アウディは、R18 e-tron レースカーがル・マンを征服し、その後あなたのガレージを征服したいと考えています

ほぼ 1 世紀にわたり、レースカーは純粋にスピードを重視してきました。 彼らは、余分なものをそぎ落とした舗装路のリヴァイアサンであり、その目的はただ 1 つ、それは相手よりも速く走ることです。 長年にわたって、スピードへの執着が公道走行車とレースカーとの差を広げてきました。 NASCAR レースカーの破壊されたコックピットの中を一目見れば、今日の「在庫」車でさえ、地元のディーラーで入手できるものとはほとんど似ていないことがわかります。

しかし、それは変わりつつあります。 今日の最先端のレースカーは、単なるスピードの神殿ではなく、近いうちに私たちの私道にどのようなテクノロジーが導入されるかを教えてくれる水晶玉です。

レースカーを公道走行のルーツに再び結びつけるために、国際自動車連盟（FIA）はいくつかのトップクラスのルールを再調整した。 F1 や世界耐久選手権 (WEC) を含む世界中のレースシリーズを強化し、世界が直面している効率の制約にうまく対処します。 自動車メーカー。

これにより、レースがより魅力的なものになるだけでなく、数十億ドルが費やされ、新しいレースガイドラインに適応して開発された技術を市販車に直接適用することができます。

おそらく、レース当日から公道走行用テクノロジーへのこの移行の最良の例は、間もなく過酷なル・マン 24 時間レースに出場するまったくユニークな車、アウディの R18 e-tron でしょう。 超効率的なディーゼル エンジンとハイブリッド パワー システムの両方を備えたアウディの R18 は、私たちがよく知っているガソリンを吐き出す野蛮なレースカーとは大きく異なります。 そして、驚くほどハイテクな部分は、路上で見かける次のアウディからもそう遠くないところにあります。

私たちはテキサス州オースティンのサーキット・オブ・ジ・アメリカズ F1 レース場でアウディに会いました。 この新しい種類の車がレースだけでなく自動車全体をどのように変えることができるかについて詳しく説明します 業界。

鉛足には金メダルなし

歴史的に、WEC では総合タイムを記録した最速のマシンが勝者となります。 しかし、2014 年はル・マンで最も効率的なレースカーが優勝する可能性が十分にあります。

それは、新しいレギュレーションにより、チームが周回ごとに使用できる燃料の量が制限されるためです。 使いすぎるとペナルティが課せられますが、昨年とは異なり、1 周で燃焼しなかった燃料は次の周に繰り越されるのではなく、失われます。

したがって、ドライバーが毎周100パーセントで運転することが重要です。 速すぎるとエネルギー制限を超える危険があります。 遅すぎると、レースで遅れをとり、時間だけでなくエネルギーも失う危険があります。 ドライバーはポジションを争うだけでなく、効率性をも争わなければなりません。これは、レースに対する基本的な先入観を覆す驚くべきコンセプトです。

ドライバーは、トラック上でできるだけ長く、そして全力で加速するように訓練されています。 そして、ブレーキをかけなければならないときは、アクセルからブレーキまで実質的に時間がかからず、強くて速くブレーキをかける必要があります。 ただし、2014 年の WEC ではドライバーが惰性走行をしなければならない場合があります。 これはレースカーの運転の核心戦略に反するため、レースの世界ではほとんど考えられないことです。

レースカーから公道まで

アウディは1999年にル・マン24時間レースに参戦しました。 当時、ドイツの自動車メーカーはガソリンエンジンのレーサーを走らせていました。 2001 年、アウディは燃料供給技術をターボチャージャー付きの直噴 TFSI システムにアップグレードし、後に量産車に採用されました。 私たちが開発した4.0リッターTFSI V8 エンジン・オブ・ザ・イヤーに選ばれた 昨年はその完璧な例です。

そして2006年、アウディは物議を醸すTDIディーゼル駆動のLMP車への飛躍を果たした。 アウディのドライバーであり、ル・マンで9回優勝しているトム・クリステンセンは興奮していなかった。 「初めてその話を聞いたとき、『少なくとも1年は経つことになる』と思った」と彼は認める。 「しかし、初めてスロットルを開けてエンジンのトルクを感じたとき…それは非常に強力でした。」

この TDI システムは、以前の TFSI と同様に、公道走行車に実装されることになります。 現在、すべてのアウディ ディーゼルは TDI テクノロジーを利用していますが、この燃料を直接導入したのは初めてです。 このデリバリーテクノロジーは 6.0 リッター V12 TDI アウディ Q7 で提供されましたが、残念ながら販売されませんでした。 アメリカ側。

特徴的なのは、アウディのモータースポーツ チームと一般向け自動車エンジニアリング チームが連携していることです。 一方が作成したものはすべて他方と共有され、消費者とレーシングチームの両方に利益をもたらします。

2012年、アウディは電気を使って前車軸を駆動するe-tronと呼ばれるクワトロ全輪駆動ハイブリッドを搭載し、ル・マンカーをショールームモデルにさらに近づけた。 この EV クワトロ システムはまだアウディの日常モデルには導入されていませんが、今後数年のうちに公道走行車に登場する可能性は十分にあります。

2014 年、アウディは R18 のレーザー ヘッドライトで新たな技術を披露しました。 信じられないほど明るいだけでなく、順応性も優れています。 ステアリングホイールの回転に合わせて動く過去の LED ヘッドライトとは異なり、新しいレーザー ヘッドライトは GPS によって誘導されます。

これは、ドライバーがステアリングを微調整しても、サーキット上でライトが乱舞することがないことを意味します。 代わりに、ライトは自分がどこにいるかを認識し、次のコーナーに固定されたままになります。

以前の e-tron システムと同様に、アウディのレーザー ヘッドライトは、法律が変更されたときの量産を確実に目指しています。 現在、連邦規制によりそのようなヘッドライトは禁止されており、アウディと議員が協力して変革に取り組んでいるという事実がある。

より速く、より強く、よりスリムに

2014 年、アウディはさらに厳格な効率基準の下で行き詰まることになるだろう。

「目標は、20パーセント以上少ないエネルギーで昨年と同じ速さで走れるよう、車全体の効率を大幅に改善することだ。 それは大きな一歩です」とアウディモータースポーツ責任者のヴォルフガング・ウルリッヒ博士は語ります。 「来年は年間 5% を目標にします。」

効率数値の向上を達成するために、アウディのモータースポーツエンジニアは直感的に数値を上げました。 TDIエンジンの排気量を3.7リッターから4.0リッターに拡大し、過給圧も向上。 ターボチャージャー。

初期の報道では、アウディが2014年シーズンに電子ターボチャージャーを使用する予定であることが示されていました。 しかし、多くのテストを行った結果、ウルリッヒ博士は電動ターボが意図したとおりの性能を発揮していないことを認め、標準ターボに置き換えられました。

大型化された V6 には、電子制御シーケンシャル 7 速レーシング トランスミッションが組み合わされ、動力を後輪に伝えます。 フロントでは、フロントアクスル上のモータージェネレーターユニット (MGU) が前輪に動力を供給します。 たとえばアウディのいとことは異なり、 ポルシェ 919 LMP 車リチウムイオン電池を搭載した伝統的なハイブリッドである R18 e-tron は、フロント アクスル MGU から集めたエネルギーを電動フライホイール アキュムレーターに蓄えます。

2014 年の WEC レーシング シリーズには、エネルギー別に分類されたいくつかの異なる車両クラスがあります。 R18 のクラスには、搭載エネルギーのキロジュールで測定されるいくつかのエネルギー ステージ (2、4、6、8) があります。

今年、アウディは2キロジュールクラスを選択した。 それに比べて、ポルシェチームは6か8を選択すると考えられている。 これは、アウディ R18 の搭載電力がポルシェよりも少ないことを意味しますが、バッテリーの重量も軽くする必要があります。

それは陰と陽のシナリオです。 パワーが大きければ重量も重くなります。 車が重いと必然的に車は遅くなります。 しかし、余分なパワーによりさらなる加速が可能になります…ただし、余分な重量によってバランスがとれています。

最終的にアウディは、WECの新しいルールでは、より軽量でパワーの低い車の方が優れていると判断した。

それが本当かどうかを確かめるには、6月を待つ必要がある。

消費者向け自動車への影響

より魅力的なレースを実現すること以外に、テクノロジーを満載した R18 e-tron レースカーはあなたにとってどのような意味がありますか? まず、これはより高性能なディーゼルエンジンを搭載したアウディ TDI モデルを意味します。

ヨーロッパでは、アウディは多くの S モデルをトルクフルな TDI の装いで提供しています。 SQ5はその好例です。 の中に アメリカ、SQ5 S4 セダンと同様に、スーパーチャージャー付きの 354 馬力 3.0 リッター V6 エンジンを搭載しています。 池の向こう側には、SQ5 ツインターボ、313 馬力 3.0 リッター V6 TDI が搭載されています。

アメリカでディーゼル人気が高まり、R18がその技術的進歩と歩調を合わせてレースで勝ち続ければ、アウディはより多くのTDIパフォーマンスモデルを北米のショールームに導入したいと考えている。

もっと先のことを考えて、R18 e-tron をトラック上でロケットのように飛ばし、次世代の R8 スーパーカーに動力を供給するパワートレインを想像してみてください。 そこから、電気クワトロ システムとそのトルクフルなディーゼル V6 が次の S5 に搭載される可能性があります。 確かに、ハイブリッド クワトロはレーストラックよりもロードカーでより多くのことを行う必要がありますが、数年以内にそこに到達できる可能性は考えられないわけではありません。

TDI テクノロジーは、LMP カーから Q7 ファミリー SUV になるまでにわずか 2 年かかりました。 高性能の e-tron TDI スポーツカーが同様の飛躍を遂げて量産化できないとはどういうことなのでしょうか?

ル・マン 2014

R18 e-tron、WEC シーズン、ル マン レースについて詳しく知りたい場合は、幸運です。 今年は6月15日に開幕するル・マン24時間レースにアウディとして出場します。

今からレース当日までの間に、ル・マンの歴史、WECの重要性、そしてR18 e-tronのさらなる開発やニュースを掘り下げていきます。

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