以前の欧州の排出ガス試験基準では、中程度の速度と温度でローラー上で車を走行させた際の二酸化炭素（CO2）と窒素酸化物（NOx）の排出量を測定していました。 坂道もなく、高速走行もなく、アクセル詰まりもなかったので、エンジンにかかる条件に伴う大きな負荷がかからなかったのです。 重い負荷は排出レベルを、時には劇的に上昇させます。
おすすめ動画
昨年、フォルクスワーゲン・グループのディーゼルゲートスキャンダルが勃発した後、ヨーロッパでの綿密な調査により、他のメーカーも、特に小型エンジンで排出ガスの問題を抱えていることが明らかになった。 排出ガスを削減するためにエンジンのサイズを縮小することは、主に米国やアジア市場ではなく、欧州市場向けの自動車で見られる現象でした。 報告書によると、GM、フィアット・クライスラー、ルノーはいずれも、欧州の排ガス検査を通過したにもかかわらず、排ガスが高すぎたという。
許容できないほど高い排出ガスレベルは、必ずしも他の自動車メーカーがチートデバイスやソフトウェアを使用していることを意味するわけではありません。 しかし、これはメーカーが下での排出レベルの違いに目をつぶっていたことを意味します。 テスト中は、環境に優しいレベルの軽度から中程度の負荷ではなく、重負荷でのテストが行われます。
ＩＨＳオートモーティブのアナリスト、パバン・ポトルリ氏は「現在の欧州のテストサイクルではうまくいっているかもしれないが、現実世界ではパフォーマンスが良くない」と述べた。 「つまり、特にディーゼルにおいては、実際に少しの『大型化』が進んでいるのです。」
したがって、排出量を削減するために設計された小型エンジンが、日常の実際の運転には十分な強度がない場合、 ターボチャージャーのような出力増強装置の場合、少なくとも内燃エンジンの場合、唯一の答えは、より大きなものを使用することです。 エンジン。 この動きは、対処すべき排出ガスの基本レベルの上昇を意味しますが、エンジンが立ち上がるために負担をかける必要がなければ、 坂道を登る場合や交通状況に追いつく場合、中負荷と重負荷の排出レベルの差はそれほど大きくならないはずです。 素晴らしい。
ロイター通信の報道によると、ルノー、ゼネラルモーターズ、フォルクスワーゲンはいずれも、問題を抱えている小型発電所に代わる大型エンジンの開発にディーゼルとガソリンの両方で取り組んでいるという。 現在、全電気自動車技術の開発に重点が置かれているため、すでに開発予算が圧迫されているが、大手自動車メーカーは小型車市場から離れることはできない。 つまり、ひどい排気ガスを噴出させることなく十分な性能を発揮できる新しい ICE モーターが必要になるということです。
ライフスタイルをアップグレードするDigital Trends は、読者が最新ニュース、楽しい製品レビュー、洞察力に富んだ社説、ユニークなスニーク ピークをすべて提供して、ペースの速いテクノロジーの世界を監視するのに役立ちます。
