スピードを出してもライダーに真の自信を与え、どのバイクでも高く評価されます。 最新世代の恐ろしい楽しみを提供する Ducati に敬意を表します。
ドゥカティ モンスターが 20 年以上前のものであるとは信じられませんが、継続的なアップグレードを行っているため、これは良いニュースです。 象徴的なネイキッドバイクを経て、デビューしたばかりの優れた「新しい」2014 モンスター 1200 および 1200S が誕生しました。
オリジナルのドゥカティ モンスター 900 が 1993 年に発売されたとき、それはまさに的を射ており、ラインナップは急速に拡大しました。 現在、モンスター モデルはドゥカティの年間売上の半分以上を占めています。 モンスターというあだ名にもかかわらず、第 3 世代の 1200 および 1200S は、豊富なテクノロジーのおかげで、これまでで最も洗練されたモデルの一部です。 かつては醜いアヒルの子だったこのアヒルの子に一度乗れば、なぜこのアヒルの子がドゥカティで最も人気があり、最も模倣されるモデルであるのかがわかります。
本当の「スタイル」のないバイクのスタイリング
ガレージビルダーの場合 1990 年代に最初の「ネイキッド」バイクを石畳みで組み立てたのは、 現代のスポーツバイクの砕けたプラスチックを剥がしてコアを露出させると、私はその外観のファンではなかったことを認めざるを得ません。 オーナーたちは単に新しいプラスチックを購入したり、かつては滑らかだったスポーツマシンを元の形状に戻すにはあまりにも安すぎるようでした。 それで乗ってみて分かりました。 それは見た目ではなく、当然のことながら乗り心地でした。 しかし、「工場出荷時のネイキッドバイク」の誕生から 21 年が経ち、必要不可欠なものだけを備えた外観はほとんど法文化化されました。 ありがたいことに、Ducati はその基本的な外観に、ちょっとしたスタイルを加えています。 ドゥカティの純粋なスポーツバイクに特有の滑走路モデルのような光沢とは正反対の、緻密で意図的で親しみやすい外観を備えた、あくまで必要なものです。
湾曲したラジエーターとぶら下がったオイルクーラーは、新しいモンスターのスタンスに重さを加え、パイプのややスパゲティ状の経路は、スタイリストのペンというよりも、エンジンの L フォーマットの産物です。 しかし、黒とベアメタルのストック 2-1-2 エキゾーストは、予想よりもはるかに頑丈に聞こえますが、実際にはかなり見栄えがします。 所有者がエンジンの呼吸を開放し、車の警報作動レベルのデシベルを増加させるために、テルミス、アローズ、またはその他のアフターマーケットの缶を縛り付けている間、ガレージの棚。 エンジンの音がこれほど良いのであれば、それはそれでいいし、ダンディーなのですが、このライダーにとっては、エンジンの控えめな振動が重要です。 高速道路でのストックパイプは、走行中に楽しむのに十分な音量を保ちながら、優れた相棒となりました。 ガス。
見栄えの良い取り外し可能なカウルが乗員室を覆い、ナンバープレートがBMW風に乗っています。 マッドガードは片側スイングアームから伸びており、リアアンダーテールはDOTの義務付けられた醜いもので乱雑になっていません フェンダー。 洗練されたリアグラブレールと 2 つのうまくデザインされたウインカーは、テールセクションのクリーンな外観を維持するのに役立ちます。 V字型のテールライトがLEDで点灯します。
私の唯一のスタイル上のこだわりは、「成形された」ヘッドライトです。あまりにも長い間ヒーターの横に駐車されていたため、半溶けてこの奇妙なダリ風の形になったようです。 合意を壊すもの？ いいえ、このバイクには多くのポジティブな特性があるため、脚注にしていますが、機会があれば、昔ながらのガレージビルダーになって、何か違うものを組み立ててみたいと思います。 私は、MV Agusta が何年も前に始めた後ろ向きに傾斜したヘッドライトにまだ辿り着くことができません。
テクノロジーの天使たちが野獣をなだめる（滑らかに？）
オリジナルの空冷ドゥカティ モンスターは、金床と同じくらいハイテクでした。 2013 EVO 1100 でさえ空冷 (オイル クーラー アシスト付き) に依存していましたが、Monster S4R 1000 のような古いマシンには液体冷却も存在していました。 オリジナルのモンスターは気難しいキャブレター、アナログ時計を備えていましたが、シリコンへの唯一の敬意は電子点火タイミングでした。 時間の経過とともに、より多くの技術が追加され、新しい 2014 モンスター 1200 は、液体冷却、再調整された燃料噴射、 ABS、トラクション コントロール (「DTC」)、ライドバイワイヤ スロットル、スリッパー クラッチ、および 3 つの走行モードは、メーカーが Ducati Safety と呼ぶものを構成します。 パック。 情報量の多い新しいカラーTFT LCDインストルメントパネルも新型モデルのアップデートです。
このバイクに本当に必要なのは、Bluetooth と、静止中に電話からすべての選択肢をセットアップするためのアプリです。
私が乗車した「S」バージョンは、ベースの 1200 のメーカー希望小売価格 13,495 ドルに 2,500 ドル追加され、フロント部分にいくつかのカーボンファイバービットが追加されています。 フェンダーが最も注目に値し、オーリンズの脚、さまざまなホイール、アップスペックのブレンボ ブレーキ セット、合計 10 頭の馬が付属しています。 145. ツイストもプレーンの 1200 の 87 ポンドフィートから 91.8 ポンドフィートに増加しています。 どちらのバイクも、新しく更新された第 2 世代テスタストレッタ「11 度」エンジンを使用しています。
左側のハンドグリップにある複雑なポッドにより、バイクのユーザーが調整可能な無数の設定を制御できます。これらの設定は、長方形でややスマートフォンのような LCD パネルに表示されます。 制御の基本層は、アーバン、スポーツ、ツーリングという 3 つの主要なライディング モードで構成されます。
アーバンモードでは、ディスプレイはタコメーターの表示を省略し、速度計の非常に大きな数字を表示します。 時計を拡大し（確かに便利です）、冷却水の温度やトリップなど、選択可能ないくつかの重要な項目を表示します メーター。 ツアーとスポーツには、さまざまな形式のタコメーターが追加されます。 ウインカーセレクターの上下にある 2 つのスライダー スイッチは、ディスプレイ内の小さな情報ボックスに表示されるデータ ポイントを変更します。 ABS と DTC (トラクション コントロール) の両方の設定が、すべての走行モードで表示されます。 バイクの停止時にアクセスできる別のメニューを使用すると、ディスプレイとすべてのパフォーマンスパラメータをさらに細かくカスタマイズできます。 ABS を完全にオフにすることもでき、多数のパラメーターを走行モードとして保存することもできます。 素晴らしい。
ポッドボタンを使用してパネルを操作するのは最初は少し難しかったですが、すぐにコツを掴みました。 下部のスライダー スイッチはホーン ボタンのすぐ隣にあるため、信号待ちで隣の自転車に乗っている人がディスプレイを変更しようとしたときにクラクションを鳴らされました。 ごめんなさい、相棒。 このバイクに本当に必要なのは、Bluetooth と、静止中に電話からすべての選択肢をセットアップするためのアプリです。 新しい Duc がウォームアップしている間に LCD とパフォーマンス設定をいじった後、いよいよ乗車です。
モンスターの楽しみ
私が乗った新型モンスター1200S ポートランドのモトコルサ 走行距離はわずか70マイルだったので、モトコルサの皇帝アルン・シャルマから、生まれたばかりの赤ちゃんをレッドラインに押し込まないようにと忠告された。 タイヤも新鮮だったので、お気に入りのコーナーで膝を引きずることはありませんでした。 心配する必要はありません。1200S は、私がほとんどの時間乗るタコメーターの真ん中で莫大なパワーを発揮します。そして、私はボーイレーサーのふざけた行為をトラックのために取っておくのが好きです。 しかし、ドゥカティがアーバンモードにタコメーター表示を含まないのは私のせいでしょうか? 回転数の下限を超えているかどうかはどうすればわかりますか? 景色が歪み始めたら、それが最初の手がかりになるだろう。
ポートランドのダウンタウンの日中時速15マイルの交通量を切り裂いて、ライディングダイナミクスの全体的な感触を得るために、アーバンモードでライドを開始しました。 アーバンモードでは、エンジン出力が約100馬力に低下し、トラクションコントロールが6（8中）にダイヤルアップされ、ABSが3（9中）に設定されます。 スロットル応答は「普通」と表現するのが最も適切で、バイクは滑らかでうまく音を立てます。 ライトから離れた場所でクラッチを接続することができ、エンジン部門にとっても驚くべきことではありません。 加速度。 過去のモンスターに出現したパーシャルスロットルやオフアイドル状態のEFIグレムリンは徹底的に追い払われたようだ。 ライ・バイ・ワイヤのスロットル スプリングの重量は非常に軽く、少し軽すぎるかもしれませんが、「異常」に感じたり、エンジンの制御に悪影響を及ぼしたりすることはありませんでした。
1200S は大きくて強力なバイクであるにもかかわらず、とぼとぼと歩く市内の交通でも非常に乗りやすいです。 ビッグツインを背負っても、わずかに震えながらも、クリーンで進歩的な前進が得られます。 クラッチの接続は非常に難しく、ドゥカティの古い特徴である乾式クラッチのガラガラ音が懐かしいですが、この非常に簡単に接続できる湿式クラッチと交換しても問題ありません。 快適なシートはしっかりしていてかなり平らで、賢いシステムを使用して高さ調整をインチ単位で行うことができます。 数秒で変更できましたが、6 フィート 1 のときは、足元にぴったりのスペースを確保するために、一番上の位置のままにしておきました。 出撃。
グリップをひねってしっかりと握ります。
ポートランド西側の田舎道の長いスイーパーやストレートでは、モンスターはツアーモードでリニアなパワー伝達、大きなトルク、 優れた調整可能なオーリンズビットは、大型バイクが曲がりくねったコーナーを駆け抜け、急速に 3 桁の速度を達成するときに田舎の舗装を滑らかにします。 ストレート。 新しいデュアルプラグのテスタストレッタ 11 度エンジンが 5 速または 6 速で気にせずに下を刻み続けるので、ゆっくり走るということは 80 速で進むことを意味します。 しかし、スロットルを回すと、ヘルメットの中で驚くほど大きな純正排気音が鳴り響き、スーパーバイクのようにわずかに高くなっている幅広のハンドルバーの前で時間と空間が圧縮され始めます。
有名な地元の曲がりくねった場所に到着し、モンスターをスポーツ モードに切り替えて、最初のスイッチバックに向かいました。 アイドル状態でのライ・バイ・ワイヤーのスロットルの弧がよりアグレッシブになり、納屋にいた 145 頭のポニーがすべて遊びに来たので、その変化はすぐに分かりました。 スポーツはまさにモンスターを都市型ステルス戦闘機/通勤者からその名に近いものに変えます。 LCD は、大きなスピードメーターの数字を備えた GP スタイルの「r」タコに切り替わり、ABS が 1 に設定され、DTC が 2 に設定され、さらに小さな時計が表示されます。 それでおしまい。 グリップをひねってしっかりと握ります。
慣らし運転レベルの回転数に制限されても、難しいことはありません。ザ・ソルトやサーキットにいない限り、このオーガをレッドラインまで走らせる必要はあまりないからです。 最大トルクは約 7,250 rpm で発生しますが、アイドル状態からすぐに強力にトルクが発生し、モンスターは設計された動物のように前方に飛び出します。 コーナーは予想よりも早く立ち上がりますが、巨大なデュアルスーパーバイク仕様のブレンボが、制御されたリニアな方法で速度を抑えます。 コーナーでハードブレーキングを繰り返したにもかかわらず、ABSを作動させたことは一度もなかったと思います。 コーナー出口でスロットルをオンにすると、燃焼イベントがシート、ペグ、および振動を介して振動します。 できる限り最善の方法でバーを前に押し出す - これはまったく礼儀に欠けています 場所。
この問題は、あらゆる適切な場所で礼儀が欠けています。
幅広のハンドルバーにより、速度に関係なく、ライダーはバイクをひねって素早く方向を変えることができます。 予期せぬ力強い排気音がヘルメットに響き渡り、私はおそらく記録的な速さで道路のうねるセクションを登った。 道路のテクニカルセクションを抜けて、清掃車が架けられた滑らかでよく整備された通路に移行します。 素早い方向転換により、モンスターをスポーツモードのままにして、すぐに免許証を失う速度にダイヤルアップしました。 ストレート。 必要以上に速くコーナーに進入しても、フェードフリーのブレンボと優れたサスペンションのおかげで、ドラマは抑えられ、楽しさは最高に保たれました。 この新しいモンスター S は、乗り心地とパフォーマンスの点で優れています。 スピードを出してもライダーに真の自信を与え、どのバイクでも高く評価されます。 最新世代の恐ろしい楽しみを提供する Ducati に敬意を表します。
最新型の Duc をあらゆる裏道で 2 時間酷使した後、モトコルサのアルンに返却する時が来ました。つまり、6 車線の高速道路を 15 マイルのドローンで走ることになります。 ライドモードをツアーに戻し、60マイルまでカチカチと上げて時速60マイルのケージに加わると、大きなLツインがかろうじて息をしながら下を滑り降りる中、穏やかで快適な止まり木が得られた。 この最新のモンスターの背中にいくつかのバッグと寝巻を追加して、遠い地平線に向かうのはとても簡単です。 それはとても快適です。 フロントガラス？ シートの前方ピッチが完璧なので、その必要はありません。 単純にする。
価値がある？ はい。
モンスターフォローのようなミニマルで美しいネイキッドバイクは、高価なボディワークなどをコストの計算から外すのに役立ちます。 ドゥカティの価格設定に関して言えば、アップセルの S モデルの 16 ラージは、その金額で得られるものを考えると、実際にはかなり手頃な価格です。 馬力とトルクの向上、オーリンズのサスペンション、より優れたブレーキホイールとカーボンファイバービットは、 通常の 1200 に追加するには 2,500 ドルをはるかに超える費用がかかる可能性が高いため、1200S は実際には多少の価値があります。 バーゲン。
Monster 1200S は、文字通り毎日快適に乗って、その気になればサーキットで走り出すことができるバイクです。 これは、モンスターの使命における多様性を浮き彫りにしており、これはドゥカティにとっては言えないことです。 スポーツツールはほとんどの場合かなり高価であり、より多くの体幹の強さを必要とします。 楽しむ。 素晴らしい LCD スクリーン、ライダーによる大幅な調整機能、冗談抜きの Ducati セーフティ パック (両方のモデルに標準装備) が追加されました。 バージョン）と、マシンの高品質なフィット感と仕上げにより、特にマイルや笑顔が増えるため、月々の支払いがさらに簡単になります。 積み重なる。
高音域
- パワーもトルクも大きいのにとても乗りやすい
- 明確な違いがあるライドモード
- Ducati セーフティ パックは宣伝どおりに機能します
- ライダーはバイクのパフォーマンスを自分の好みに合わせて調整できます
- S バージョンには、メーカー希望小売価格を合理的に引き上げるために多くの特典が追加されています
- シンプルなデザインと本物の快適さ
低音
- スタイリングは万人受けするエスプレッソではないかもしれない
- ゼロウェザープロテクション
- 表示オプションの操作は、特に技術に詳しくない人にとってはそれほどユーザーフレンドリーではありません
- 新しいスピード違反切符のコレクション
