電気自動車は必ずしも繁栄しているわけではありませんが、2003 年に比べてはるかに健全です。 この年はゼネラルモーターズが電気二人乗りEV1のリースを終了し、ドキュメンタリー映画の背景となる出来事が動き始めた年だ。 電気自動車を殺したのは誰?
GMが消費者の抗議活動の中でEV1車両を破砕機に引きずり込んだとき、この車は自動車の殉教者となり、EVに対する陰謀の証拠として利用された。
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10 年後、GM は電気自動車を潰すのではなく製造しており、政治と消費者の環境は大きく変化しました。 映画監督クリス・ペインは続編も作りました。 電気自動車の復讐.
ではEV1はどうでしょうか？ 間違った時期に適切な車だったと言う人もいるし、商業的に成り立つには十分ではなかったと言う人もいる。 それでは、政治的陰謀と消費者の懐疑論がEV1を駄目にしたのか、それとも単にあまり良い車ではなかったのか?
EV1 は、大手メーカーによる電気自動車への本格的な現代初の試みでしたが、航続距離が短く、充電時間が長いため、注目を集めました。 時間の 2008年のリスト 「史上最悪の車50台」 リチャード・ポーターの本の不名誉な場所 廃車.
EV1 は、実際に販売されたときは、やや異常値でした。 しかし今では、比較できる他の量産EVがあり、EV1がどのようなものであったかを知ることができます。 自動車としての価値、そしてEV技術が消費者にとって十分なものとなるために本当に10年の成熟が必要なのかどうか。
車
EV1 は、1991 年のコンセプトカーであるインパクトの後継モデルとして 1996 年に生産が開始されました。 それは、現代のサターン SC2 とほぼ同じサイズのコンパクトな 2 人乗りでした。
現在のほとんどの電気自動車とは異なり、EV1 はほぼ完全にオーダーメイドでした。 重量を抑えるために、アルミニウムのスペースフレーム、アルミニウムのサスペンションコンポーネント、プラスチックのボディパネルが特徴でした。 電動パワーブレーキとステアリングも備えていた。 後者は 2013 年の車に共通の機能です。
すべての EV1 は同じに見えますが、実際には 2 つの世代に属しています。 第 1 世代の自動車には、三相 AC 誘導モーターと 16.5 kWh の Delphi 鉛蓄電池パックが搭載されていました。 1999 年、GM は 18.7 kWh のパナソニック製鉛蓄電池を搭載した第 2 世代車を発売し、その後さらにアップグレードしました。 26.4 kWh ニッケル水素 (NiMH) バッテリー、トヨタ プリウスおよびほとんどの第一世代で使用されているものと同じタイプ ハイブリッド。
EV1 は非常に異なっていたため、GM 史上初めてゼネラルモーターズ傘下で販売された車となりました。 会社の部門のいずれかに割り当てられるのではなく、銘板が付けられました（サターンを通じて販売されました） ディーラー）。 そこで疑問が生じます。「シボレー ボルト」を「ゼネラルモーターズ ボルト」に改名すれば、本当にその魅力は増すのでしょうか?
パフォーマンス
ひし形のボディとデジタル ダッシュボードは未来的なスピード マシンを示唆していましたが、EV1 のパフォーマンスは平均的なコンパクトカーに近いものでした。 すべてのバージョンには同じ電気モーターが搭載されており、137 馬力と 110 ポンドフィートのトルクを発生しました。
GMはEV1の航続距離を70～90マイルと宣伝しており、実際に車を運転してこれを確認することはできないが、理論上は現在のEVと比べても遜色ない。
EV1 は時速 0 マイルから 90 マイルまで 9 秒で加速できると報告されていますが、 車とドライバー 2011年日産リーフSL長期試験車 10秒以内に同じことをしました。 リーフが許容範囲内で速いなら、EV1も同様です。
最高速もかなり近いです。 EV1は電子的に時速80マイルに制限されていたが、リーフのリミッターは時速92マイルに設定されていた。 EV1 も一致します。 三菱i-MiEV ただし、最高速度は 13.0 秒で時速 90 マイルに達するため、三菱車はそこに到達するのにはるかに時間がかかります。
充電
EV1 の最も衝撃的な (冗談ではありません) 側面の 1 つは、航続距離が短く、充電時間が数時間かかることでした。 最後の EV1 が道路を去ってから 10 年が経過し、状況は改善されましたが、完全に変わったわけではありません。
GMはEV1は状況に応じて1回の充電で70～90マイル走行できるが、主流のEVではそれほど改善されていないと述べた。 2013年の日産リーフは、 EPA による 75 マイルの航続距離評価一方、三菱 i-MiEV は 62 マイルしか走行できません。 の ホンダ フィットEV 82マイルでわずかに優れたパフォーマンスを発揮します。
第 1 世代 EV1 を 110 ボルトの家庭用コンセントから充電するには、約 15 時間かかりました。 GM の 220 ボルト MagneCharge システムは 3 時間で作業を完了できます。 2001 年までに、GM は個人宅やモール、ホテル、空港などの公共の場所に 1,000 台以上の MagneCharger を設置しました。 GM は顧客に対し、220 ボルト システムを使用し、標準的な家庭用コンセントにのみバックアップとして接続することを推奨しました。
これには聞き覚えがあるはずです。 日産とテスラは、それぞれの公共充電ステーションの全国ネットワークの構築に取り組んでいます。 EV。 テスラはカリフォルニアと東海岸に数か所のスーパーチャージャーステーションを持っており、2020年までに100か所を開設したいと考えている。 2015. 日産は来年までに400台のDC急速充電器を準備したいと考えている。
これらの新しい充電器のパフォーマンスは、MagneCharger に比べて大幅に向上しています。 テスラによれば、このスーパーチャージャーは85kWhのモデルSの航続距離を30分で150マイル延長できる一方、日産のシステムはリーフを同じ時間で容量の80パーセントまで充電できるという。
ただし、自宅でフル充電するにはまだ時間がかかります。 240 ボルトのレベル 2 充電器でほとんどの車を充電するには約 4 時間かかるため、2013 年の EV 所有者は 1996 年の第 1 世代 EV1 の借主よりもそれほど有利な立場にはありません。
価格
1996 年、EV1 の価格は約 35,000 ドルでした。 これはBMW 328i（3万2900ドル）にやや近く、当時のメルセデス・ベンツC280（3万5250ドル）とほぼ同じだった。 前輪駆動のコンパクト車としては大したことのように思えるかもしれないが、EV1 が基本的に手作りで、他の GM 車と実質的にコンポーネントを共有していないことを考えると、悪くはない。
2013 年の日産リーフの価格は 28,800 ドルですが、 昨年は6,400ドル高かった。 GM自身の シボレー・スパークEV 今年後半に発売されるときの価格は約25,000ドルになる予定です。 ただし、2013 年の両方の EV は、7,500 ドルの連邦税額控除を含む税額控除の恩恵を受けています。
1990 年代と同様に、EV は一般にガソリン車よりも高価です。 Spark の基本価格 25,000 ドルは電気自動車としては安いかもしれないが、積載車よりはほぼ 10,000 ドル高い 2013 スパーク 2LT. EPAはリーフを中型車とみなしており、日産の中型車アルティマの価格は2万1760ドルからとなっている。
EV1は死ぬに値したのか？
紙上（およびピクセル）では、EV1 はパフォーマンスと利便性の点で 2013 年の EV 規格にかなり近づいています。 非実用的な二人乗りボディと、バッテリーの長期信頼性が未知数であることが唯一の大きな欠点です。
70～90マイルの航続距離と最低3時間の充電時間も欠点のように聞こえますが、2013年のEVドライバーの生活はそれほど良くはありません。 2 世代にわたるバッテリー技術により、航続距離に対する不安は軽減されましたが、完全に払拭されたわけではありません。
今日の政治情勢はEVに好意的かもしれないが、ゼロエミッション自動車が柔軟性という点で大きな犠牲を払う価値があるかどうかを購入者は依然として判断する必要がある。 そのため、一部の人にとって、EV1 は決して良い車ではなかったかもしれません。 しかし、それは優れた電気自動車だったので、死ぬには値しなかったのかもしれません。
