アンチロック ブレーキ システム (ABS) は、1 世紀以上にわたって新車で販売されるすべての車に搭載されてきましたが、必ずしも電子式または自動式だったわけではありません。 初期の段階では、ドライバーは急ブレーキ時に車輪がロックするのを防ぐために、ブレーキ ペダルを繰り返しポンピングして ABS の義務を果たさなければなりませんでした。 エンジニアがブレーキ時の車輪のロックを防ぐセンサーを構築する方法を発見するまでには、航空業界を経由し、何十年もかかりました。
ドイツのエンジニア、カール ヴェッセルは 1928 年に自動車のブレーキ力調整装置の特許を取得しましたが、設計を製品化することはできませんでした。 急ブレーキ時に車輪に送られる油圧を調整する必要があることは明らかでしたが、適切な圧力が不足していました。 1920 年代後半の技術により、ヴェッセルのような技術者は商業的に実行可能なアンチブロック システム (ABS) を開発できませんでした。 車用。 安くしておくと、複雑になりすぎてしまいます。 シンプルにしてしまうと高価になりすぎてしまいます。 技術が成熟する一方で、自動車運転者はホッケーのパックのように制御不能になり続けました。
ABS は 1950 年代に、横滑りせずに停止する機能が切実に必要とされる飛行機と電車に搭載され始めました。 英国に本拠を置くダンロップは、この技術の開発において先駆的な役割を果たし、その機械式 ABS システムを Maxaret と名付けました。 この機能は依然として高価でしたが、自動車を製造するよりも飛行機を製造する方がコストを相殺するのがはるかに簡単でした。 航空会社は、この機能が役立つ可能性があるため、Maxaret 搭載モデルにもっとお金を払うという考えに前向きでした。 タイヤの磨耗を減らすことでお金を節約し、飛行機にもっと多くの荷物を積めるようにすることで、より多くのお金を稼ぐことにもつながります。 重さ。
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英国の自動車メーカー、ジェンセンは航空業界の動向を正確に把握していました。
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「テストの結果、特定の現代の旅客輸送機の許容運転重量は、 マクサレットは最大 15% 増加する可能性があり、これは乗客約 8 人に相当する数字である」とフライト誌は 1953 年に楽観的に書いています。
英国の自動車メーカー、ジェンセンは航空業界の動向を正確に把握していました。 同社のエンジニアは、マクサレットを搭載した大型飛行機が驚くほど短い滑走路で安全に停止するのを見て、ABS テクノロジーを搭載したスポーツカーを作ることに決めました。 の FF ジェンセンが 1966 年に発表したこの車は、ABS を搭載した最初の量産車として際立っていました。 永久四輪駆動, しかし、誰もが楽しめる量産モデルではありませんでした。 それは高価で、少数の市場でのみ販売された少量のクーペでした。 ジェンセンは 1970 年までに約 320 台の FF を製造しました。
FF は、ダンロップの Maxaret テクノロジーを車種ごとに進化させたものを使用しました。 ジェンセン モデルは米国で正式に販売されたことはありませんでしたが、米国の自動車メーカーはそのことを聞きつけました。 そして、サプライヤーとのパートナーシップを築き、より高価な車でもできるだけ早く ABS を利用できるようにしました。 可能。 フォードはケルシー・ヘイズとシュアトラックというシステムを開発し、1969 年半ばにサンダーバードとリンカーン コンチネンタル マーク III に搭載してリリースしました。 AC エレクトロニクスは、ゼネラル モーターズによるキャデラック エルドラドで利用可能なトラック マスターと、オールズモビルがビスタ クルーザーで提供したトゥルー トラックの開発を支援しました。 エリック・フォーマンのように）とトロネード。 どちらのシステムも 1970 年に導入されました。
前述の 3 つのシステムは、前輪よりもロックする可能性が高かったため、後輪にのみ作用しました。 表面的には、この議論は理にかなっています。急ブレーキ時には重量が車の前方に移動するため、後車軸上の質量が少なくなります。 しかし、制動力の大部分を担う前輪は依然として物理学のなすがままでした。 ドライバーがブレーキペダルを金属にぶつけるとロックする可能性があり、特に濡れた路面や凍結した路面では車が操縦できなくなりました。
ABS テクノロジーの次の画期的な進歩は、多くの人が主張しているようにメルセデス ベンツからではなく、やや意外なことにクライスラーからもたらされました。 デトロイトに本拠を置く自動車メーカーは、Bendix と提携して、すべての車に搭載されているシステムとより密接に関係した、Four-Wheel Sure Brake という名前の 4 輪電子 ABS システムを開発しました。 トラック、 そして SUV 2019年に新品で販売されました。
クライスラーは、シュア・ブレーキは「宇宙時代のコンピューター」技術を利用して、急ブレーキ下でも車を正しい方向に向け続けていると主張した。
クライスラーは誇らしげに顔を輝かせた。 同社は、そのシュア・ブレーキ・アンチスキッド・システムを「アメリカ車に搭載された最初のコンピューター操作の四輪アンチスキッド・ブレーキ・システム」と呼んでいます。 それだけではありませんでした。 シュア・ブレーキ社は、急ブレーキ下でも車を正しい方向に向け続けるために「宇宙時代のコンピューター」技術を利用していると主張した。 この機能は、長さ 19 フィートの船で追加料金で利用できるようになりました。 インペリアル, クライスラーのフラッグシップモデル、1971年モデル。
エレクトロニクス分野の進歩により、Sure Brake は Maxaret よりも大幅に進歩しました。 このシステムは、各車輪に接続された小さな歯車によって提供されるデータに依存していました。 センサーは歯を数えることによって歯車の回転速度を測定し、その情報を電子パルスに変換し、靴箱より少し小さいコンピューターに送信しました。 コンピューターは、車輪がロックされそうになる（ロックする前に車輪が減速する）ことを検出すると油圧を遮断し、数秒後に再び圧力を送って車を停止し続けました。 このサイクルはブレーキをポンピングするのと同じ効果がありましたが、それは 1 秒あたり最大 4 回発生し、人間が処理できる速度を超えていました。
Sure Brake は各車輪の速度を独立して測定したため、インペリアルは 2 つの車輪が氷上にあったとしても安全に停止できました。 クライスラーは、ドライバーがシステムを理解できるように、「Sure Brake」というラベルの付いた青いインジケーターを計器クラスターに埋め込みました。 システムがアクティブな場合はインジケーターが点灯し、問題がある場合は点灯したままになります。 同社は、このシステムはフェイルセーフであるため、何らかの理由でシュア・ブレーキが停止した場合でも、巨大なインペリアルは通常通りブレーキをかけることができると強調した。
4 輪シュア ブレーキは非常に革新的でしたが、それに応じて高価でした。 1971年、クライスラー インペリアルの基本価格は6,044ドル（2019年には約3万8,000ドル）でした。 クライスラーは同年、四輪シュアブレーキに351.50ドル（2019年で約2,200ドル）を請求した。 補足すると、8 トラックの AM/FM ステレオの価格は 419.70 ドル、色付き窓の価格は 58.45 ドルで、それぞれ 2,500 ドルと 370 ドルに相当します。 エンジニアは迷信に近い畏敬の念を持ってこのシステムを体験しましたが、帝国のバイヤーは昔ながらの贅沢を望んでいたのです。 最先端のテクノロジーではなく、無駄で複雑すぎると考えたものに追加料金を支払うことを多くの人が拒否しました。 ギズモ。 クライスラーは 1973 年にこの機能を廃止しました。
大まかに言えば、自動車運転者は 1980 年代まで ABS テクノロジーの利点を受け入れませんでした。 それでも、システムは高価なままであり、それがエコノミーカーの領域に浸透するまでにはさらに数年かかりました。 1990年代には、トランクリッドにABSエンブレムを誇らしげに付けている車を見るのが一般的でしたが、それは当然のことでした。 クライスラーは1989年、ABS付き四輪ディスクブレーキの代金としてルバロンの購入者に954ドル（2019年時点で約2000ドル）を請求した。 誰もが注文書で 2,000 ドルのボックスにチェックを入れる余裕があるわけではありません。
「この道は、高度な自動運転機能の開発につながります。」
一方、メルセデス・ベンツは、エントリーレベルからすべての車にこの技術を標準化しました。 190 1984 年に誕生した強力な S クラスへ。 この決定は驚くべき先見の明を示しました。 欧州当局は2004年にすべての新車にABSを義務付けた。 この機能は、2013 年以降、米国で販売される乗用車およびトラックに電子横滑り防止装置とともに義務付けられています。
2019 年には、市場セグメント、価格、ボディ スタイルに関係なく、すべての車が最初から ABS を念頭に置いて開発されています。 現代の ABS システムは、Maxaret や 4 輪シュア ブレーキよりもかなり洗練されていますが、基本的な機能は同じです。 1978 年にメルセデスが最初の量産型 ABS システムの開発と発売を支援した企業であるボッシュは、ABS について説明しました。 また、すべての新型車に共通または必須となる電子運転支援装置の長いリストの基礎としても機能します。 車。
「スタビリティ コントロール、アダプティブ クルーズ コントロール、ヒル ホールド アシストなどの追加機能を追加しましたが、依然としてすべてが何らかの形で ABS テクノロジーに基づいています。 自動緊急ブレーキも必要です。 この技術はハイブリッド車の回生ブレーキ機能もサポートします。 この道は高度な技術の開発につながります。 自動運転 ボッシュ・ノース・アメリカのエンジニアリング安全担当副社長、マイケル・クンツ氏はデジタル・トレンドに語った。
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