火曜日、アムトラックの北東回廊列車188がフィラデルフィアの30番街駅のすぐ東で脱線し、少なくとも7人が死亡、200人以上の乗客が負傷した。
この事故の正確な原因はまだ解明されていないが、188 号線脱線現場に既存の安全技術が導入されていれば、事故を防止できた可能性がある。 ポジティブトレインコントロールシステムとして知られるこの技術は、本質的には モニター 急カーブなどの特定の領域で列車の動きを制御します。 理論的には、この技術により列車が制限速度を超えないようになり、速度超過の脱線が防止されます。
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この技術は命を救うことができるかもしれないが、米国の鉄道システム全体にこのシステムを導入するという2015年の義務付けは、議会によって2020年まで延期される可能性がある。
なぜ電車が脱線するのか
重さ数千トンの列車は巨大で、一度移動すると速度を落としたり停止したりするのに多大なエネルギーとスペースを必要とします。 脱線は、衝突、人的ミス、線路自体の欠陥、またはその他のさまざまな原因によって、列車が線路から切り離されたときに発生する可能性があります。 による 連邦鉄道局, 毎年数百件の脱線事故が発生しているが、そのほとんどは小規模で旅客鉄道ではなく貨物輸送会社が関係している。
何十年も前から存在しているにもかかわらず、アメリカではすべての鉄道路線が PTC で運行されているわけではありません。
しかし、それは火曜日にフィラデルフィアで起きたアムトラックのような旅客列車脱線事故や、2013年の脱線事故だ。 2013年12月に起きたメトロノース鉄道脱線事故は、不安を抱える人々の脳裏に鮮明な記憶として残っている 通勤者。 脱線の正式な理由は明らかになっていないが、憶測では列車の高速度が事故を引き起こしたと指摘されている。
現在、列車は時速166マイル（時速50マイルの制限速度の2倍以上）で走行し、曲がり角に進入したと報告されている。 ニューヨークタイムズ. AP通信の監視映像には、列車が曲がり角に近づくにつれて高速で移動する様子が映っている。
生: 監視ビデオは衝突前の列車を示しています
本当に列車の速度が悲惨な事故の原因であれば、それは速度超過脱線と呼ばれるでしょう。 2013 年のメトロノース脱線事故も、速度超過脱線が原因となっています。このときは、睡眠不足の機関士が列車を運転しました。
時速82マイル 線路内の時速30マイルのカーブで。 今では、ポジティブ・トレイン・コントロール・システム（PTC）があれば、2013年のメトロノース脱線事故、そしておそらくアムトラックの脱線事故も防げただろうと考えられている。ポジティブトレインコントロールシステムとは何ですか?
列車の予測可能な経路を考慮すると、列車がレールの定格速度を超えたときに自動的に減速するテクノロジーを想像するのは難しくありません。そして、それは複数の形式で存在します。 世界中の多くの旅客鉄道サービスは、英国のものも含め、何らかの信号ベースの技術を利用しています。 AWSこれにより、機関士が適切に対応しない場合、列車は速度を落とすか停止することになります。 しかし、何十年も前から存在しているにもかかわらず、アメリカでは、アムトラックの北東回廊を含むすべての鉄道路線が、PTC として知られるこのテクノロジーのアメリカ版で運行されているわけではありません。
簡単に言うと、PTC にお金を払いたくない人は誰もいません。議会ですらそうではありません。
ポジティブ トレイン コントロールは、無線、携帯電話、GPS テクノロジーと鉄道信号を組み合わせて機能し、列車が線路上の他の列車と比較して自分の位置を識別できるようにします。 鉄道上の列車は、線路の長さを分割する信号を通過します。その間、PTC システムは信号を通過します。 前方に列車がいる場合、前方に停車がある場合、または急なカーブや急なカーブのために減速する必要がある場合は、機関士に連絡してください。 振り向く。
PTC 内の重要な安全機能は、次のことも可能です。 力 機関士が警告を認めない場合、列車は停止する。 たとえば、列車が減速の信号によって急に揺れた場合、機関士が手動で応答しない場合、PTC システムは自動的に列車を強制的に停止させることができます。 これにより、エンジニアが気を取られたり、無力になったりした場合の過速度脱線が防止されます。
PTC が稼働していないのはなぜですか?
PTC テクノロジーは 1990 年代から存在していましたが、旅客鉄道ネットワークを含むすべての鉄道ネットワークで PTC テクノロジーが使用されているわけではありません。 2010 年、連邦鉄道局は鉄道事業者に対し、2015 年末までに軌道の 40% に PTC テクノロジーの一種を追加するよう義務付けました。 しかし、アムトラックやその他の旅客鉄道機関はまだ 40% の基準に達しておらず、ましてやすべての旅客路線をカバーしているわけではありません。 なぜ？ PTC にお金を払いたくない人は誰もいません。議会ですらそうです。
米国では、連邦鉄道局がすべての鉄道の規制と安全に責任を負っていますが、必ずしもメンテナンスやアップグレードに責任を負っているわけではありません。 多かれ少なかれ連邦、州、地方自治体が所有する道路とは異なり、 160,000マイル 米国の線路の大半は、政府の都市間鉄道運営会社であるアムトラックを含む官民企業の集合体によって所有されています。 これにより、鉄道軌道の品質や、PTC の導入などのプロジェクトの資金調達に大きなばらつきが生じます。
さまざまな種類の PTC テクノロジーが存在するため、各鉄道事業者はさまざまなソリューションを研究しており、その一部はアムトラックの PTC バージョンに基づいています。 高度な民間速度取り締まりシステム (ACSES II)。 ACSES II はフランスのアルストム社によって設計され、無線信号を使用して列車を追跡し、速度を監視します。 Metro-North は、無線、Wi-Fi、携帯電話の信号を組み合わせて列車を追跡し、速度を取り締まる、同様のバージョンの ACSES II を使用しています。 一部の通信事業者は、GPS やその他の追跡ツールをサポートするさまざまな PTC ソリューションを選択します。
アムトラックとメトロノースはどちらも、最も混雑する路線での PTC の導入が遅れています。 アムトラックは野心的にこの技術を数千マイルの路線に追加してきましたが、 ほんの一部だけ 最も混雑するルートである北東回廊は現在、安全な速度と列車の運行を確保するために PTC をサポートしています。 アムトラックは義務期限に間に合うよう、北東回廊沿いでの PTC の導入を 2015 年末までに完了する計画を立てています。 しかし、議会が可決した予算削減に対しても懸命に戦っており、PTCのより迅速な展開が滞る可能性がある。
メトロノースの場合、鉄道が完全に復旧したのは 2013 年の脱線事故の後です。 PTCテクノロジーを搭載 速度超過脱線事故を引き起こしたカーブ上。 これまでのところ、メトロノースは、1,275 マイルの線路に沿った 9 つの橋とカーブにのみ PTC を導入しています。 メトロノースはニューヨーク都市交通局（MTA）が所有しているが、同局も赤字拡大など予算面での問題を抱えている。
PTC と旅客鉄道の未来
現在、アムトラックは12月31日までに残りの線路をアップグレードする必要があるが、議会で法案が提出されている。 貨物鉄道事業者により多くの時間を与えるために、期限を2020年に延期することを推奨する。 テクノロジーを実装します。 アメリカ鉄道協会は、 法案を支持します。 ただし法案はまだ審議されていないため、フィラデルフィア郊外の脱線事故が影響するかどうかを判断するのは時期尚早だ。 また、PTC テクノロジーをサポートするための連邦資金も深刻に不足しており、その導入には最大 100 億ドル以上の費用がかかると推定されています。 今回の義務延長では、この安全技術に多くの追加資金を提供する予定はない。
4月下旬、ニューヨーク州のクオモ知事は次のように発表した。 10億ドルの低コスト融資 PTC の実施に資金を提供するために MTA に発行されます。 スパイテン・デュイビルの脱線事故は「この人命救助技術が導入されていれば避けられたかもしれない」として、融資の理由として挙げられた。 ただし、この資金がいつニューヨークで PTC の改善に使われるのか、あるいはテクノロジーの実装がどれくらい早くなるのかについては、明確なスケジュールはありません。
一方、ニューヨーク州上院議員チャック・シューマーのような政治家は、次のような他のテクノロジーの進歩を主張している。 より多くのカメラ 路線沿いや電車内など。 そのアイデアは、鉄道技術者を監視し、睡眠不足のスタッフなどの懸念事項を検出することです。 テクノロジーは事故を防ぐだけでなく、電車をより安全で快適な旅行形態にする可能性があります。 残念ながら、これらのツールのコストが高く、公共鉄道への資金提供に対する一般的な無関心を考慮すると、進歩は進むばかりです。
しかし今のところ、フィラデルフィア脱線事故の捜査が続く中、アムトラックとNTSBに注目が集まっている。
