DT10: მძღოლის გარეშე სიარული მხოლოდ დასაწყისია მომავალი მანქანებისთვის

თის ჯეტსონი 1962 წელს დაგვაგემოვნა მფრინავი მანქანები ბუშტების მსგავსი შუშის სახურავით, მაგრამ მანქანის ძირითადი კონვენციები მას შემდეგ დიდად არ შეცვლილა. თანამედროვე მანქანებს შეიძლება ახლა ჰქონდეთ სენსორული ეკრანები, GPS და შეჯახების თავიდან აცილება, მაგრამ საშუალო მგზავრი მაინც მოგზაურობს ასფალტით დაგებულ გზაზე. რეგულარულად ავსებს საწვავის ავზს ჩვეულებრივი უტყვია, კვლავ აკონტროლებს მანქანის ტრაექტორიას საჭის გამოყენებით, მაინც ამუხრუჭებს ქვევით დაჭერით პედალი. მიუხედავად ამისა, ავტო ინდუსტრია მკვეთრად შეიცვალა, თუნდაც ბოლო ათწლეულის განმავლობაში. ზოგი ამბობს, რომ მან უბრალოდ რეცესია გაიარა, მაგრამ ეს ბევრად უფრო ღრმა იყო - ეს იყო სრული ტრანსფორმაცია. კომპანიები, რომლებსაც ვერავინ წარმოიდგენდა წარუმატებლობას, ისტორიის წიგნში აღმოჩნდნენ, ხოლო მოთამაშეები, რომლებიც არავის უნახავს ტესლას მსგავსად, ახლა ითვლებიან დამრღვევებად.

და ტექნოლოგია შეფუთული საშუალო ახალ მანქანაში ექსპონენტურად გაიზარდა - არსებობს კოდის მეტი ხაზი თანამედროვე მანქანაში, ვიდრე რეაქტიულ თვითმფრინავში. რატომ? ერთი რამ, ტექნოლოგია აადვილებს ჩვენს ცხოვრებას. ტელეფონებმა ზუსტად იციან, როდის უნდა ვიყოთ აეროპორტში, როგორ მივიდეთ იქ და სად ვიპოვოთ უახლოესი პარკირების ადგილი - რატომ არ უნდა მოგვაწოდოს მანქანებმა იგივე ინფორმაცია?

ავტომწარმოებლები ასევე იყენებენ ტექნოლოგიას, რათა მათი მოდელები უფრო სასურველი გახადონ, რაც განმარტავს, თუ რატომ არის მაღალტექნოლოგიური ფუნქციები ხშირად შეფუთული ოფციონურ პაკეტებში, რომლებიც ასობით ან თუნდაც ათასობით ამატებენ მანქანის საბაზისო ფასს. ცხენის ძალა და მაღალი საწვავის ეკონომიის მაჩვენებლები საკმარისი აღარ არის მომხმარებლების შოურუმებში მოსაზიდად. და უსაფრთხოებისა და გამონაბოლქვის შესახებ სამთავრობო რეგულაციები გარკვეულ ტექნიკურ მახასიათებლებს - როგორიცაა ელექტრონული სტაბილურობის კონტროლი - სავალდებულო ხდის.

იმის სანახავად, როგორია ეს, ჩვენ ვისეირნეთ ავტონომიური Volvo XC90 პროტოტიპით შვედეთის სიდიდით მეორე ქალაქის, გოტენბურგის გარეუბანში. არა, ეს არ არის ჯეტსონები. მაგრამ მრავალი თვალსაზრისით, ეს კიდევ უფრო წარმოუდგენელია.

ეს ისეთივე ნათელია, როგორც ახალი საქარე მინა: წინსვლის მასიური ნახტომი, რომელსაც მანქანა აპირებს, წინა ინოვაციებს ბავშვის ნაბიჯებს ჰგავს.

არეულობის ათწლეული

დღეს, ყველა ეს ინოვაცია აშკარად ჩანს, ცხოვრების ფაქტად, ისევე როგორც ჩვენ ვეთანხმებით იმ ფაქტს, რომ შეგვიძლია ვიყიდოთ Chevrolet, Buick ან Dodge. მაგრამ 2008 წელს General Motors და Chrysler აღმოჩნდნენ უპრეცედენტო მარცხის ზღვარზე. რომელსაც შეეძლო გაენადგურებინა ამერიკული ავტო ინდუსტრიის ნაწილი და მოეკლა რევოლუცია მანამდე დაიწყო.

მოკლედ რომ ვთქვათ, ამერიკულ ავტომწარმოებლებს უფრო ადრე შეეძლოთ წარუმატებლობა, რომ არა სპორტული კომუნალური მანქანების (SUV) ბუმი. 1990-იანი წლების ბოლოს, თითქმის ყველა კომპანიას, რომელიც კონკურენციას უწევდა ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარზე, ჰყავდა მინიმუმ ერთი SUV თავის შემადგენლობაში. მომავალი ათასწლეულის მიჯნაზე ნათელი ჩანდა, მაგრამ მოვლენების თანმიმდევრობამ სწრაფად აიძულა დიდი სამეული მძიმე ფინანსურ მდგომარეობაში.

„ფინანსური ბაზრების კოლაფსმა [2008 წელს] ჩაახშო კრედიტი; მზარდი უმუშევრობის და სახლების ფასების დაქვეითებამ შეამცირა საოჯახო ბიუჯეტები; და ზაფხულმა მოიტანა გალონი 4 დოლარიანი ბენზინი, რაც განსაკუთრებული კატასტროფა იყო დეტროიტ სამისთვის, მათი ანემიური შეთავაზებებით პატარა მანქანებში“, - განმარტა სტივ რატნერმა, რომელსაც ხშირად „ობამას მანქანის მეფეს“ უწოდებენ, თავის წიგნში. კაპიტალური რემონტი.

საკითხის გასართულებლად, შრომის მაღალი ხარჯები ამერიკულ მანქანებს უფრო ძვირად აქცევდა, ვიდრე ეკვივალენტური იაპონური მოდელები, მაგრამ ისინი ხშირად იყიდებოდნენ იაფად - ასე რომ, დეტროიტის მოგების მარჟა საგანგაშო იყო. საბოლოოდ, ბევრმა მძღოლმა უბრალოდ შეიმუშავა ამერიკული მანქანების ცუდი სურათი.

ფორდს უფრო კარგად ესმოდა თავისი ბიზნესი, ვიდრე მისი ორი ამერიკელი კონკურენტი, ამიტომ მან კაპიტალის მოზიდვა ადრე დაიწყო. 2006 წელს კომპანიამ დაჰპირდა თავისი ბევრი აქტივი - მათ შორის პატენტები, უძრავი ქონება და თუნდაც მისი საკულტო ლურჯი ოვალური ლოგო - გირაოს სახით, რათა მიეღო 23,5 მილიარდი დოლარის სესხის პაკეტი, რომელიც მას აგრძელებდა. მოგვიანებით მან გაყიდა სხვა აქტივები, მათ შორის Volvo, Land Rover, Jaguar და Aston Martin.

Chrysler-მა და GM-მა ვერ დაინახეს ცვლილება და ორივე კომპანიის უმაღლესი აღმასრულებლები საბოლოოდ წავიდნენ ვაშინგტონში, რათა კანონმდებლებს ფული ეთხოვათ 2008 წლის შემოდგომაზე. ამ უპრეცედენტო მოთხოვნებზე რეაქცია თავდაპირველად არაერთგვაროვანი იყო - კაპიტოლიუმზე ბევრს სჯეროდა, რომ ორივე კომპანიას უნდა დაეშვა მარცხი. სხვები განიხილავდნენ Chrysler-ისა და GM-ის ერთ კომპანიად გაერთიანებას, გამოსავალს, რომელიც გახადა ინდუსტრია უფრო დახვეწილი პროდუქტების, ბრენდების, სამუშაო ადგილების და ქარხნების გადაფარვის გზით. შერწყმის სასარგებლოდ ძლიერი არგუმენტი იყო კრაისლერის ნაჯახი, რომელიც ერთხელ იყო გადახდილი. ადრე - დაეხმარებოდა GM-ს უფრო სწრაფად მობრუნებაში, რადგან მას ერთი მეტოქე ნაკლები ეყოლებოდა საკუთარ სახლში ბაზარი.

„ზე New York Timesმე დავეხმარე კრაისლერის თხოვნას მთავრობის გადარჩენის შესახებ“, - წერს რატნერი. „ერთ მოთხრობაში მე დავახასიათე დებატები, როგორც „პირველი რანგის პოლიტიკური და ეკონომიკური დაპირისპირება იმის შესახებ, არის თუ არა ის სავალდებულო, ან თუნდაც სასურველია, რომ ფედერალურმა მთავრობამ გადაარჩინოს დიდი, დაავადებული კორპორაცია.“ აღმოჩნდა, რომ ეს კითხვა გაგრძელდება. მე."

Chrysler-ისა და GM-ის შერწყმა გამოირიცხა, მაგრამ აშკარა გახდა, რომ ორივე ძალიან დიდი იყო წარუმატებლად. ათიათასობით მუშაკი ღამით უმუშევარი აღმოჩნდება, რომ აღარაფერი ვთქვათ მომწოდებლების დიდ რაოდენობაზე, რომლებიც იძულებულნი იქნებიან დახურულიყვნენ შემდგომი დომინოს ეფექტით. და ამერიკის ეკონომიკა ზედმეტად მყიფე იყო იმისთვის, რომ გაუძლო აფეთქებას.

ინდუსტრია ბანჯოზე უფრო მჭიდროდ იყო დახვეული. ცხადი იყო, რაღაც უნდა მიეცა.

კოლაფსი და ხელახალი დაბადება

Chrysler-მა გაკოტრების შესახებ განცხადება შეიტანა 2009 წლის 30 აპრილს. მან სწრაფად გამოაცხადა პარტნიორობა იტალიურ ავტომწარმოებელ Fiat-თან, ევროპის ერთ-ერთ უმსხვილეს მწარმოებელთან. Fiat-მა თავდაპირველად აიღო Chrysler-ის 20 პროცენტიანი წილი და დათანხმდა კომპანიას მიაწოდოს ის ტექნოლოგია, რომელიც სჭირდებოდა პატარა და უფრო ეფექტური მანქანების წარმოებისთვის.

General Motors-მა გაკოტრება 32 დღის შემდეგ შეიტანა. მომდევნო კვირებში მან გამოაცხადა Hummer-ის შეწყვეტის და როგორც Saab-ის, ასევე Saturn-ის გაყიდვის გეგმები, რათა შემცირდეს მის საკუთრებაში არსებული ბრენდების რაოდენობა. Pontiac-ის წარმოება დასრულდა 2009 წლის დეკემბერში 83 წლის შემდეგ და სატურნი საბოლოოდ დაიშალა, როდესაც ბრენდის Penske Automotive-სთვის გაყიდვის გარიგება ჩაიშალა. საინტერესოა, რომ Buick მხოლოდ იმიტომ შეინარჩუნეს, რომ ეს იყო ყველაზე პოპულარული GM ბრენდი ჩინეთში იმ დროისთვის. აშშ-ს მთავრობამ აიღო GM-ის 60,8 პროცენტი გაკოტრების განაცხადის შემდეგ. ამერიკელები ხუმრობდნენ, რომ მისი ინიციალები ნიშნავდა Government Motors-ს.

Ford -მა, რომელიც თავს არიდებდა ფედერალური ფულის გამოყენებას - მოახდინა საკუთარი თავის რესტრუქტურიზაცია ახალი პროდუქტის გეგმის მიყოლებით, სახელწოდებით One Ford, რომელმაც შეამცირა მანქანების პლატფორმების რაოდენობა მის პორტფელში. იმის ნაცვლად, რომ შეემუშავებინა არქიტექტურა თითოეული რეგიონისთვის, კომპანიამ ერთ პლატფორმაზე მსოფლიოს სხვადასხვა კუთხეში გაყიდული სხვადასხვა მანქანები ააშენა. ხარჯების დაზოგვა უზარმაზარი იყო.

ბოლო დეტალი გასათვალისწინებელია: როგორ აიძულოთ საზოგადოებამ კვლავ შეიძინოს ახალი მანქანები, რათა უზრუნველყოფილი იყოს გადასახადის გადამხდელთა მიერ დაფინანსებული კომპანიების გადარჩენა.

„ჯართი, ანუ მანქანების გადაყრის ტემპი მცირდებოდა ათწლეულების განმავლობაში, 1970-იანი წლების მაჩვენებლისგან 7 პროცენტზე მეტით. წელიწადში დაახლოებით 5,5 პროცენტამდე, რაც ნიშნავს, რომ მანქანების საშუალო ასაკი გზაზე იზრდებოდა“, - ნათქვამია Rattner's-ში. კვლევა.

ავტოინდუსტრიის მიერ დანიშნულმა სამუშაო ჯგუფმა გადაწყვიტა დაენერგა ნაღდი ფულის მომხმარებელთათვის პროგრამა, რომელიც მყიდველებს აძლევდა უზარმაზარ ფასდაკლებებს ახალი მანქანის შეძენაზე, თუ ისინი ვაჭრობდნენ ძველ, გაზიან მოდელზე. პროგრამა უპრეცედენტო იყო შეერთებულ შტატებში, მაგრამ საფრანგეთი და გერმანია 1990-იანი წლებიდან იყენებდნენ მსგავს პროგრამებს გაყიდვების გასაძლიერებლად.

დაეხმარება თუ არა ეს ინდუსტრიის გადარჩენას?

ნახვამდის, გაზი

სმოგი. სქელი, ხილული, ამაზრზენი. და სამწუხაროდ ფართოდ გავრცელებული.

ეს არის ჰაერის დაბინძურების უპრეცედენტო დონე მთელს მსოფლიოში დიდ ქალაქებში, რამაც გამოიწვია ფართოდ გავრცელება სუფთა მანქანებისკენ. მიუხედავად იმისა, რომ კომპანიების უმეტესობა დღეს გვთავაზობს მინიმუმ ერთ ბენზინ-ელექტრო ჰიბრიდულ მოდელს, ავტომობილების მწარმოებლების და მარეგულირებლების საბოლოო მიზანი არის ნულოვანი ემისიების მართვა.

ამჟამად, არსებობს ორი ძირითადი გზა ნულოვანი გამონაბოლქვის მისაღწევად: წყალბადით მომუშავე წამყვანი სისტემა, რომელიც გამოყოფს მხოლოდ უვნებელ წყლის ორთქლს და ელექტროძრავას, რომელსაც არ აქვს გამონაბოლქვი სალაპარაკო დან. თითოეულს აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები.

BMW არის ერთ-ერთი კომპანია, რომელიც ახორციელებს დიდ ინვესტიციებს ორივე გადაწყვეტაში. გერმანული ფირმა თვლის, რომ ელექტრომობილები საბოლოოდ დომინირებენ ჩვენს ქალაქებში, მაგრამ წყალბადის ენერგია გამოყენებული იქნება გრძელ მგზავრობებზე. მსჯელობა იმაში მდგომარეობს, რომ წყალბადის ავზის შევსება შესაძლებელია სამიდან ხუთ წუთში, რაც ახლოსაა ჩვეულებრივი ბენზინზე ან დიზელზე დამწვარი მანქანის საწვავის შევსების დროს. და თანამედროვე წყალბადის ენერგია საოცრად უხილავია.

„მომხმარებელმა ვერ თქვას განსხვავება ამ ორს შორის“, განუცხადა Digital Trends-ს BMW-ს საწვავის უჯრედების განვითარების ხელმძღვანელმა მერტენ იუნგმა.

გარღვევის წერტილი არის 300-დან 400 კილომეტრამდე (186-დან 248 მილამდე), BMW-ს მიხედვით. ელექტრული სატრანსპორტო საშუალებები გონივრულია მძღოლებისთვის, რომლებსაც ნაკლები დისტანცია სჭირდებათ - ძირითადად მათთვის, ვინც მოკლე მგზავრობისას ან ექსკლუზიურად ქალაქში მართავს - რადგან ბატარეის პაკეტის შევსება შესაძლებელია. შედარებით სწრაფად, ხოლო მძღოლები, რომლებსაც შემდგომი მოძრაობა სჭირდებათ, უკეთესია წყალბადით მომუშავე მანქანით, რათა თავიდან აიცილონ არაპრაქტიკულად ხანგრძლივი დატენვის დრო, რომელიც ხშირად ასოცირდება გრძელვადიანი ელექტრომობილები.

ათი წლის წინ BMW ატარებდა ექსპერიმენტებს მანქანებზე, რომლებიც იყენებდნენ ჩვეულებრივი შიდა წვის ძრავას, რომელიც შეცვლილია წყალბადის დასაწვავად. თუმცა, საწვავის უჯრედების ტექნოლოგიამ იმდენი პროგრესი მიაღწია ბოლო წლებში, რომ ბორტზე შენახული წყალბადი ახლა გამოიყენება ელექტროენერგიის გამოსამუშავებლად, რომელიც ანგრევს ძრავას. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, წყალბადით მომუშავე მანქანა თითქმის იგივეა, რაც ელექტრო მანქანას. ყველაზე დიდი განსხვავება არის საიდან მოდის ელექტროენერგია.

ახალი ტექნოლოგია BMW-ს საშუალებას აძლევს გამოიყენოს მასშტაბის ეკონომიის უპირატესობები. გადაცემათა კოლოფები, ძრავები და ელექტრონიკა შეიძლება გაიზიაროთ ელექტრომობილებსა და წყალბადის მანქანებს შორის რაიმე ძირითადი მოდიფიკაციის გარეშე. მსგავსება დააჩქარებს წყალბადით მომუშავე მანქანების მიღებას, რაც მათ უფრო ხელმისაწვდომს გახდის.

„როდესაც გყავთ ელექტრო მანქანა დიდი ბატარეით, თქვენ ცვლით ბატარეას და აერთიანებთ საწვავის უჯრედს, წყალბადის ავზს და უფრო პატარა ბატარეას ხელახალი გენერირებისთვის. შემდეგ, ძირითადად, ელექტროენერგიის მიწოდების შემდეგ - ბატარეით ან საწვავის უჯრედით - მთელი ამძრავი სისტემა იდენტურია. მათაც აქვთ იგივე მართვის გამოცდილება. ეს არის სუფთა ელექტრო მართვა ორივე შემთხვევაში, ”- თქვა იუნგმა.

როგორ ხდება წყალბადის ტრანსპორტირება ბორტზე, მთავარია მგზავრობის გრძელი დიაპაზონის მისაღწევად. ადრე წყალბადი ინახებოდა ავზში სითხის სახით. დღევანდელი პროტოტიპები ინახავს წყალბადს, როგორც გაზს და ის გაცივებულია ძალიან დაბალ ტემპერატურამდე, რათა უფრო მეტი მოთავსდეს ავზში.

იუნგმა ხაზგასმით აღნიშნა, რომ BMW ჯერ კიდევ აუმჯობესებს ტექნოლოგიას და ის არ ელის, რომ კომპონენტები მზად იქნება წარმოებისთვის 2020 წლამდე. ამის შემდეგ, კომპანია გადაწყვეტს სად და როდის გამოიყენოს ტექნოლოგია და რომელი ავტომობილი (ები) განახორციელებს მის ინაუგურაციას.

კონკურენტ Mercedes-Benz-ს ასევე სჯერა როგორც ელექტრო, ასევე წყალბადის მანქანების. ის 2017 წელს GLC კროსოვერის ბაზაზე დაფუძნებულ წყალბადზე მომუშავე მანქანას წარადგენს და ის ჯერ კიდევ ადრეულ ეტაპზეა. ელექტრული ამძრავის დიზაინი, რომელიც იყენებს ბატარეის ახალ ტექნოლოგიას, რათა უზრუნველყოს შთამბეჭდავი დიაპაზონი 310 მილი. ბევრი სხვა კომპანია გეგმავს გრძელვადიანი EV-ს, მათ შორის Jaguar, Volvo და Audi. Tesla-ს მონოპოლია პრემიუმ ელექტრო მანქანების ბაზარზე დიდხანს არ გაგრძელდება.

ყველა კომპანიას არ სჯერა, რომ წყალბადი არის სწორი გზა. ვოლვომ ექსპერიმენტი ჩაატარა C30 კომპაქტის წყალბადის ელექტრო ვარიანტზე 2010 წელს, მაგრამ საბოლოოდ შეაჩერა პროექტი და აირჩია თავისი რესურსების ფოკუსირება დანამატის ჰიბრიდულ და ბატარეებზე ელექტროძრავებზე სამაგიეროდ. ელექტრო მანქანების ბატარეების ღირებულება 2021 წლისთვის 50 პროცენტით შემცირდება, ხოლო მათ მიერ შემოთავაზებული მართვის დიაპაზონი შემცირდება. გაორმაგდა იმავე პერიოდში, ვოლვოს ელექტროგადამცემი სისტემის განვითარების ვიცე-პრეზიდენტის მაიკლ ფლაისის თქმით. დეპარტამენტი.

მიუხედავად იმისა, რომ ინდუსტრია ნელა, მაგრამ აუცილებლად გადადის ელექტროძრავებზე, მერსედესმა გააფრთხილა, რომ პატივცემული შიდა წვის ძრავა, რომელიც ჩვენს სედანებსა და ჩვენს სპორტულ მანქანებს, ჩვენს სატვირთო მანქანებსა და ავტობუსებს ამუშავებდა საუკუნეზე მეტი ხნის განმავლობაში, არ არის საკმაოდ კარგი ჯერ მკვდარი.

„მაღალეფექტური წვის ძრავები აუცილებლად დარჩება ჩვენი მომავალი მობილურობის ნაწილი. იმის გამო, რომ ტექნოლოგია ჯერ კიდევ არ დგას, ეფექტურობასთან დაკავშირებით ჯერ კიდევ არის გარკვეული პოტენციალი“, - იწინასწარმეტყველა ჰარალდ კროგერმა, კომპანიის ელექტრო/ელექტრონიკა და ელექტრონული დისკის განვითარების ხელმძღვანელმა. „ახალი ტექნოლოგიით ჩვენ დავაწესეთ სტანდარტები, რომლებიც არ იყო განჭვრეტა რამდენიმე წლის წინ“. Plug-in ჰიბრიდული ტექნოლოგია იქნება ელექტროფიკაციის ყველაზე გავრცელებული ფორმა სულ მცირე კიდევ ათი წლის განმავლობაში, თქვა მან.

Volvo-მ გაიმეორა მერსედესის კომენტარები. მიუხედავად იმისა, რომ ის დიდ ინვესტიციებს ახორციელებს ელექტრიფიკაციაში, კომპანია თვლის, რომ დიზელის ძრავა უახლოეს მომავალში დარჩება.

"ძალიან რთული იქნება დიზელის ძრავის შეცვლა ღამით", - თქვა ვოლვოს აღმასრულებელმა დირექტორმა ჰაკან სამუელსონმა. ის პროგნოზირებს, რომ დიზელზე მომუშავე მანქანები გაძვირდება, რადგან მათ დასჭირდებათ შემდგომი დამუშავების ბევრად უფრო მოწინავე სისტემა, რათა შეესაბამებოდეს ემისიების მოახლოებულ რეგულაციებს. შესაბამისად, მძღოლს შეიძლება დასჭირდეს დიზელის გამონაბოლქვი სითხის ავზის შევსება ყოველ ჯერზე, როდესაც ისინი ავსებენ, არა დაახლოებით წელიწადში ერთხელ, როგორც ამას აკეთებენ ამჟამად.

„დიზელზე მომუშავე ახალი მანქანების რაოდენობა გზაზე შემცირდება, მაგრამ ნულამდე არ დაიწევს“, - განაგრძო სამუელსონმა. ”ჩვენ მომავალს მივცემთ გადაწყვეტილების საშუალებას, ჩვენ მივცემთ მომხმარებელს გადაწყვეტილებას.”

საბოლოოდ ავტონომია

ახალი ტექნოლოგია საშუალებას აძლევს მანქანას თავად მართოს, მაგრამ მნიშვნელოვანია განასხვავოს ავტონომიური და უმართავი მანქანა. ავტონომიური მანქანა მოძრაობს A წერტილიდან B წერტილამდე ვიღაც მძღოლის სავარძელში, ხოლო უმართავ მანქანას შეუძლია A წერტილიდან B წერტილამდე გადასვლა მანქანაში ვინმეს გარეშე. ავტომწარმოებლების უმეტესობა მუშაობს ავტონომიურ ტექნოლოგიაზე და არა მძღოლის გარეშე. საქმე არ არის საჭის მთლიანად ამოღება - ყოველ შემთხვევაში ჯერ არა.

დიდი ხნის განმავლობაში ცნობილი, როგორც პიონერი საავტომობილო უსაფრთხოების სფეროში, ვოლვო არის ნახევრად ავტონომიური და ავტონომიური ტექნოლოგიის წინა პლანზე და თითქმის ათი წელია მუშაობს ავტონომიურ მანქანაზე. ავტონომიურ მანქანებს შეუძლიათ შეამსუბუქონ სატრანსპორტო ნაკადი დიდ ქალაქებში, მისცეს მგზავრებს მეტი თავისუფალი დრო, შეამცირონ ჰაერის დაბინძურება და გახადონ გზები უფრო უსაფრთხო ავარიების შემცირებით, თვლის კომპანია.

„ამ ძირითადმა მიზეზებმა დაგვარწმუნა, რომ შევედით თვითმართვადი მანქანების სფეროში“, განუცხადა Digital Trends-ს ვოლვოს ტექნიკურმა ლიდერმა ერიკ კოლინჰმა. „ჩვენ ვხედავთ ამას, როგორც ტექნოლოგიას, რომელიც კარგად შეესაბამება თანამედროვე საზოგადოების საჭიროებებს. ყოველდღიური მგზავრობა ტკბილი ადგილია ავტონომიური ტექნოლოგიისთვის, ”- თქვა მან.

შესაძლებელია საცობების შემცირება, რადგან თვითმართვადი მანქანების მართვა შესაძლებელია ძალიან ზუსტად, როგორც გვერდითი, ისე გრძივი. შესაბამისად, ისინი გზას გაუხსნიან პატარა ზოლებს, რაც საშუალებას მისცემს უფრო მეტ მანქანას მოთავსდეს იმავე რაოდენობის ასფალტზე. სატრანსპორტო ნაკადი უფრო გლუვი იქნება, რადგან ავტონომიური მანქანები დაპროგრამებულია ზოლის შეცვლაზე ნაკლებად ხშირად, ვიდრე ადამიანები. და ავტონომიური ტექნოლოგია ასევე ართმევს ადამიანის შეცდომის შესაძლებლობას, რაც დღეს ავარიების დიდი უმრავლესობის მთავარი მიზეზია.

იმის ნაცვლად, რომ აჩვენოს თვალისმომჭრელი კონცეფციები ავტო შოუებზე, კომპანია ბევრს მუშაობს იმისთვის, რომ ტექნოლოგია ხელში ჩააგდოს. რეალურ სამყაროში მომხმარებელთა საპილოტე პროგრამის მეშვეობით სახელწოდებით Drive Me, რომელიც 2017 წელს დაიწყება შვედეთში, გოთენბურგში. მშობლიური ქალაქი. Volvo გაერთიანდა შვედეთის სატრანსპორტო ორგანოებთან, რათა უზრუნველყოს პროგრამა წარმატებული.

კლიენტების ავტონომიური ტექნოლოგიების მიღების გასაღები ნდობაა. ვოლვო, შესაბამისად, ეძებს, თუ როგორ უნდა განთავსდეს მანქანა თავის ზოლში, როგორ უნდა აჩქარდეს და რამდენი ინფორმაცია უნდა მიაწოდოს მგზავრებს. მიუხედავად იმისა, რომ ამ კითხვებზე მარტივი პასუხი არ არსებობს, კოელინგს ჰქონდა წარმოდგენა იმის შესახებ, თუ რა უნდა მიაღწიოს ვოლვოს.

„არ მინდა მანქანა ისე მართოს, როგორც მე. შეხედეთ ამას ასე: ჩემი მართვის სტილი განსხვავებულია, თუ ოჯახთან ერთად მანქანით ვმოგზაურობ, რადგან სხვაგვარად მათთვის არაკომფორტული იქნებოდა. თუ მე ჩემი მგზავრი ვარ, იგივე მოპყრობას ველოდები. გიმოგზაურიათ ოდესმე ტაქსით, სადაც არ ფიქრობთ მძღოლის მართვის სტილზე? ეს არის ის ქცევა, რომელსაც ჩვენ მივყვებით. ”

ავტომობილის მართვა მართვის გარეშე

მანქანის მართვა უფრო ადვილია, ვიდრე გაკეთება. ტექნოლოგია მოითხოვს კომპლექსურ სარეზერვო სისტემებს, გამოსავალი, რომელიც ასევე გვხვდება თვითმფრინავებში. დაუსაბუთებელია, უთხრათ მძღოლებს, რომ მათ შეუძლიათ დაისვენონ საჭესთან და შემდეგ ველოდოთ, რომ ისინი მოულოდნელად აიღებენ ხელში, თუ რამე არასწორედ მოხდება. ტექნოლოგია, შესაბამისად, ეყრდნობა ორ ბატარეას, ორ სამუხრუჭე სისტემას, ორ საჭის სისტემას. მანქანას აუცილებლად უნდა შეეძლოს უსაფრთხო გაჩერებამდე, თუ რამე ვერ მოხერხდა.

რა მოხდება, თუ მანქანა ვერ აიცილებს შეჯახებას? ირხევა თუ ამუხრუჭებს? კოელინგმა განმარტა, რომ ავტონომიურ მანქანებს არ შეუძლიათ აცილების დინამიური მანევრები. „თუ გადაღებისას კამერას ძალიან სწრაფად მოძრაობთ, რას ხედავთ? არაფერი და ეს ასევე ეხება მანქანას. ” ეს ნიშნავს, რომ შერბილება (როგორიცაა რაც შეიძლება ძლიერად დამუხრუჭება) არის ყველაზე შესაფერისი გზა გზაზე დაბრკოლების დასაძლევად და არა გზიდან გადახვევისთვის.

ვოლვო ასევე მუშაობს სხვადასხვა სენსორების, ლაზერების და კამერების შეფუთვაზე რაც შეიძლება ფრთხილად, რათა მანქანები პროტოტიპებს არ ჰგვანან. ის ასევე ორიენტირებულია აღჭურვილობის ღირებულების შემცირებაზე, რათა ტექნოლოგია ხელმისაწვდომი იყოს საშუალო პრემიუმ მანქანის მყიდველისთვის. ამის თქმით, კომპანია მოელის, რომ ავტონომიური ტექნოლოგია თავდაპირველად შემოვა შოურუმებში, როგორც დამატებითი ღირებულების ოფციონის პაკეტის ნაწილი.

იმის გასაგებად, თუ რა გველოდება, ჩვენ ვისრიალეთ ავტონომიური XC90 პროტოტიპი გოტენბურგის გარეუბანში, იმავე ქუჩებში, სადაც Drive Me მანქანები 2017 წლიდან გამოვა. გასაკვირია, რომ პროტოტიპი ჰგავს სტანდარტულ XC90-ს, გარდა პაწაწინა კამერებისა, რომლებიც ფრთხილად არის ინტეგრირებული კარის სარკეებში. კოელინგმა აღნიშნა, რომ ბორტზე არსებული სენსორები, კამერები და ლაზერები შექმნილია იმისთვის, რომ გზა „წაიკითხონ“ SUV-ის სხეულის პანელებში.

ჩვენ აღფრთოვანებულები დავბრუნდით იმით, თუ რამდენად შეუფერხებლად მუშაობდა XC90 ყოველდღიურ ტარებაში. ის იცავდა უსაფრთხო დისტანციას მასა და მის წინ მყოფ მანქანას შორის, რჩებოდა მის შესახვევში, დამუხრუჭდა და აჩქარდა შეუფერხებლად, ხუმრობისა და ყოყმანის გარეშე. თუმცა, სისტემა დამოკიდებულია ზოლის მონიშვნებზე და ის ეუბნება მძღოლს, რომ აიღოს იგი აღწევს გზის მონაკვეთს - როგორიცაა სამშენებლო ზონა - სადაც მონიშვნები გაცვეთილია ან არ არსებობს საერთოდ.

Volvo იღებს პასუხისმგებლობას მის ერთ-ერთ ავტონომიურ მანქანაში ავარიის შემთხვევაში. კოლინგმა განმარტა, რომ ეს ლიფტში სიარულის მსგავსია: თუ უბედური შემთხვევა მოხდა, ლიფტში მყოფი არ არის დამნაშავე. ამის გათვალისწინებით, XC90-ის პროტოტიპი ზუსტად უნდა გასულიყო სიჩქარის ლიმიტზე და არა ერთ მილზე მეტი. ვოლვო ვერ რისკავს თავისი პროტოტიპების პროგრამირებას ხუთ ან ათზე ფრენაზე, როგორც ამას მძღოლების უმეტესობა აკეთებს.

მიზანია, რომ 2020 წელს ახალი ვოლვოში არავინ დაიღუპოს ან სერიოზულად დაშავდეს. შესაბამისად კომპანია ცდილობს ავტონომიური ტექნოლოგიების ბაზარზე შემოტანას რაც შეიძლება მალე, თუმცა უფრო კონკრეტული ვადები ჯერ ოფიციალურად არ არის დადგენილი.

ეროვნული გზატკეცილის მოძრაობის უსაფრთხოების ადმინისტრაცია (NHTSA), შეერთებული შტატების სამთავრობო სააგენტო, რომლის მისია განცხადება არის „სიცოცხლის გადარჩენა, დაზიანებების თავიდან აცილება, ავტომობილებთან დაკავშირებული ავარიების შემცირება“, მიესალმება ავტონომიურ ტექნოლოგიას. გაშლილი ხელები.

„ჩვენ ვხედავთ რევოლუციას ავტო ტექნოლოგიაში, რომელსაც აქვს ათასობით ადამიანის სიცოცხლის გადარჩენის პოტენციალი. იმისათვის, რომ მივაღწიოთ ამ პოტენციალს, ჩვენ უნდა დავადგინოთ გაიდლაინები, რომლებიც ნათლად ასახავს იმას, თუ როგორ ველით ავტომატიზირებულ მანქანებს ფუნქციონირება - არა მხოლოდ უსაფრთხოდ, არამედ უფრო უსაფრთხოდ - ჩვენს გზებზე", - თქვა ენტონი ფოქსმა, აშშ-ს ტრანსპორტის მდივანმა. განცხადება.

პრეზიდენტმა ბარაკ ობამამ შესთავაზა დაახლოებით 4 მილიონი დოლარის ინვესტიცია 10 წლის განმავლობაში ავტონომიური მანქანების განვითარებისა და მიღების დაჩქარების მიზნით. დამტკიცების შემთხვევაში, თანხა გამოყენებული იქნება საპილოტე პროგრამების განსახორციელებლად აშშ-ში ინფორმაციის შეგროვების მიზნით მძღოლები იყენებენ ავტონომიურ ტექნოლოგიას და რა ინფრასტრუქტურის ცვლილებებია საჭირო მათთვის ფუნქციონირებისთვის სათანადოდ. ის ასევე დააფინანსებს კვლევას ინოვაციური პროგრამული უზრუნველყოფის დახვეწის მიზნით, სახელწოდებით "მანქანა-მანქანა" (V2V) კომუნიკაცია, რომელიც მანქანებს საშუალებას აძლევს "ელაპარაკეთ" ერთმანეთს ავარიების თავიდან აცილების მიზნით.

გზის ქვემოთ

ამერიკის გზების უფრო უსაფრთხო გახდომის მთავარი ეტაპი მიღწეული იქნა 2016 წლის აპრილში, როდესაც 20 მსხვილი კომპანია, რომელიც წარმოადგენს ახალი 99 პროცენტს. ავტომობილების ბაზარი შეერთებულ შტატებში, შეთანხმდნენ, რომ 2022 წლის სექტემბრიდან დაწყებული ავტომატური გადაუდებელი დამუხრუჭების სტანდარტი ყველა მანქანაზე, რომელსაც ისინი ყიდიან. როგორც მისი სახელი გულისხმობს, სისტემა ავტომატურად ამუშავებს მუხრუჭებს, თუ აღმოაჩენს, რომ წინ მყოფ მანქანასთან შეჯახება გარდაუვალია. მას არ შეუძლია თავიდან აიცილოს ყოველი უკანა შეჯახება, მაგრამ მას შეუძლია უზრუნველყოს, რომ ისინი მოხდეს უფრო დაბალი სიჩქარით, რაც ამცირებს როგორც მატერიალურ ზიანს, ასევე დაზიანებებს.

NHTSA უწოდა უსაფრთხოებისადმი ერთგულებას „ისტორიული“, მაგრამ აღიარებს, რომ უმართავ მანქანებს - ისეთები, რომლებსაც არ აქვთ პედლები და საჭე - სავარაუდოდ, წარმოების გზაზე იურიდიული დაბრკოლებების წინაშე აღმოჩნდებიან. კალიფორნიის მარეგულირებლებმა უკვე შესთავაზეს აკრძალოს ყველა მანქანა, რომელსაც არ აქვს საჭე, პედლები და ლიცენზირებული მძღოლი, რომელიც მზად არის აიღოს, თუ რაიმე მოულოდნელი მოხდება. მეორეს მხრივ, ავტონომიურ მანქანებს, როგორიცაა XC90, რომლითაც ჩვენ ვიარეთ გოტენბურგის გარეუბანში, ძალიან ცოტა დაბრკოლებას აწყდებიან - და მათი განვითარება წახალისებულია ფედერალური მთავრობის მიერ.

Uber-მა, Lyft-მა, Volvo-მ, Ford-მა და Google-მა გაერთიანდნენ ძალები, რათა ჩამოაყალიბონ თვითმართვადი კოალიცია უსაფრთხო ქუჩებისთვის (SDCSS). სპიკერმა და მრჩეველმა დეივ სტრიკლენდმა განმარტა, რომ კოალიციის შექმნა ყველაზე ეფექტური გზაა ხუთი კომპანიისთვის ერთიანი გზავნილის გადასაცემად. ის ასევე საშუალებას აძლევს მათ გააერთიანონ თავიანთი რესურსები, რათა დაარწმუნონ კანონმდებლები, რომ უმართავი მანქანები უნდა დაუშვან გზაზე 50-ვე შტატში.

SDCSS-ს მტკიცედ სჯერა, რომ იურიდიული საკითხები, რომლებიც დღეს უმართავ მანქანებს აწყდება, დროულად შეიძლება დაძლიოს. სინამდვილეში, სტრიკლენდმა იწინასწარმეტყველა, რომ ტექნოლოგია ბაზარზე ათ წელზე ნაკლებ დროში იქნება. უმართავი მანქანების ხალხამდე მიტანის ერთ-ერთი გზა არის მანქანების გაზიარების პროგრამები, რომლებიც ტარდება კონტროლირებად გარემოში, როგორიცაა ნიუ-იორკში ან სან-ფრანცისკოში, სადაც სიჩქარის ლიმიტი შედარებით დაბალია.

„ხალხი მას უბრალოდ თვლის, როგორც კომპიუტერს, რომელიც მართავს მანქანას, და მათ აქვთ ცუდი გამოცდილება კომპიუტერებთან და ხელის მობილურ მოწყობილობებთან. მათ შეუძლიათ ადვილად გაყინონ, და მათ შეუძლიათ ადვილად მარცხი; მართლა გინდა ეს მანქანაში?” თქვა სტრიკლენდმა. „საზოგადოებას არ ესმის, როგორ მუშაობს მანქანა. რაც მე დავინახე, როდესაც ადამიანები განიცდიან უმართავ მანქანას, ისინი ძალიან აღელვებენ ამით. ”

მანქანებში აღმოჩენილი ტექნიკური მახასიათებლების მუდმივად მზარდი რაოდენობა ხსნის კარს ახალ მოთამაშეებს საავტომობილო ინდუსტრიაში საკუთარი პრეტენზიის დასადებად. ყველაზე ცნობილი არიან Google და Apple, ორი კონკურენტი, რომლებმაც ცოტა ხნის წინ გამოუშვეს საინფორმაციო გასართობი სისტემები ე.წ Android Auto და Apple CarPlay, შესაბამისად. ისინი უგულებელყოფენ მწარმოებლის ჩაშენებულ საინფორმაციო გასართობ პროგრამულ უზრუნველყოფას და დრაივერზე დაინსტალირებულ საპროექტო აპლიკაციებს სმარტფონი პირდაპირ სენსორულ ეკრანზე, რომელიც ჩვეულებრივ ჩაშენებულია მანქანის ცენტრალურ დასტაში. ორივე სისტემა დარიცხულია, როგორც უფრო მოსახერხებელი, ვიდრე ავტომობილების მწარმოებლების მიერ შემუშავებული პროგრამული უზრუნველყოფა. ისინი ასევე ამცირებენ ყურადღების გაფანტვას, რადგან ბევრი ფუნქცია ხელმისაწვდომია ძირითადი ხმოვანი ბრძანებების მეშვეობით.

ტექნიკური გიგანტების წვდომა უფრო ღრმა იქნება დაფაზე. Google წლების განმავლობაში ამოწმებს ავტონომიურ და მძღოლის გარეშე მანქანებს. და სანამ მან დაიწყო არსებული მანქანების შეცვლილი ვერსიების შექმნით, როგორიცაა Toyota Prius და Lexus RX, მან წარმოადგინა პროტოტიპი, რომელიც შექმნილია შიდა 2014 წლის მაისში. საინტერესოა, რომ Google-ის მანქანა არ საჭიროებს არანაირ წვდომას მძღოლისგან, რაც გვპირდება გააუმჯობესოს ცხოვრება შემცირებული მობილურობის მქონე მოქალაქეები, მათ შორის, ვისაც არ შეუძლია ავტომობილის მართვა, რადგან ისინი ძალიან მოხუცები არიან ან ვიზუალურად არიან დაქვეითებული.

Google-ის უმართავი მანქანა - სასაუბროდ ცნობილი როგორც Google Car - იღებს ორ ადგილიანი მანქანის ფორმას, რომელიც იკვებება მთლიანად ელექტრო ამძრავით. მას აქვს მეგობრული, მულტფილმური დიზაინი და პოდის მსგავსი ფორმა, რომელიც ზრდის წინა გზის შესახებ ინფორმაციის შესაგროვებლად გამოყენებული სენსორების ხედვის ველს. მოწინავე რუკების გამოყენებით, მან ზუსტად იცის, რომელ ქუჩაზე მოძრაობს და რომელ ზოლშია განთავსებული.

Apple-ის გეგმები გაცილებით იდუმალია და ერთადერთი ინფორმაცია, რაც ჩვენ გვაქვს Project Titan-ის შესახებ - პროგრამის სავარაუდო შიდა სახელწოდება - არის ჭორები და ჩურჩული. ზოგიერთი წყარო ირწმუნება, რომ გვიან ღამით ისმოდა ძრავის ხმები, რომლებიც იჯარით აღებული იდუმალი შენობიდან მოდიოდა Apple-ის მიერ კალიფორნიაში, სხვები კი თვლიან, რომ მათ წააწყდნენ განვითარების საიდუმლო საიტს ბერლინი. ბევრი იტყობინება, რომ Apple-მა გაასამმაგა პროექტის გუნდის ზომა 1,800 ადამიანამდე, მათ შორის ათობით მაღალი დონის აღმასრულებელი, რომლებიც ავტოინდუსტრიიდან გამოიყვანეს. პირიქით, ზოგიერთი ანალიტიკოსი ვარაუდობს, რომ Apple-ს აბსოლუტურად არ აქვს ინტერესი გახდეს სრულფასოვანი ავტომობილების მწარმოებელი და მას უბრალოდ სურს უზრუნველყოს პროგრამული უზრუნველყოფა არსებული მწარმოებლებისთვის.

ახალი სახე ახალი ეპოქისთვის

მკვეთრი ცვლილება, თუ როგორ იმართება მანქანები და მართავს, შორსმიმავალი გავლენა ექნება მათ დიზაინზე. იმ რამდენიმე იღბლიანი, ვინც მანქანებს საცხოვრებლად ხატავს, კრეატიული ჯგუფია.

იან კალუმმა, Jaguar-ის დიზაინის დირექტორმა, განმარტა, რომ ელექტროძრავები ხსნის სრულიად ახალ შესაძლებლობებს, რადგან ისინი იკავებს ნაკლებ ადგილს, ვიდრე შიდა წვის ძრავები. ”მომდევნო 10 წელი იქნება ყველაზე დიდი ცვლილება მანქანის დიზაინისა და ინჟინერიის აზროვნებაში – უყურეთ ამ სივრცეს”, - თქვა კალუმმა ღიმილით.

მან აღნიშნა, რომ ბატარეებზე მომუშავე ამძრავები დიზაინერებს გაცილებით მეტ თავისუფლებას ანიჭებენ და თვლის, რომ ელექტრომომარაგება უახლოეს წლებში შეცვლის ავტომობილის სახეს. მაგალითად, ელექტროძრავას შეუძლია ბორბლებს შორის მოწესრიგება, შეფუთვის ხსნარი, რომელიც ათავისუფლებს მეტ ადგილს ოკუპანტებს. დამატებითი სივრცის გამოყენების ერთ-ერთი გზა არის მანქანის აშენება, რომელსაც აქვს ორი საბარგული, რაც Tesla-მ გააკეთა Model S-თან და Model X-თან. კიდევ ერთი შესაძლებლობა არის ხალხის წინ წამოწევა, რათა უკან უფრო დიდი საყრდენი ჰქონდეს, ან შუაში მეტი სივრცის დამატება.

შეიცვლება ექსტერიერის დიზაინიც. მაგალითად, კალუმმა თქვა, რომ ბევრ ადამიანს, ვისთანაც ისაუბრა, თვლის, რომ იაგუარს გრძელი ქუდი უნდა ჰქონდეს. ნებისმიერი ენთუზიასტი მოუთმენლად აღნიშნავს, რომ ჯაგს ტრადიციულად ახასიათებს გრძელი, ჩაძირული კაპოტი, მაგრამ ეს იმიტომ ხდება, რომ ისინი ისტორიულად იკვებებოდნენ 6 ან 12 ცილინდრიანი ძრავებით. ”თქვენ შეფუთეთ ის, რაც გეძლევათ”, - შეაჯამა დიზაინერმა. ”მაგრამ თუ მათ აღარ აქვთ ეს სტრეიტ-ექვსი, რატომ უნდა გააგრძელონ გრძელი კაპიუშონი? მე საერთოდ არ მაქვს ამის პრობლემა, მიყვარს ექსპერიმენტები.”

ელექტრო მანქანები, როგორც წესი, უფრო მძიმეა, ვიდრე ბენზინზე ან დიზელზე დამწვარი მოდელები. ეს მოითხოვს, რომ მანქანის ზედა ნახევარი გაძლიერდეს, რათა გაუმკლავდეს დამატებით წონას, რაც ზოგადად ნიშნავს, რომ ის უნდა გაიზარდოს. კალუმმა იწინასწარმეტყველა, რომ უფრო ძლიერი ზედა ნახევრის აუცილებლობა გამოიწვევს სხვა ინოვაციებს, როგორიცაა კარების გამჭვირვალე სვეტები.

კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი ცვლადი არის ბატარეის პაკეტის ზომა. ინჟინრებს ამჟამად სჭირდებათ ბატარეის დიდი პაკეტების შემუშავება, რათა მანქანებს მისცენ ისეთი სატრანსპორტო დიაპაზონი, რომელიც კლიენტებს მიაჩნიათ მისაღები. ტექნოლოგიის წინსვლისას პაკეტები უდავოდ უფრო მცირე გახდება, მაგრამ ისინი განაგრძობენ ელექტრომობილის ბორბლის ბაზის სიგრძის კარნახს.

ავტონომიურ ტექნოლოგიას ასევე შეუძლია შეცვალოს მანქანების დიზაინი, და Satoru Tai, Nissan-ის აღმასრულებელი დიზაინის დირექტორმა, მოიყვანა საინტერესო წერტილი. ამჟამად, მანქანები განიხილება აეროდინამიკურად, როდესაც მათ აქვთ დაბალი წევის კოეფიციენტი, რადგან მძღოლებმა უნდა დაიცვან უსაფრთხო მანძილი მანქანასა და წინა მანქანას შორის. ავტონომიური ტექნოლოგია საშუალებას მისცემს მანქანებს უფრო მჭიდროდ მიჰყვნენ ერთმანეთს, ამიტომ აეროდინამიკური სილუეტით მანქანის აშენება შესაძლოა ნაკლებად მნიშვნელოვანი იყოს წინსვლისთვის.

ცვლა ეტაპობრივი იქნება და პირველი ნამდვილი ავტონომიური მანქანები არსებითად იქნება ჩვეულებრივი წარმოების მოდელები, რომლებიც აღჭურვილი იქნება ტექნიკური მახასიათებლების კომპლექტით. შემდეგი თაობის მოდელები ცოტა უფრო გაბედულები იქნებიან და ავტომწარმოებლები თანდათან შეეცდებიან სხვადასხვა გადაწყვეტილებებს - და წარმოადგენენ კონცეფციებს ავტო შოუებზე - საზოგადოების რეაქციის შესაფასებლად.

”მანქანები რაღაცნაირად გამოხატავენ მძღოლის ემოციებს და პიროვნებას”, - განმარტავს ტაი. „ფერარი ამბობს: „აი, შემომხედე, მე შემიძლია სწრაფად მართო“, ეს განცხადებაა. როდესაც თქვენ იწყებთ დროის გატარებას თქვენს მანქანაში დასასვენებლად, ან რაიმეს კეთებას, გარდა მანქანის მართვისა, რას უნდა გამოხატავდეს მანქანის დიზაინი?”

რა თქმა უნდა, ავტონომიური ტექნოლოგია გვპირდება, რომ დიზაინერებს საშუალებას მისცემს დახატონ ინტერიერი, რომელიც უფრო დიდ აქცენტს აკეთებს დასვენებაზე. ჯერ კიდევ საჭირო იქნება HVAC სისტემა, მგზავრებისთვის დასაჯდომი ადგილები და უსაფრთხოების ფუნქციები, როგორიცაა აირბალიშები, მაგრამ დანარჩენის განვითარება უფასოა. არც ისე შორს არის წარმოდგენა საჭის, რომელიც ავტომატურად იკეცება დაფაში, როდესაც ის არ არის გამოყენებული, რათა მძღოლს მეტი სივრცე მისცეს; კომპანიებმა, როგორიცაა ვოლვო და ნისანი, უკვე აჩვენეს ასეთი სისტემით აღჭურვილი კონცეფციები. შესაძლებელია ლაუნჯის მსგავსი ინტერიერიც.

ვოლვოს კოელინგმა იწინასწარმეტყველა, რომ საჭე დარჩება მანამ, სანამ ადამიანებს სიამოვნებით ატარებენ. „თუ ერთ დღეს მომხმარებლები გვკითხავენ: „რატომ არის ეს საქმე? მე არასოდეს ვიყენებ მას, მაშინ განვიხილავთ მის მოშორებას. მაგრამ ეს მალე არ იქნება, ”- დასძინა მან.

აუცილებლობიდან სიამოვნებამდე

ზოგადად რომ ვთქვათ, ყოვლისმომცველი ცვლილებები, რომლებიც გარდაქმნის მანქანას, როგორც ჩვენ მას დღეს ვიცნობთ, ეხება მხოლოდ ზომიერ, მასობრივი წარმოების მოდელებს.

მიუხედავად იმისა, რომ დაბალი მოცულობის ავტომწარმოებლებს სთხოვენ უფრო სუფთა მანქანების დიზაინის შექმნას, ისინი ბევრად ნაკლები ზეწოლის წინაშე დგანან, რომ ელექტრონულად გახდნენ, ვიდრე დიდ კომპანიებს. მაგალითად, Ferrari ერთგული რჩება ულტრა სწრაფი სპორტული ავტომობილის შექმნაზე და არავინ უნდა მოელოდეს, რომ ცნობილი იტალიური მარკა 75 წლის იუბილეს აღნიშნავს.ე დაბადების დღე 2022 წელს, პოდის მსგავსი ელექტრო მოდელით, რომელიც გამიზნულია Google Car-ისკენ. ანალოგიურად, ავტონომიური ტექნოლოგია აშკარად დაბალია კომპანიის პრიორიტეტების სიაში, რადგან სუპერმანქანები მისი ნაგებობები შექმნილია იმისთვის, რომ ისიამოვნოთ მართვის დროს და არა გაზეთის კითხვისას.

ვინტაჟური მანქანები მოულოდნელად გაიზარდა პოპულარობით - და, შესაბამისად, ღირებულებით - ბოლო წლებში და ეს ტენდენცია გაგრძელდება. მთავრობებიც კი, რომლებიც ახორციელებენ უსაფრთხოებისა და ემისიების მკაცრ რეგულაციებს, გამონაკლისს დაუშვებენ კლასიკოსებისთვის. ეს მანქანები განიხილება ქვეყნის ისტორიის მნიშვნელოვან ნაწილად და ისინი შეადგენენ გზაზე მანქანების მხოლოდ მცირე ნაწილს, განსაკუთრებით იმიტომ, რომ მათგან ცოტას მართავენ ყოველდღიურად.

ათწლეულის შემდეგ, ავტომობილის მართვა კარგ გზაზე იქნება, რომ გახდეს სიამოვნება და არა აუცილებლობა. საშუალო მგზავრს შეეძლება დაჯდეს და მის მანქანას მისცეს ნება დართოს ნავიგაცია ამქვეყნიურ მარშრუტებზე ან გადატვირთულ ტრაფიკზე, შემდეგ აიღოს საჭე, როდესაც მგზავრობა სახალისოა, მაგალითად, სწრაფი ტემპით დახვეულ გზაზე. ავტონომიურ ტექნოლოგიას აქვს პოტენციალი, მიანიჭოს მძღოლებს ორივე სამყაროს საუკეთესო.

საბოლოო ჯამში, კომპიუტერები საერთოდ არ ჩაანაცვლებენ ადამიანს, როგორც მძღოლს. 2026 წელს 16 წლის მოზარდს ჯერ კიდევ მოუწევს მართვის მოწმობის აღება, სანამ საჭესთან გადაიჩეხება. მაგრამ სხვა ნებართვა - შესაძლოა უფრო ადვილი მოსაპოვებელი ნებართვა - შეიძლება საჭირო გახდეს უმართავი მანქანის მართვისთვის, თუ ვივარაუდებთ, რომ იგი მიიღებს მწვანე შუქს წარმოებისთვის.

მომავალი დიზაინის რევოლუცია შეცვლის საავტომობილო ლანდშაფტს. თავმდაბალი ენთუზიასტებისთვისაც კი მომხიბლავი იქნება სედანების, კუპეების, კროსოვერებისა და პიკაპების განვითარება, როდესაც დიზაინერებს ეძლევათ თავისუფლება იფიქრონ ყუთის მიღმა. ავტონომიური, წყალბადით მომუშავე მანქანები სამეცნიერო ფანტასტიკურად ჟღერს, მაგრამ საავტომობილო ინდუსტრიის წამყვანი გონება მუშაობს დღედაღამ, რათა უზრუნველყონ, რომ ისინი ახლოს არიან.

თუმცა, თუ გსურთ მფრინავი მანქანა, შეამოწმეთ 2116 წელს.

რედაქტორების რეკომენდაციები

• Waymo ამუხრუჭებს თავის ავტონომიურ სატვირთო პროექტს
• დიდი უმართავი ავტობუსები ახლა შოტლანდიაში მგზავრებს ემსახურებიან
• რობოტაქსის აქვს სამგზავრო პრობლემა, რომელიც არავის უფიქრია
• Ford-მა და VW-მ ხურა Argo AI-ის ავტონომიური მანქანის განყოფილება
• კრუზის რობოტი ტაქსი მიემართება არიზონასა და ტეხასში