実用主義者も愛好家も、ハッチバックがシビックのラインナップに戻ってくることを大いに楽しみにしています。 ここ米国では、10代目シビックがクーペとセダンの形ですでに1年ほど前から販売されているが、ホンダは時間をかけて5ドアを市場に投入することを選択した。 すぐに豊富なオプションとコンテンツを備えて戦いに戻り、今後トラックチューンされたタイプ R モデルが登場します。 来年、初めてアメリカ市場にハッチバック仕様のみで投入されるが、それはまた、興味深い出来事の前触れとしても機能する。 来る。
ホンダの英国スウィンドン製造工場で製造され、他国で発売される前に米国に上陸した 5 ドア シビックは、 明確なヨーロッパのデザインの影響と、以前よりも軽量かつ大幅に剛性が向上した新しいプラットフォームが組み合わされ、中心が低くなりました。 重力は、ホンダが俊敏性と運転の楽しさへの重点を置いていると報告されている一方、大衆にとって非常にアクセスしやすいものであることを強化するのに役立ちます。 観客。
多くの場合、これらの一見異質な属性は互いに対立していますが、うまくバランスをとっています。 この 2 つの間の魅力は常に、シビックを 4 人以上の自動車の代表者たらしめている魅力の一部です。 数十年。 しかし、ダイナミクスを新たに重視したことで、ホンダは特定の購入者層に応えるために他のところで譲歩せざるを得なくなったのだろうか？ 私たちはそれを知るために、カリフォルニア州モントレーとその周辺の絵のように美しい裏道へ向かいました。
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孵化率
ホンダは、典型的なシビック ハッチバックの顧客について、かなり明確なイメージを頭の中に持っています。 若い購入者はこのセグメントでは必須ですが、5 ドアを選択する人もより魅力的だと考えています。 イメージ重視、パフォーマンス重視の日曜大工派で、シビックのセダンやクーペに比べて男性が偏っている 購入者。 このプロファイルは、シビック ハッチバックのデザインとチューニングの多くを推進しており、実用性と安全性と同じくらいスポーティな感覚にも重点が置かれています。
ブラッドリー・アイガー/デジタルトレンド
LX、EX、EX-L Navi、Sport、Sport Touring のトリムレベルで利用可能で、すべてのモデルはホンダのターボチャージャーとエンジンを搭載します。 直噴1.5リッターDOHC4気筒モーターは、LXおよびEXトリムで174馬力、スポーツおよびスポーツで180馬力を発生します。 ツーリング仕様。 CVT オートマチックに加えて、LX およびスポーツ トリム モデルには 6 速マニュアル トランスミッションが装備されています。 後者のトリムレベルでは、CVT 装備のトルク値が 162 ポンドフィートであるのに対し、177 ポンドフィートに上昇します。 モデル。
これにより、セダンとクーペのみが提供されていたターボパワーと、自分でギアを漕ぐ機能の両方が、10 代目シビックで初めて書類に記載されました。 自然吸気2.0リッターモーターと組み合わせた3ペダルオプションもあるが、トップスペックのスポーツツーリングトリムにマニュアルがないのは奇妙に思える 決断。
スポーツ モデルとスポーツ ツーリング モデルは両方とも、ドラマチックなフレアをワンランク上に高めます。
それにも関わらず、スポーツ モデルとスポーツ ツーリング モデルはどちらも、標準のセンターマウント デュアル搭載により、ドラマチックなフレアをさらにワンランク高めています。 排気システムを採用し、短縮されたリアオーバーハングとすべてのトリムレベルに標準装備されたリアルーフラインスポイラーが、5 ドアにアスレチックな印象を与えます。 雰囲気。 LED デイタイム ランニング ライト、方向指示器、テールライトがすべてのモデルに標準装備され、スポーツ ツーリングには LED ヘッドライトが標準装備されます。
シビック ハッチバックのインテリアの美学は、セダンやクーペ モデルから大きく引き継がれています。 Apple CarPlay を備えた Android ベースの 7 インチ静電容量式タッチスクリーン インフォテイメント システムと、 アンドロイド 自動互換性。 25.7立方メートル フィート 非スポーツ トリム モデルの後部座席を倒した状態でも 36 インチの荷室スペースが利用可能で、後部座席の足元スペースは 36 インチで、シビック ハッチバックはクラス最高です。
ホンダ センシングは、前方衝突警告、車線逸脱警告、車線維持支援、路外逸脱軽減など、シビックで利用可能な予防安全機能のリストで構成されています。 これに加えて、ドアフレームとフロントフレームレールの周囲に高張力鋼を戦略的に使用し、事故の際にエンジンを下方および後方に向けるように設計されています。 衝突エネルギーを車両の床に直接伝達するのに役立つ前面衝突は、シビック ハッチバックが総合車両スコアで 5 つ星を確保する能力に明らかに組み込まれています。 NHTSA。
ホイールの後ろ
新しいシビック 5 ドアの舵を握った私たちの最初の任務では、サンフランシスコのダウンタウンを出発し、サンタクルーズの緑豊かな景色を目指してモントレーに向かいました。 幸いなことに、11月9日の朝は市内の交通が特に混雑していたため、CVTを装備したスポーツツーリングモデルに乗って移動することができました。
トップレベルの製品として機能するが、スポーツツーリングトリムにマニュアルギアボックスがないことに対する残念な賞品は、 ステアリングホイールに取り付けられたパドルシフトは、ほとんどの購入者がこれまでに経験したことのないほど車の機械的操作に直接関与することができます。 欲望。
新型リッジラインに搭載されているシステムと同様、タッチスクリーン インフォテインメント システムは、ホンダの過去の製品からの歓迎すべきアップグレードです。 ホンダのピックアップを使用しているときに、物理的なボリュームノブがないため、オーディオシステムの使用が必要以上に頭の痛い問題になっていることに気づきました。 なれ。 制御設計はさておき、ハードウェアは応答性が高く、ホンダとガーミンとのナビゲーション インターフェイスのパートナーシップが成果をもたらしています。 直感的なマップレイアウトで見やすく、全体的なメニューインターフェイスはシンプルで簡単です。 使用。
正午に車両を交換し、マニュアルギアボックスを備えたスポーツモデルに到着しました。 タップ時の追加出力によって間違いなく強化され、1.5リッターの発電所は特に良好に見えました 滑らかな6速に適しており、軽くて伝わるクラッチフィールと満足のいくシフターを提供します。 手術。 また、スポーツトリムの 3 ペダル シビック ハッチバックの高速道路燃費は 39mpg で CVT 搭載モデルを上回り、市街地燃費は 30mpg で同等であることも注目に値します。
タッチスクリーン インフォテインメント システムは、ホンダの過去の製品からの歓迎すべきアップグレードです。
エンジン出力の違いを超えて、すべてのシビック ハッチバックにはステアリングとステアリングにモデル固有の性能調整が施されています。 サスペンション特性は、スポーツトリムモデルでのハンドリングを向上させるためにより硬いダンパーを使用しています。 新しい液体を充填したサスペンション ブッシュと組み合わせたこのスポーツ モデルは、裏道を走行する際に乱雑なハンドリングをすることなく、見事に順応性のある乗り心地を実現しました。 多少の勇気はありますが、時折オートクロスに挑戦したいと考えている愛好家は、今後のSiを待つことを選択した場合、忍耐が報われる可能性があります モデル。
しかし、残りのシビック購入希望者にとって、ここには選択肢が不足することはありません。 最新のシビック モデルは、米国でこれまでに提供されている中で最も幅広い選択肢となりつつあり、前述のような特徴を備えています。 シビック タイプ R は来年発売予定で、ホンダが米国での高性能競争に本格的に復帰することを示す（アキュラ NSX） それにもかかわらず)。
一方、ドライバーとのつながりの価値を無視しない実用的な選択肢を探している人には、この新しい 5 ドア シビックには研ぎ澄まされたオプションがあります。
高音域
- シャープなデザイン
- ハッチバックユーティリティ
- ロードノイズからの良好な遮断
低音
- タッチスクリーン インフォテインメント システムには依然としてボリューム ノブが必要です
- トップトリムレベルではマニュアルトランスミッションは利用できません
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