しかし、自動車メーカーは、 自律的, 自動運転車は、一部の量産車にすでに搭載されているセンサーを使用できるかどうかに依存しています。 レーダーやデュアル前方カメラを含むこれらのセンサーは、現在事故軽減のために使用されています アダプティブ クルーズ コントロール (ACC) と合わせた回避機能は、ロボット ドライバーの機能として使用することを目的としています。 目。
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なぜ自動車メーカーは、最新モデルのフロントエンドを飾るセンサーに二重の役割を与えなければならないのでしょうか? それは、 ベロダインライダー株式会社 自動運転車の上部にあるユニット Googleのような 1 つあたりのコストは 70,000 ドルであり、その技術は経済的に非現実的です。 そして、当然のことながら、この装置が必要とする、屋根のマストに金属シリンダーを備えた車を望む顧客はほとんどいないという予想もあります。
現実の生活は、ディストロニックが初心者の運転教育を受けた学生と同様に機能するには程遠いことを示しています。
ただし、その AI は現在よりもはるかに賢くなる必要があります。 その点を証明するために、メルセデス・ベンツ S550 の自動運転ダイナミクスと特性を見てみましょう。 現在アメリカの道路で、ストップアンドゴーの多いラッシュアワーの交通量の多い高速道路を走る、最も自動運転で技術的に先進的な車 渋滞
Mercedes-Benz Distronic ACC システムは、今日の最高のテクノロジーにも欠点があることを示しています。 前方レーダー システムは前方の車を監視して安全な車間距離を保ち、必要に応じてコンピューターが自動的にスロットルとブレーキを作動させます。
交通状況によっては、S550 が前走車を自動的に追従するため、ディストロニックはドライバーの単調なアクセル、ブレーキ、ガスダンスの煩わしさを軽減します。 しかし、複数車線のラッシュアワーの都市交通が渦巻く騒乱の中で、ディストロニックが初心者のドライバー教育の学生と同様に機能するには程遠いことが現実の生活で証明されています。
停止の圧縮波が高速道路に沿って通過すると、ドライバーはブレーキランプが自分に向かってくる連鎖反応の形でこれを認識します。 私たち人間のドライバーは、前方の車が停止に達したときにブレーキをかけるのを予期して、反射的にアクセルを緩めるという反応をします。
しかし、ディストロニックはそうではありません。 前方可視光カメラや赤外線カメラからのビデオ入力を取り込んだり分析したりすることはできません。 ブレーキランプは見えず、レーダーの狭いビームではすぐ前の車の周囲を見ることができないため、道路上で停止している車も見えません。
エンジニアリング部門の上級副社長であるダグ・パットン氏によると、今日の一般的な自動車レーダー システムの最大視野角は約 60 度です。 デンソー・インターナショナル・アメリカ・インク 「視野角を増やすことができれば、理想的なセンサーは 180 度で、車に 3 つ取り付ければすべてが見えるでしょう」と彼は説明しました。 「現時点では費用対効果が高くありません。」
その結果、今日の S550 は、直前の車が大幅にブレーキをかけるまで減速する必要性に気づかず、停止した交通に向かって突進していく自分の車を見ているような不安な気分になりました。 車は、高速道路での突然の停止にコンピューターが驚いて、落ち着いてスムーズに停止する代わりに、神経質な緊急停止に近い状態で停止します。 そうすればドライバーは目が覚めてしまうでしょう。
メルセデスには前方の交通状況を特定できるカメラが搭載されているが、現在は使用されていない ブレーキランプを識別し、その外観が車の速度にどのような影響を与える可能性があるかを予測することができます。 先に。 これは現在の半自動運転車の大きな欠点であり、完全自動化を実現する前に自動車メーカーが乗り越えなければならない大きなハードルとなる。
車はまだ、ブレーキ ライトや方向指示器、前方の車の動きを理解できるほど賢くはありません。
ディストロニックではありません。 前の車が安全な距離まで離れるのを待ち、前の車が一定の距離に達したときにのみ動き始めます。 速度が少し上がると、すでに十分に大きなギャップが、交通の流れの法則が定めることができないあくびのような空間に成長します 存在する。 すぐに、せっかちなドライバーは自分の車を隣の車線から S550 の前方の空き地に投げ込み、時にはそうする意図を合図することさえあります。
対向車が停止車線から合流する際、S550 が前走車とのギャップを縮めようと意気込むのと同じように、急角度かつ低速で合流します。 ディストロニックは方向指示器を認識せず、車線の中央を照らす細いレーダービームは、ビームが切れるまで合流する車を認識しません。
この時点で、メルセデスは入ってくる車をドアにぶつけるかもしれないように見えますが、最終的には車を認識します。 人間のドライバーが許可するためにアクセルを緩めてからずっと後、車線に侵入し、急ブレーキを踏む 合併。 うわぁ！
入口ランプを通過するときも同様です。 Distronic 制御の S550 よりも先にマージしたいですか? 忘れて。 人間のドライバーがブレーキペダルを踏んでシステムを停止しない限り、このようなことは起こりません。
これはいずれも Distronic や S550 を批判するものではなく、自動車メーカーがすでに車両に搭載されているコンピューターを活用していないことを示すためだけです。 したがって、車両はまだ、ブレーキランプや方向指示器、前方の車両の動きを理解できるほど賢くはありません。
- 1. アウディ A7 スポーツバックの操縦運転
- 2. メルセデス・ベンツ ディストロニック ACC
しかし、既存のセンサーを利用して新しい機能を実現するという S550 のアプローチは、 先進運転支援システム事業責任者のクリスチャン・シューマッハ氏は、「前進する」と語った。 単位 コンチネンタルオートモーティブ. その会社は独自のプロトタイプを構築しましたが、S550と同様に、ある程度の自律性を実現するためにライダーを避けました。
「（プロトタイプ）車は、現在の生産センシングでどこまで達成できるかを調査するためのツールです」と彼は言いました。 「自動車向けに評価されていないセンシング システムに多額の費用をかけなくても。」
アウディのような乗り物 自律走行型A7プロトタイプ 高速道路でペイントされたラインの切れ目に遭遇すると、すぐに車が道に迷ってしまうことがわかりました。 メルセデスと同様に、既存の車両センサー技術を使用していますが、Sクラスと同様に、A7プロトタイプの限定的な自律性は依然として自動運転とは程遠いです。
もちろん、私たちはその目的地に到達します。 しかし、現在の技術水準では、それが早くなるのではなく、むしろ遅くなることが示唆されています。 シューマッハ氏は、完全自動運転車がドライバーの手に届くのは 2025 年になると予測しています。 カレンダーに印を付けてください。
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