ランボルギーニ博物館の車とテクノロジーの写真ツアー

ランボルギーニの歴史は、磨耗したクラッチディスクから始まります。 具体的には、フェラーリの古いクラッチディスクです。 フェルッチオ・ランボルギーニは戦後イタリアの裕福な実業家で、農機具の製造で富を築いた。 彼はフェラーリを購入し、クラッチディスクがランボルギーニのトラクターで使用されているのと同じ部品であることを発見しました。 これはエンツォ・フェラーリからの怒りの言葉につながり、さらにランボルギーニはより良いスポーツカーを作ることを約束する苦い言葉につながった。

傷ついたプライド以上に効果的な動機はほとんどありません。ランボルギーニはすぐに最初の車、美しい 350GT を 1964 年に生産しました。 この車の一例は、現在に至るまでのランボルギーニの他の重要なモデルとともに、 技術博物館 で アウトモビリ・ランボルギーニ 本部はイタリア北部の町サンタガタ・ボロネーゼにあります。 町と工場はボローニャ市から約 30 分のところにあります。

アウトモビリ ランボルギーニは当初から、自動車の最先端技術の進歩に注力してきました。 これは劇的な成功といくつかの技術革新につながりましたが、普及はしませんでしたが、自動車開発の方向性を決定づけました。 私たちはもう少し詳しく学ぶために、Museo Delle Tecnologie で午後を過ごしました。

ランボルギーニ 350GT

最初の量産型ランボルギーニは、当時のフェラーリ グランド ツーリング クーペの直接のライバルでした。 ランボルギーニはより良い車を作ることに着手し、イタリアのトップデザイナーやエンジニアに支援を依頼しました。

350GT の注目すべき技術的特徴には、スーパーレッジェーラ (超軽量) アルミニウム ボディ パネル、チューブベースのスペース フレーム、改良されたビッツァリーニ オーバーヘッド カム V12 エンジンが含まれます。 ランボルギーニのデザインは、今日人気のスポーツカーと同様に、コイルオーバー ダンパー設計を備えた 4 輪完全独立サスペンションを使用していました。 その結果、1960 年代半ばの最も優雅でハンドリングの良いスポーツ クーペの 1 つが誕生しました。 350GT はすぐにランボルギーニの名を世に知らしめ、フェラーリに、争わなければならない新たな強力な競争相手の存在を知らしめました。

美しいミッドシップエンジンのミウラ

350GT の登場からわずか 2 年後の 1966 年、ランボルギーニは大胆な行動をとり、初の真のミッドシップ エンジン スーパーカーを開発しました。 三浦. この設計では、エンジンが運転席と助手席のすぐ後ろに配置され、車の重量のほとんどが車両の中央に配置されました。 ミウラの V12 エンジンは横置きに搭載され、一体型トランスアクスルが後輪を駆動しました。 当時、ミウラは世界最速の市販市販車でした。

この車の技術的な重要性を誇張することはできません。 スーパーカー ミウラが車軸の間にエンジンを配置して以来設計されています。 このデザインは、特に 1961 年のクーパー クライマックスや、ジム クラークが勝利をもたらした 1965 年のロータス フォードなどのインディアナポリス 500 レーシング カーによって、これまでに先駆けられていました。 しかしミウラは、このデザインが市販車でも機能することを証明しました。 フェルッチオ・ランボルギーニは、フェラーリがミッドシップエンジンのディーノ 206 GT を生産するのにさらに丸一年かかったことに満足したに違いありません。

とんでもないカウンタック

成功したミウラの後継車として、ランボルギーニのエンジニアは、その後のほぼすべてのランボルギーニのスタイルを確立することになるこの車の生産に秘密裏に取り組みました。 いくつかのプロトタイプを経て、1974 年にカウンタックの量産型が発表され、ランボルギーニの事後縦断時代の幕開けとなりました。

Longitudinale Posteriore とは、カウンタックの V12 エンジンが車の長い前後軸に沿って配置されているにもかかわらず、依然としてドライバーの後方に配置されていることを意味します。 このデザインはレーシングカーで使用されていましたが、ランボルギーニはクラッチを移動することで重量バランスを改善しました。 トランスミッションアセンブリをエンジンの前部に取り付け、ギアボックスを運転席と助手席の間に配置します。 その後、ドライブシャフトは逆向きに動き、実際には後輪車軸に向かう途中でエンジンのオイルパンを通過しました。

カウンタックでデビューしたもう 1 つの革新は、ランボルギーニのトレードマークであるシザードアのデザインであり、これにより潜在的な購入者にとってカウンタックはさらに印象的で未来的なものになりました。 しかし、カウンタックの突飛なスタイリングにもかかわらず、最も革新的な開発の 1 つは Periscopio バックミラーでした。 カウンタックのリア ウィンドウは小さいため、法的に義務付けられているバック ミラーを取り付けるための空力ソリューションが必要でした。 この解決策は、潜水艦の潜望鏡のように一連の鏡を使用して、運転手に屋根の上から後方の視界を提供することでした。 最終的に、ペリスコピオはより大型のリア ウィンドウと従来型のミラーに置き換えられましたが、これもイタリアを代表するイノベーターの技術力の表れでした。

大胆なLM002

自動車の歴史のほとんどにおいて、SUV はどちらかというと退屈なものでした。 ランドローバーとジープはオフロード性能で知られていましたが、ほとんどの SUV は単なるハイステーションワゴンでした。 ランボルギーニは、1986 年の LM002 のリリースですべてを変えました。 この箱型の SUV は、カウンタックの V12 エンジンを車両の前部に搭載し、マニュアル トランスミッションとロッキング ディファレンシャルを備えた 4X4 ドライブトレインを組み合わせました。

LM は Lamborghini Militaria の略で、LM002 がどの国の軍にも購入されたことはなく、商用車として使用されることもありませんでした。 ランボルギーニのストリート マシンやレーシング マシンの成功を踏まえ、この完全に最高レベルのリグは、新たなクラスのパフォーマンスへの道を示しました SUV。

ディアブロ AWD スーパーカー

LM002 がトラック界を驚かせている間、ランボルギーニのエンジニアは、由緒あるカウンタックを上回る方法を見つけ出す必要がありました。 ディアブロはその答えであり、LP エンジンのレイアウトを維持しながら、1990 年から性能を向上させました。 その後、1993 年に同社はディアブロ VT をリリースし、ブガッティが 1991 年の EB110 で先駆けて開発した全輪駆動テクノロジーに参入しました。 Diablo VT では、エンジン トルクの 25% が、常にアクティブになっているビスカス カップリング センター ディファレンシャルを介して前輪を駆動することができました。

ランボルギーニのAWDシステムはムルシエラゴの時代を経て洗練され、 ガヤルド, ウラカン、 そして アヴェンタドール 現在に至るまで。 フェラーリ (覚えていますか?) は、2011 年に FF シューティング ブレークがリリースされるまで、AWD を備えた量産車の製造に着手しませんでした。

スーパーレッジェーラ セスト エレメント

ランボルギーニの歴史の始まりから、車の軽量化は強迫観念でした。 2010 年にリリースされた Sesto Elemento (文字通り「6 番目の要素」、たまたまカーボン) トラックおよびレーシング カーの開発ほど、その執念が明確に表れた場所はありません。 この設計では、シャーシ、車体、ドライブシャフト、および特定のサスペンションコンポーネントはすべて成形カーボンファイバーで作られています。 Sesto Elemento は、カーボンファイバーを応力がかかる用途に使用して超軽量の高性能車両を作成できるというコンセプトを証明しました。

セスト・エレメントの後、ランボルギーニは 研究を続けた の中へ 炭素繊維の用途 2016 センテナリオや官能的なモデルなど、 アステリオン プラグインハイブリッド コンセプト。

最初から、 アウトモビリ・ランボルギーニ は美しい車を作るだけでなく、車のデザインにおけるテクノロジーの進歩にも努めてきました。 サンタガタ・ボロネーゼに到着できれば、 博物館 入場料 15 ユーロを払う価値は十分にあります。 今日そこに行けない場合は、ランボルギーニが便利なサービスを提供しています オンラインガイド その主要モデルまで。

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