MotoGP რბოლამდე მომენტები დაძაბული და გათვლილია.
შინაარსი
- აეროდინამიკა
- ელექტრონიკა
- მუხრუჭები
იკითხება ლოცვები, სრულდება რუტინები და სრულდება რიტუალები, როგორც საუკეთესო სპორტსმენები. მსოფლიო ემზადება გამოიყენოს საოცრად ძლიერი ველოსიპედები, რომლებზეც მეფობაზე მხოლოდ მოკვდავებს შეუძლიათ მხოლოდ იოცნებონ. სიჩქარეზე, G- ძალებსა და სტრატეგიებზე, რომლებიც ამ რბოლაში შედის, დიდ გავლენას ახდენს არა მხოლოდ მხედრები, არამედ თავად ველოსიპედები - და ტექნოლოგია, რომელიც წვეთებს მათი შეკვეთილი ჩარჩოებისა და სხეულების ყველა კუთხიდან - შეიძლება იყოს გადამწყვეტი ფაქტორი, თუ ვინ მოხვდება პოდიუმზე.
რეკომენდებული ვიდეოები
Digital Trends იყო ადგილზე ოსტინში, ტეხასის შტატი 2019 წლის MotoGP სეზონის მესამე რაუნდისთვის, რათა მეტი გაეგოთ მოტოციკლების რბოლის ტექნოლოგიების უახლესი მიღწევების შესახებ. Red Bull KTM Factory MotoGP გუნდი. აი რა ვიპოვეთ.
აეროდინამიკა
აეროს გამოჩენა დიდი ხანია მოდის MotoGP-ზე. როდესაც საავტომობილო სამყარო 1960-იანი წლებიდან იყენებს სპოილერებსა და საჰაერო კაშხლებს, მხოლოდ დროის საკითხი იყო, სანამ მოტოციკლეტის რბოლის პრემიერ კლასს გარკვეული ფრთიანი განმანათლებლობა მიეღო.
თითოეულმა გუნდმა მიაღწია საკუთარ დასკვნას, თუ როგორ უნდა გამოიყენოს ქარის ძალის გამოყენებასთან დაკავშირებული დამატებითი ძალა. შედეგად, ჩვენ ახლა ვხედავთ ველოსიპედებს სრულიად განსხვავებული გარეგნობით - Honda-ს კვადრატული ფოლგებიდან Suzuki-მდე მოსახვევები Ducati-ს უფსკრული გვირაბებისკენ, აეროდინამიკური მოტოციკლის დიზაინი არასოდეს ყოფილა ასეთი მრავალფეროვანი და დრამატული.
საბოლოო ჯამში, ჩვენ ნებას ვაძლევთ მხედარს ამ ასპექტების პრიორიტეტად მინიჭება, რათა მისთვის საუკეთესო კომპრომისი მოძებნოს.
„ჩვენ ვიყენებთ განმეორებით პროცესს, რომელიც მოიცავს ყველა სფეროს: გამოთვლითი სითხის მოდელირება, ქარის გვირაბი, [და] ტრეკის ტესტირება.” თქვა სებასტიან რისემ, MotoGP Red Bull KTM ქარხნის ტექნიკურმა დირექტორმა გუნდი. ”თითოეულს აქვს თავისი ძლიერი და სუსტი მხარეები და საბოლოო დასკვნის გაკეთება მხოლოდ ტრეკის ტესტირებაში შეგვიძლია.”
უფრო მოსანელებელი თვალსაზრისით, Risse იყენებს როგორც რეალურ სამყაროს, ასევე ვირტუალურ საშუალებებს დიზაინის შესამოწმებლად და დახვეწისთვის, მაგრამ ერთ-ერთი ყველაზე დიდი ფაქტორი არის მხედრის უპირატესობა. „აერო კონფიგურაცია ყოველთვის არის კომპრომისი წევის/მაღალი სიჩქარის, დაღმასვლის, სტაბილურობისა და მხედრის კომფორტს შორის. სარბოლო მოტოციკლი, საბოლოო ჯამში, მხოლოდ ინსტრუმენტია სპორტსმენისთვის - და ჩვენ მხარს ვუჭერთ ჩვენს მხედრებს. საბოლოო ჯამში, ჩვენ ნებას ვაძლევთ მხედარს ამ ასპექტების პრიორიტეტად მინიჭება, რათა მისთვის საუკეთესო კომპრომისი მოძებნოს. კერძოდ, მან თავი კარგად უნდა იგრძნოს ველოსიპედზე და შეძლოს ველოსიპედით გადაადგილება ისე, როგორც მას სჭირდება, რომ მისგან მაქსიმუმი მიიღოს“. სწორედ ამიტომ, დიზაინი ძალიან განსხვავდება გუნდიდან გუნდში. მხედრები კარნახობენ მათ საჭიროებებს და მწარმოებლები იღებენ ამ მონაცემებს კომპიუტერული მოდელირების ყველა სხვა მონაცემთან ერთად და გააერთიანეთ ორი ნახევარი, რათა გამოვიდეთ მთლიანი ველოსიპედით, რომელიც იმედია ტრასაზე ოდნავ უფრო სწრაფად ჩამოვა, ვიდრე სხვები.
ელექტრონიკა
მიუხედავად იმისა, რომ MotoGP-ის მძღოლები, რა თქმა უნდა, შთამბეჭდავი არიან, ამ ძალის დანერგვა ყოველგვარი ელექტრონული დამხმარე საშუალებების გარეშე თითქმის შეუძლებელი იქნება. წევის კონტროლის საშუალებით, მხედარს შეუძლია კუთხიდან გასვლისას დააკლოს მაქსიმალური ძალა და არ დაკარგოს წევა. ეს არის წევის კონტროლის მსგავსი, რომელიც დღეს მანქანებშია, მაგრამ მსგავსება აქ მთავრდება. თქვენი მანქანისგან განსხვავებით, MotoGP ველოსიპედები რეგულარულად იხრება 64 გრადუსით - საკმარისად დაბალი, რომ მხედრები რეგულარულად ათრევენ იდაყვებს კუთხეებში.
"ძრავის მართვის განყოფილებაში ათასობით პარამეტრი და რუკაა."
იმისათვის, რომ იდაყვის გადაწევა შორიდანაც კი იყოს შესაძლებელი, ველოსიპედზე ელექტრონიკა უნდა შეებრძოლოს უამრავ ფაქტორს, რომლებიც გავლენას ახდენენ წევაზე და ფრენის დროს კორექტირებას მილიწამებში. ყველაფერი - დაწყებული საბურავის კონტაქტური ნაწილის ზომიდან, ველოსიპედის წონის განაწილებამდე, მხედრის მოძრავ სხეულებამდე - უნდა გამოითვალოს ათასობით ჯერ წამში. ეს აბსოლუტურად დამაფიქრებელია.
ელექტრონიკა ასევე ეხმარება მხედრებს სტრატეგიაში. ყველა ტრასა განსხვავებულია და, შესაბამისად, მოითხოვს ტარების განსხვავებულ სტილს, ამიტომ ინჟინრებსაც და მხედრებსაც უნდა მოერგოს თითოეული ტრასის პირობებს. „ძრავის მართვის განყოფილებაში ათასობით პარამეტრი და რუკაა გამოყოფილი გარკვეული პირობებისთვის, როგორიცაა სექტორი, გადაცემათა კოლოფი და ა.შ.“, განმარტავს რისი. „გუნდის ტექნიკოსები განსაზღვრავენ რა არის ყველა ამ ველში და შეუძლიათ დააკავშირონ გარკვეული რუკები ან პარამეტრები იმ გადამრთველებთან, საიდანაც მხედარს შეუძლია აირჩიოს. ასე რომ, ეს არის კომბინაცია იმისა, რასაც ინჟინრები წინასწარ ირჩევენ და რას ირჩევს მხედარი ტრასაზე. ”
მუხრუჭები
თითქმის ისეთივე შთამბეჭდავია, როგორც ამ ველოსიპედების სიჩქარის მოპოვების უნარი, არის მათი მოცილების უნარი. მიუხედავად იმისა, რომ ფოლადის როტორები კვლავ გამოიყენება უკანა მუხრუჭისთვის, MotoGP მანქანებზე ორი წინა როტორი თითქმის ექსკლუზიურად ნახშირბადის დისკებია. ადრე იყო, რომ თუ ჰაერის ტემპერატურა დაბალი იყო ან წვიმდა, ნახშირბადის დისკები იცვლებოდა. ეს იყო იმის გამო, რომ ნახშირბადის დისკებს სჭირდებოდათ დიდი რაოდენობით სითბო, რომ ეფექტური ყოფილიყო და ტენიანობა აშორებდა მას. ახლა, სამუხრუჭე როტორის საფარის საკმაოდ მარტივი გადაწყვეტის წყალობით, ველოსიპედებს შეუძლიათ ექსკლუზიურად ნახშირბადის დისკების გაშვება.
ეს შეიძლება უცნაურად მოგეჩვენოთ, რადგან ჩვეულებრივ, საავტომობილო რბოლაში, სითბო დამუხრუჭების მტერია. მაგრამ მოტოციკლების წონა გაცილებით ნაკლებია, საჭიროა სხვადასხვა სტრატეგია. როდესაც რისს ვკითხეთ რა ტემპერატურაზე მუშაობდა Red Bull KTM გუნდი, მან უპასუხა, რომ „ნახშირბადის დისკები და ბალიშები 900°-დან იწყებენ მძიმე ცვეთას. [ცელსიუსი] ჩართულია, ამიტომ, როგორც წესი, ჩვენ ვცდილობთ შევინარჩუნოთ ტემპერატურა 800°-ზე დაბლა და ვცდილობთ შევინარჩუნოთ მინიმალური ტემპერატურა 250°-ზე ზემოთ, რადგან ნაკბენის ქვემოთ ნაკლები ხდება. პროგნოზირებადი. ”
MotoGP ჟოკეები რჩებიან თავიანთ ცხენებზე დაჭერის გარდა.
ამის გასაგებად, მინიმალური ტემპერატურა 250° ცელსიუსით ან 482° ფარენჰეიტით უფრო ცხელია, ვიდრე თქვენი მანქანის მუხრუჭები ოდესმე იკლებს ქუჩაში მოძრაობისას (თუ ვივარაუდებთ, რომ თქვენ არ ცდილობთ პოლიციელებისგან გაქცევას) და ეს არის მინიმალური ტემპერატურა.
მთელი ეს სიცხე იწვევს მხედრებს 1.4Gs-ის მოზიდვას მძიმე დამუხრუჭების ზონებში. მართალია, რომ Ფორმულა 1 მძღოლები რეგულარულად ატარებენ სამჯერ მეტს თავიანთ სარბოლო მანქანებში, მაგრამ ყველაზე დიდი განსხვავება ამაშია. ფორმულა 1-ის მძღოლები ჩაკეტილი და თასმებიანი არიან, ხოლო MotoGP ჟოკეები რჩებიან თავიანთ ცხენებზე, მხოლოდ ხელებითა და ფეხებით მოჭერით.
საბოლოო ჯამში, MotoGP-ის ყველაზე შთამბეჭდავი ნაწილი მხოლოდ ტექნოლოგია არ არის. ეს არის გზა, რომლითაც გუნდები აგრძელებენ თავიანთი მანქანების გაუმჯობესებას, მხედრები პასუხობენ შესაძლებლობის მზარდ ზღურბლს. გუშინ, მუხლის გადმოწევა იყო მაქსიმალური სიჩქარე. დღეს ის იდაყვს ათრევს. ხვალ ვინ იცის. როგორიც არ უნდა იყოს შემდეგი, MotoGP-ის სპექტაკლი მაყურებელს უბადლო ხედვას აძლევს ადამიანის უნარს შეერწყოს მანქანას მოტოსპორტის მწვერვალში.
