F1レースから禁止された10のテクノロジー

F1 エンジニアはドライバーと同じくらい競争力があります。彼らは競合他社に勝つための新しいテクノロジーとイノベーションを常に模索しています。Mark の原動力は何ですか? ドナヒューが「不当な利益」と呼んだのは有名な話です。しかしそれは、F1チームも時々限界に挑戦することを意味します遠い。

コンテンツ

ブラバム BT46B「ファンカー」
六輪車
アクティブサスペンション
けん引制御
地面効果
珍しい燃料
マクラーレン「ブレーキステア」
フカヒレ
ウィリアムズCVT
ロータス88「ツインシャーシ」

F1 はレーシングテクノロジーの最高峰であると主張していますが、あらゆる賢い新しいアイデアには禁止されるリスクが伴います。 F1の歴史には、禁じられた技術の例が散りばめられている。ルールを曲げるアイデアもあれば、ルールを完全に破るアイデアもありました。ライバルチームの嫉妬の犠牲になった人もいた。他の人はただクレイジーでした。ここに挙げた技術は何らかの理由でF1ではもう使用されていませんが、その一部は公道に移行しており、レースが日常の自動車に影響を与える可能性を示しています。

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ブラバム BT46B「ファンカー」

レースカーは空気の流れに基づいて車両を押し下げてグリップを生み出します。これはダウンフォースとして知られる現象です。ダウンフォースを生成するには主に 2 つの方法があります。1 つはマシンの上部にウイングを貼り付ける方法、もう 1 つはその下に低圧ゾーンを作成してマシンをトラックに吸い込む方法です。後者は、追加の抵抗を最小限に抑えて仕事を行います。

六輪車

パワーが大きいことは常に良いことですが、ホイールの数が増えるとどうなるでしょうか? デザイナーのデレク・ガードナーはそう考えた。彼のティレル P34 には後部に通常サイズのタイヤが 2 本ありましたが、前部には 4 つの 10 インチタイヤが付いていました。なぜ？ガードナー氏は、4つの小さなフロントタイヤによりグリップ力が向上したが、より小さなタイヤがフロントスポイラーの後ろにきちんと収まったため、空力学的にも利点があった可能性があると述べた。いずれにせよ、P34は成功しませんでした。 2 シーズン (1976 年と 1977 年) の競争で、勝利したのは 1 レースのみでした。しかし、P34 は依然として F1 の最も象徴的な車の 1 つです。

ティレルが成功を収められなかったとしても、他のチームが六輪車のコンセプトを試すのを止めることはできませんでした。マーチは 1977 年に 4 つのフルサイズ後輪を備えた自動車を発表しましたが、完成させるための資金を見つけることができませんでした。フェラーリは、「デュアリー」ピックアップトラックのように、単一の後車軸に 4 つの車輪を搭載するというアイデアを検討しました。最後に、ウィリアムズは 1982 年に試作六輪車 FW08B を製造しました。マーチと同様に、前に 2 つ、後ろに 4 つの車輪があり、すべて同じサイズでした。

ウィリアムズは、六輪車の設計により空力補助具のパッケージングが容易になると信じており、テストでいくつかの有望な初期結果を得ました。しかし、FW08Bはレースには出場しませんでした。 1983年のシーズンに先立って6輪車は禁止された。

アクティブサスペンション

路面の変化に応じて設定を自動的に調整するアクティブサスペンションは、今日の市販車で一般的です。しかし、F1ではそれが見つかりません。

ロータスは 1980 年代初頭にコンピューター制御の油圧サスペンションシステムを開発しましたが、F1 でこのテクノロジーに最も関連する名前はウィリアムズです。

ロータスはアクティブサスペンションで大きな成功を収めることができませんでしたが、ウィリアムズは 1992 年と 1993 年にそれぞれ FW14B と FW15C で連続世界チャンピオンに躍り出ました。ウィリアムズのサスペンションシステムは、さまざまな方法で車に命を吹き込みました。レース前にウィリアムズのガレージを覗くと、車が見えます踊り回る技術者がサスペンションコンポーネントをテストしたとき。一部のドライバーは、コース上で車がどのように動作するかを予測するのは難しく、システムが何が最善かを知っていると信頼する必要があると不満を述べていました。

F1で成功したイノベーションにはよくあることだが、ウィリアムズは他のチームの怒りを買い、ルール制定者からは誤った種類の注目を集めた。批評家は、アクティブサスペンションは車の運転を容易にしすぎ、複雑な技術は貧しいチームには手の届かないものだと主張した。 F1は最終的に、1993年シーズンの終わりに、ほとんどの電子運転支援装置とともにアクティブサスペンションを禁止した。

けん引制御

アクティブサスペンションと同様、トラクションコントロールは現代のロードカーでは一般的になった技術ですが、F1 ではもう使用されていません。トラクションコントロールは、電子機器を使用して車輪の滑りを監視し、車輪がグリップを完全に失うのを防ぐために介入します。滑りやすい路面では命を救うだけでなく、サーキットでは便利な利点もあります。

1993 年シーズンの終わりに電子補助装置が全面的に禁止され、トラクションコントロールは廃止されました。ルール制定者は、ドライビングをより困難にし、資金が最も豊富なチームの優位性を減じることを望んでいた。皮肉なことに、トラクションコントロールが禁止されていた間に、おそらく F1 で最大の瞬間があった。

1994年、ベネトンチームはトラクションコントロールを使用していたとして告発され、F1の統括団体であるFIAによる調査が行われた。ベネトン B194 レースカーのコンピューターを分析したところ、不審なソフトウェアが検出され、チームはそれがアクティブではないと主張しました。捜査当局はベネトンが実際にトラクションコントロールを可能にするソフトウェアを使用したことを証明できなかったため、この問題は取り下げられた。ミハエルシューマッハは 1994 年のチャンピオンシップで優勝し、ドイツ人にとっては 7 回のうちの最初のチャンピオンになりましたが、トラクションコントロールの能力は依然として優れています。議論の話題今日まで。

最終的にFIAは、トラクションコントロールの禁止は取り締まりが難しすぎると判断し、ドライバーエイドは2001年に再導入された。そうだった 2008年に再び禁止された、FIAがチームが違法なソフトウェアを使用するのを防ぐために標準化された電子制御ユニットを制定したとき。

地面効果

1970 年代後半から 1980 年代前半にかけては、グラウンドエフェクトなしでは勝利する F1 カーを生み出すことはできませんでした。これは航空機の設計において初めて注目される現象で、地面近くの翼の周りを流れる空気が余分な揚力を生成します。ロータスから始まる, F1チームは最終的に、地面効果により最小限の抗力でより多くのダウンフォースを生成できることを発見しました。

グラウンドエフェクト F1 カーは、翼状の要素を備えたサイドポッドに空気を送り込みました。スライディングスカートが車の底部を路面に密閉し、効果的に低圧領域を作り出します。車をコースに吸い込みました（ゴードン・マレーがブラバムBT46Bの「ファン」でこの効果を増やそうとしたのはこの効果でした）車"）。ロータス 78 はグラウンドエフェクトを使用した最初の車でしたが、他のチームもすぐにそのコンセプトを取り入れました。 1980 年代初頭までに、地面効果と強力なターボエンジンが F1 のパフォーマンスを新たなレベルに引き上げました。

しかし、良い時代は長くは続きません。 1983 年から、すべての F1 マシンはフラットフロアであることが義務付けられ、事実上、地面効果の時代に終止符が打たれました。この禁止は、地面効果によるコーナリング速度の上昇による安全上の懸念から設けられた。車のアンダーボディのシールが壊れた場合、ダウンフォースが壊滅的に失われる可能性があるとされています。

珍しい燃料

F1 チームは、動力源となる燃料を含め、車のあらゆる側面を最大限に活用するために懸命に取り組んでいます。石油会社は長年にわたってF1に投資しており、エンジン、ブレーキ、タイヤのサプライヤーと同じように自社製品から最大のパフォーマンスを引き出そうとしている。このすべては 1980 年代に頂点に達しました。そのとき、緩いルールがチームを珍しい燃料のウサギの穴に導きました。

F1チームも燃費を重視しています。燃料が増えると重量も増えますが、重量はパフォーマンスの敵です。一定量の燃料からより多くのエネルギーを抽出できるということは、車がそれほど多くの燃料を積む必要がないことを意味します。自動車の燃料容量の制限と給油の禁止により、より強力な燃料の探求はさらに緊急性を増しました。これにより、いくつかの極端な措置が講じられました。ホンダとシェルは、発がん性物質として知られるほぼ純粋なトルエンを原料とした燃料を開発しました。によれば、両社は有毒な調合物を非常に誇りに思っていたため、それに関する技術論文を出版したという。オートブログ.

発がん性燃料は良いことではなく、最終的にはこれらの過剰を制限するために新しい規則が制定されました。 1993年から主催者は、F1燃料は通常のガソリンと同等のものでなければならないと義務付け、ほとんどの不正行為に終止符を打った。ただし、チームは依然としてパフォーマンス上の利点を得るために配合を微調整しようとしています。試してみた人もいますエンジンオイルの燃焼さらなるパフォーマンスを引き出すために。

マクラーレン「ブレーキステア」

1990 年代の終わり頃、マクラーレンはブレーキペダルが 1 つよりも 2 つの方が優れていると判断しました。 1997 年のマクラーレン MP4/12 には 2 番目のブレーキペダルがあり、後輪のみのブレーキを制御しました。この「ブレーキステア」システムは、車がコーナーを曲がりやすくするために設計されました。

具体的には、マクラーレンのエンジニアはアンダーステアを抑えることを検討していました。名前が示すとおり、ドライバーがコーナーに舵を切っても、車がまっすぐ前に進み続ける感覚です。これに対抗するために、コーナーの途中で後輪の 1 つでブレーキを作動させるように設計されました。マクラーレン主張しましたブレーキステアシステムは初期テストで 1 周あたり 0.5 秒短縮され、ドライバーからも好評でした。

マクラーレンはライバルに密告しないようにこのシステムを秘密にしていた。しかし、ある写真家は最終的に、マクラーレンのマシンのブレーキディスクがコーナーの途中、つまりドライバーが通常ブレーキをかけない場所で光っていることに気づきました。秘密が暴露され、他チームからの圧力により、このシステムは 1998 年シーズンの初めに禁止されました。しかし、悪いことばかりではありませんでした。マクラーレンは従来のブレーキを備えた車を使用してその年のチャンピオンシップを獲得しました。同社はまた、一部の車両でブレーキステアのバージョンを使用しています。その道路車両.

フカヒレ

現代の F1 カーは空気力学がすべてです。しかし、簡単に実現できる成果のほとんどは禁止されているか完全に悪用されているため、重要なのは漸進的な改善です。現在の F1 マシンがカーボンファイバーのように見えるアドオンで飾られているのはそのためですチフーリの彫刻、そしてなぜ一時的にヒレが生えたのか。

シャークフィンはF1車両設計ルールの大幅な見直しの一環として導入された 2017年シーズンに向けて. エンジンカバーのフィンは、より小さなリアウイングと連動するように設計されており、空力方程式が多少変わります。一部のチームは、新しいセットアップでパフォーマンスの向上を見つけようとしました。他の人は、フィンが車の番号を入れるのに便利だと感じました。

しかし、フカヒレはわずか1シーズン後に廃止された。それらはチームの間で人気がなかっただけで、中には車の見た目を醜くしていると感じたチームもあった。この件に関して最終的に決定的な投票となったのは、マクラーレンのボス、ザック・ブラウンだった。不平を言ったシャークフィンのせいで、スポンサーのロゴを入れるのに十分なスペースが車に残らなかったのだ。

ウィリアムズCVT

無段変速機を想像するのは難しいです（CVT）レースカーで使用されています。 CVTはギアの代わりにベルトを使用するため、燃費が向上し、スムーズな加速が得られます。しかし、少なくとも市販車では、CVT は通常、パフォーマンスを著しく低下させます。しかし、1990 年代、F1 最大のチームの 1 つが CVT を秘密兵器にしようとしました。

1993 年、ウィリアムズは FW15C にプロトタイプ CVT を取り付けました。その年のチャンピオンシップを獲得することになるこの車は、当時革新的な半自動ギアボックスとアクティブサスペンションをすでに備えていました。ウィリアムズは、CVT がそれを次のレベルに引き上げることを期待していました。このトランスミッションには潜在的な利点がいくつかありました。ギアチェンジをなくせばラップタイムは数分の1秒短縮される可能性があり、固定ギア比がないことでエンジンをパワーバンドに維持しやすくなった可能性がある。

しかしウィリアムズにはそれを知る機会がなかった。 1994 年の新しい規則では、トランスミッションには特定の数の固定ギア比が必要であると規定されました。これは、F1におけるハイテク機器の使用を抑制することを目的とした抜本的な変更の一環だった。この変化は、電子運転支援装置の最大のユーザーであるウィリアムズに多大な影響を及ぼした。しかし、CVT は現在、次のような自動車メーカーの一般乗用車で使用されています。日産, スバル、そしてホンダ.

ロータス88「ツインシャーシ」

ロータスの創設者コリン・チャップマンの最も有名なセリフは「シンプルにして、軽さを加えろ」というものでしたが、チャップマンはロータスのデザイン時にその逆を行ったようです。ロータス 88. この車には 1 つではなく 2 つのシャーシがあり、1 つは内側にもう 1 つはありました。

「ツインシャーシ」デザインは、ロータスが初めて F1 に導入したコンセプトであるグラウンド効果を利用する試みでした。 1981 年に 88 が導入されるまでに、ルール作成者はすでにグラウンド効果に対する反発を始めていました。車の下面を線路に密着させるために下ろすスライディングスカートを禁止し、車の底面と線路の間に隙間を設けることが義務付けられた。新しい規則により、グラウンドエフェクト車の重要な要素であるアンダーボディシールが不可能になりました。

チャップマンの解決策は、すべてのボディワークが取り付けられる二次的な外側シャーシを作成することでした。外側のシャーシは、自動車の主要構造として機能する内側のシャーシとは独立して動くことができました。空気力学的な力によって外側のシャーシがトラックに押し下げられ、非常に重要なシールが形成されます。

ロータス 88 はレースに出場しませんでした。他チームからの抗議を受けてすぐに禁止された。 1983 年、新しい規則によりグラウンドエフェクト車は永久に廃止されました。

現代の F1 では、1970 年代、1980 年代、1990 年代ほど、型破りなテクノロジーの例は多くありません。多くのファンは、レースは退屈で予測可能になったと主張している。テクノロジーについても同じことが言えます。ブラバムのファンカーやマクラーレンのブレーキステアのような異常事態に何十年も対処してきた結果、信じられないほど衒学的なルールと、これまでに見たことのないレベルの技術的均一性が生み出されました。しかし、チームは常にその不当な優位性を探しており、熱心な弁護士のようにルールの抜け穴を絶えず調べ続けています。ルールの全面的な見直しが2021年に発効する予定で、もしかしたら、新しくてエキサイティングな何かがついに登場して、事態を盛り上げるかもしれない。

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