SUV, რომ თავი იგრძნოთ თავდაჯერებულად მოლიპულ გზებზე. იმავდროულად, WRC-მ მოიცვა სრულამძრავიანი სისტემა და უკან აღარ მოუხედავს, გზა გაუხსნა მანქანებს, როგორიცაა Subaru Impreza WRX. და Mitsubishi Lancer Evolution, რომლებიც, ორიგინალური Quattro-ს მსგავსად, ენთუზიასტებს გამოიმუშავებდნენ გზის გასავლელ ვერსიებს. სანატრელი.

ნახშირბადის ბოჭკოვანი

1979 წელს დიზაინერი ჯონ ბარნარდი, რომელიც მაშინ მუშაობდა მაკლარენის ფორმულა 1-ის გუნდში, ეძებდა გზას, შეემცირებინა სარბოლო მანქანის შასი, რათა უფრო მეტი აეროდინამიკური ელემენტისთვის მოეხსნა ადგილი. ეს იყო F1-ში „მიწის ეფექტის“ ეპოქა, როდესაც ასეთი ელემენტები იყო შესრულების გასაღები. მაგრამ იყო პრობლემა: თუ დახრილი შასი სტანდარტული ალუმინისგან იქნებოდა დამზადებული, ის საკმარისად ხისტი არ იქნებოდა.

ბარნარდს სმენია ნახშირბადის ბოჭკოების შესახებ British Aerospace-ში კონტაქტებიდან და გადაწყვიტა, რომ მასალა გამოეყენებინა F1 შასისთვის (ცნობილია როგორც მონოკოკი ბიზნესში). შედეგი იყო McLaren MP4/1, რომლის დებიუტი შედგა 1981 წლის F1 სეზონში. ბრიტანეთის გრან პრიზე გამარჯვებამ დაადასტურა მანქანის შესრულების პოტენციალი, მაგრამ როდესაც მძღოლი ჯონ უოტსონი ფეხით მიდიოდა იტალიის გრან პრიზე ძალადობრივი ავარიის მოშორებით, მან დაამტკიცა, რომ ნახშირბადის ბოჭკოებს შეუძლიათ უსაფრთხოების გაძლიერება კარგად. დღეს, ყველა F1 მანქანას აქვს ნახშირბადის ბოჭკოვანი შასი.

ნახშირბადის ბოჭკოვანი მიაღწია საგზაო მანქანებს, მაგრამ ის შორს არის ძირითადისგან. Alfa Romeo 4C-ის გარდა, მხოლოდ ეგზოტიკური სუპერმანქანები (მათ შორის დამზადებულია მაკლარენის მიერ) აქვს ნახშირბადის ბოჭკოვანი შასი. მაგრამ ნახშირბადის ბოჭკოვანი კომპონენტები გამოიყენება ზოგიერთ (ოდნავ) ნაკლებად ძვირადღირებულ მანქანებში და BMW-მ პიონერად გამოიყენა ნახშირბადის ბოჭკოებით გამაგრებული პლასტმასი ისეთ მანქანებში, როგორიცაა i3 ელექტრო მანქანა მასალის მასობრივი წარმოების გაადვილების მიზნით.

ფრთები

უკანა ფრთა წარმომადგენლობის სიმბოლოა, რასაც მოწმობს მათი რიცხვი, რომლებიც მიმაგრებულია ძველ Honda Civics-ზე თავხედური მფლობელების მიერ. რეპუტაცია, რომელსაც ისინი ეყრდნობიან, დამსახურებულია. 1960-იან წლებში wings-მა ფორმულა 1-ის მანქანები ახალ დონეზე აიყვანა. მაგრამ ეს ადვილი არ იყო.

თვითმფრინავების ფრთების მსგავსად, მანქანების ფრთები ჰაერის ნაკადის მიმართულებას ეხება. მაგრამ იმის ნაცვლად, რომ ქვემოდან უფრო სწრაფი ჰაერის ნაკადი მიმართონ, რათა შექმნან ამწე, ისინი მიმართავენ მას ზემოდან, რათა შეიქმნას ქვედა ძალა, რომელიც უბიძგებს მანქანას ტრასაზე და ქმნის უფრო მეტ ძალას. რამდენიმე პიონერული ძალისხმევის შემდეგ - მათ შორის 1966 წლის სიმბოლო Chaparral 2E - F1 გუნდებმა დაიწყეს ფრთების მიღება 1968 წელს. ფერარი პირველი იყო და სხვებიც მალე მოჰყვნენ. ფრთები იყო მასიური, მაგრამ ისინი ასევე მყიფე და უხეშად აშენებული. ამან გამოიწვია რამდენიმე ავარია, რომელიც გამოწვეული იყო ფრთების ჩამონგრევით, რამაც თავის მხრივ გამოიწვია მკაცრი რეგულაციები.

ფრთის ეს ადრეული მცდელობები სიბნელეში დარტყმები იყო, მაგრამ მათი შესრულების პოტენციალი უდაო იყო. ინჟინრების აეროდინამიკის გაგება უფრო დახვეწილი გახდა, ფრთები გახდა F1 და სხვა რბოლების სერიების, ისევე როგორც მრავალი სერიების ელემენტი. საგზაო შესრულების მანქანები.

ნახევრად ავტომატური გადაცემათა კოლოფი

მექანიკური ან ავტომატური. ადრე ეს იყო პირდაპირი არჩევანი. მაგრამ ეს იყო მანამ, სანამ სარბოლო გუნდები იპოვნიდნენ უპირატესობას ტრანსმისიებში, მძღოლებს შეუძლიათ გადაინაცვლონ გადაბმულობის პედლის გარეშე. Clutch-ის მოხსნა საშუალებას აძლევს ტრანსმისიას უფრო სწრაფად გადაინაცვლოს, ასე რომ, მხოლოდ დროის საკითხი იყო, სანამ ტექნოლოგია ჩვეულებრივი გახდებოდა როგორც სარბოლო, ასევე გზის სპორტულ მანქანებში. Porsche-ს PDK ორმაგი გადაბმული გადაცემათა კოლოფი გერმანიის ავტომწარმოებლის საყრდენად იქცა სპორტული მანქანები, მაგრამ ტექნოლოგია პირველად გამოსცადეს 956 სარბოლო მანქანაში 1983 წელს. თუმცა, PDK გადაცემათა კოლოფი 2009 წლამდე არ გამოჩნდებოდა პორშეს მოცულობით წარმოებულ საგზაო მანქანაში.

მათ შორის, Ferrari-მ შეიმუშავა ნახევრად ავტომატური ტრანსმისია ფორმულა 1-ისთვის, რომელიც 1989 წელს წარადგინა 640-ზე გარკვეული პრობლემების შემდეგ. ყოველთვის სურდა კავშირი დაამყაროს F1 სარბოლო პროგრამასა და საგზაო მანქანებს შორის, Ferrari-მ დაამატა ტექნოლოგია Mondial-ს 1993 წელს და F355-ს 1997 წელს. ამ უკანასკნელმა ასევე შემოიტანა საფირმო აქსესუარი ნახევრად ავტომატურ გადაცემათა კოლოფში: პადლის გადამრთველები.

უკანა ხედვის სარკეები

ძნელია მოიფიქრო უფრო სრულყოფილი ისტორია სარბოლო ინოვაციების შესახებ, რომელიც შეცვლის ყოველდღიურ მანქანებს უკეთესობისკენ. როდესაც პირველი Indianapolis 500 ჩატარდა 1911 წელს, მძღოლების უმეტესობამ თან წაიყვანა "საჭეო მექანიკოსი", რომლის სამუშაოც მოიცავდა უკან ყურებას, რათა გაეფრთხილებინა მძღოლი მანქანების მოახლოების შესახებ. რეი ჰაროუნმა გადაწყვიტა, სპეციალურად მომზადებული Marmon Wasp-ით რბოლა გამარტივებული ერთადგილიანი ძარით - არ დაუტოვებია ადგილი ცხენოსნობის მექანიკოსს. სამაგიეროდ, ჰარუნმა დაფაზე მინის ნაჭერი დაამაგრა. მან მოიგო საინაუგურაციო Indy 500, შემდეგ კი პენსიაზე გავიდა.

როგორც უმეტეს დიდ ისტორიებში, გარკვეული გაზვიადებებიც იყო ჩართული. ჰარონმა უკანა ხედვის სარკე არ გამოიგონა: მან თქვა, რომ იდეა უკანა ხედვის სარკედან მიიღო, რომელიც მან ცხენის ეტლზე ნახა და სარკეები ჩამოთვლილი იყო მანქანის აქსესუარების კატალოგებში 1911 წლამდე. მაგრამ, როგორც ბევრი საავტომობილო ინოვაციის შემთხვევაში, რბოლამ უკანა ხედვის სარკე პოპულარიზაცია მოახდინა და დრამატულად დაამტკიცა მისი ეფექტურობა.

დისკის მუხრუჭები

მანქანის ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილი მუხრუჭებია. თუ ვერ გაჩერდები, სხვას არაფერი აქვს მნიშვნელობა. მანქანის გამოგონების შემდეგ, დამუხრუჭების ტექნოლოგიაში ყველაზე დიდი წინსვლა იყო დისკის მუხრუჭები. იმის გამო, რომ დამუხრუჭების ზედაპირი ღიაა ჰაერის ნაკადისთვის, დისკის მუხრუჭები უკეთეს გაგრილებას გვთავაზობენ, ვიდრე დახურული ბარაბანი მუხრუჭები, რაც ამცირებს გადახურების შანსს და აუმჯობესებს მუშაობას.

ამ გაუმჯობესებულმა შესრულებამ მიიპყრო Jaguar-ის ყურადღება 1950-იანი წლების დასაწყისში. ბრიტანული ავტომწარმოებელი გაერთიანდა Dunlop-თან, რომელმაც შეიმუშავა დისკის სამუხრუჭე სისტემა თვითმფრინავებისთვის. თუ მათ შეეძლოთ თვითმფრინავის გაჩერება დაშვებისას, დისკის მუხრუჭები უნდა მუშაობდეს მანქანაზე, ასე წავიდა დუნლოპი და იაგუარი. Jaguar C-Type-მა დისკის მუხრუჭებით მოიგო ლე მანის 24 საათი.

სხვა ავტომწარმოებლებმა ადრეც სცადეს დისკის მუხრუჭები წარმოების მანქანებზე (1949 წლის Crosley Hotshot და 1950 წლის Chrysler-ის ზოგიერთ მოდელს ჰქონდათ ისინი), მაგრამ Jaguar-ის გამარჯვებამ დაამტკიცა, რომ ტექნოლოგია რეალური იყო. დღეს, დისკის მუხრუჭები არის სტანდარტული აღჭურვილობა ახალი მანქანების უმეტესი ნაწილისთვის.

დაბლოკვის საწინააღმდეგო მუხრუჭები

დისკის მუხრუჭების მსგავსად, დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემები (ABS) უფრო ხშირად გამოიყენებოდა თვითმფრინავებში მანქანებამდე. Dunlop-ის Maxaret სისტემა გამოიყენებოდა ყველაფერში, თვითმფრინავებიდან დამთავრებული ბრიტანეთის "V-Force" ბირთვული ბომბდამშენებით. 1961 წელს სისტემის ვარიაცია დამონტაჟდა ფერგიუსონი P99 ფორმულა 1-ის მანქანა. P99, რომელიც ასევე აღჭურვილი იყო ადრეული სრულამძრავიანი სისტემა, არ იყო ძალიან წარმატებული F1-ში. მან მხოლოდ ერთი რბოლა მოიგო, ხოლო მძღოლმა სტერლინგ მოსმა ABS-ს კი არ გამოიყენა, ამჯობინა მუხრუჭების მოდულირება ძველმოდურად. Jensen Interceptor FF-ის დებიუტი ABS-ით P99-ის პენსიაზე გასვლის შემდეგ მალევე შედგა, მაგრამ ეს იდეა ათწლეულების განმავლობაში ნამდვილად არ გავრცელებულა.

Ferguson P99 თავის დროზე უსწრებდა. მისი ABS იყო მექანიკური; საჭირო იქნება ელექტრონიკა, რომ ABS მართლაც პრაქტიკული გახდეს. დღეს აშშ-ში უკანონოა ახალი მანქანის ABS-ის გარეშე გაყიდვა, თუმცა ABS ფორმულა 1-ში დაუშვებელია. ეს არის ერთ-ერთი მრავალი მძღოლის დახმარება, რომელიც აკრძალულია სერიაში.

DOHC ძრავები

ორმაგი ოვერჰედის კამერის (DOHC) ცილინდრის თავი არის მოსახერხებელი გზა სიმძლავრის გაზრდის მიზნით გადაადგილების გაზრდის გარეშე. ოვერჰედის კამერები არსებითად უფრო ეფექტურია, ვიდრე ალტერნატივები და ორი მათგანის არსებობა ნიშნავს, რომ შეგიძლიათ დაამატოთ მეტი სარქველი. ეს ნიშნავს, რომ მეტი საწვავი და ჰაერი შედის ძრავში, რაც ნიშნავს მეტ ძალას.

პირველი DOHC მანქანა იყო პეჟო L76. მისი ორმაგი კამერის ცილინდრის თავი იჯდა მასიური 7.6-ლიტრიანი ხაზოვანი 4 ძრავის თავზე, რომელიც 148 ცხენის ძალას წარმოადგენდა. ის მალევე გამოვიდა და მოიგო პირველი რბოლა - 1912 წლის საფრანგეთის გრანპრი - შემდეგ წელს გაემგზავრა ინდიანაპოლის 500-ზე და მოიგო ისიც. სხვა ავტომწარმოებლებმა სწრაფად დააკოპირეს დიზაინი და ორკამერიანი თავები გახდა აუცილებელი მახასიათებელი ეფექტურ მანქანებში.

დღეს კი თავმდაბალი ტოიოტა კოროლა აქვს DOHC ძრავა. ეს იმის დასტურია იმისა, რომ ავტომწარმოებლები უფრო დიდი სიმძლავრისა და ეფექტურობის მოპოვების მიზნით მიდიან პატარა ძრავებიდან და როგორ შეიძლება გახდეს ერთ დროს ეგზოტიკური ხრიკები ჩვეულებრივი.

რედაქტორების რეკომენდაციები

• როგორ გაუხსნა გზა 1986 წლის დიდმა ცისფერმა ფურგონმა თვითმართველ მანქანებს
• Lamborghini აყენებს სარბოლო მანქანებს თქვენს მისაღებში. ჩახტე და მართე ერთი
• ფორმულა 1-ის გუნდები იყენებენ სარბოლო ტექნოლოგიას კორონავირუსის დასაძლევად
• CyberScooter Edition ელექტრო სკუტერი შექმნილია თქვენი მანქანის შესაცვლელად
• F1 გეგმავს 2030 წელს მსოფლიოში პირველი წმინდა ნულოვანი ნახშირბადის ძრავით რბოლას