2020 Audi R8 Performance Spyder ファーストドライブ: スーパー食料品ゲッター
メーカー希望小売価格 $208,100.00
「これを持って街中を買い物に行けば、みんな笑顔になるでしょう。 活発なドライブに連れて行けば、ただ従うだけです。」
長所
- 異常なスピード
- 地獄のエキゾーストノート
- 完璧な加重ステアリング
短所
- 追い越し時の送信一時停止
- ノンプログレッシブブレーキ
オリジナル アウディ R8はスーパーカーを民主化したクルマです。 毎日使える、ドイツの信頼性を備えた高性能エキゾチックがここにありました。 それは、誰に尋ねるかによりますが、長い間、この車の最大の強み、または弱点でした。 この車は、車のアイドリング状態でも頂点に達するときと同じくらい快適で、住みやすいスーパーカーだが、ドラマ性がないため、批評家 (主にフェラーリとランボルギーニのオーナー) は居眠りしていると呼んでいる。
この堅実なスーパーカーは現世代以降に生産中止になると噂されていたが、R8プログラムの責任者は はその特定の噂をすぐに否定し、R8 の次の世代が実際に存在することを明らかにしました。
それが事実であれば、私がキーを握っている R8、R8 Spyder V10 パフォーマンスは、現在のスタイルとテクノロジーにとっては白鳥の歌ということになります。 そして、白鳥の歌は、彼らの故郷の気候の中で正しく評価され、楽しむ必要があります。 サンタバーバラのカフェ、ビーチ、周囲の峡谷の道は理想的な背景であり、サンタバーバラに行くのに最適な場所でした。 車を知り、ますます混雑するスーパーカーの中で「日常的なスーパーカー」が本当に次の世代に値するかどうかを確認する 分野。
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R8 の側面は徐々にマッサージされ、経年変化により角が立っていきます。 丸みを帯びた有機的な形状として始まったものは、今ではグリル、インテーク、ベント、そしてすべてのパネルと平面に「キャラクター ライン」を備えた、鋭い折り目を持つ折り紙の形をしたスポーツ カーになりました。 これは新車に魅力がないと言っているわけではありません。 それとは程遠い。 しかし、現在の美しさは、元の車の「スタイル」というよりは、はるかに「ファッション」です。
見た目の違いにもかかわらず、車の実際の寸法は、市場に出てから 14 年経ってもほぼ同じです。 幅はさらに 1 インチ広がりましたが、長さと高さは初代からほぼ同じままです。 ただし、新しい車は、その後の世代でさらに 298 ポンドの重量を積み上げています。 晩年にふくらむことを避けることは誰にもできないようです。
少なくとも論理によって操作される世界では、体重が増えると動的欠陥が生じます。 しかしテクノロジーは独自のロジックで機能し、世界最高の Spanx のように追加の重量を隠すことができます。 「エントリーレベル」のR8は磁気ショックを受けますが、私が使用しているパフォーマンスバージョンは、それを固定コイルオーバースポーツサスペンションと交換し、現代のR8の重量を隠す素晴らしい能力を備えています。 ただし、重量を完全に否定することはできず、このドイツ騎士団のスーパーカーを法定外の速度でタイトなコーナーに押し込むと、わずかなボディのロールが発生します。
もちろん、だからといって私が爆破するのをやめたわけではありません。 サンタバーバラの上の峡谷 スパイダーの限界を探求し、レイトブレーキング、タイトなコーナリング、そしてローンチコントロールを開始して丸一日過ごした後、私はそれらの限界を決して見つけることができなかったと喜んで言えます。 程遠い。
私はプロのドライバーではありませんが、あなたもプロのドライバーではありません。R8 パフォーマンスの限界は非常に高いため、公道でそれを見つけることができるのは、ひどい間違いを犯した場合だけです。 それはまた、クーペバージョンではなくスパイダーを選択することで、ダイナミクスに関して何も犠牲にしないことを意味します。 そうであれば、オープントップから得られる無限のヘッドルームと、耳障りなエキゾーストノートの即時性を楽しむのもいいかもしれません。
これだけの機能があるにもかかわらず、峡谷のカービングは 2020 R8 の好ましい職業ではないと言えます。 峠を上り下りするほどの加速力があるのは明らかですが、アウディは決してそうすることに喜びや熱意を感じません。 あなたの椅子のすぐ後ろにある 602 馬力の V10 モンスターが、あらゆるコーナー出口で 402 lb-ft のトルクを発揮しているにもかかわらず、この車は主観的には、あなたの興奮を煽るというよりも、むしろそれに耐えてくれているように感じられます。
ただし、このような狭い道路では速度を 100 km/h 程度まで落とすと、2020 R8 はそのおとなしい評判に応えます。 この車を（非常に速い）アウディ A3 のように扱うと、R8 のスイートスポットが見つかるでしょう。 毎日ライトから出発したり、渓谷を爆破したりするわけではありませんよね? R8 はこれを知っており、その強みは、近所を加速しながらも快適なペースで素早く自信を持って巡航することです。
日々アウディと暮らすことは、他の高級車ほどデジタル技術の祭典ではないでしょう。 2020 R8 には何も付属していません。 中央のタッチスクリーン、先進的な気候システムやヘッドアップ ディスプレイはなく、ナビゲーションや車両設定などの機能を表示するのはドライバーのデジタル インストルメント パネルのみです。 R8 は明らかにドライバーの運転体験を重視しています。 贅沢なタッチは二の次か、まったくそうではありません。 これもこの車の意見の分かれるところです。
ドライバー重視かつ高級感を兼ね備えたコンポーネントのひとつが、デュアルクラッチトランスミッション「Sトロニック」です。 この 7 速ユニットは瞬時のギアチェンジを実行し、いくつかのハイテクな驚きを備えています。 前述のローンチ コントロール (これは良い意味で恐ろしいことです) のほかに、指定された速度に合わせて可能な限り最も低いギアに自動的に切り替える機能もあります。
タイトなコーナーに積極的にブレーキをかけながら、左シフト パドルを押し続けると、トランスミッションが 2 つ、3 つ、または 3 つダウンします。 4 速ギアでも、ブレーキを終えてコーナーでアクセルを再び踏むときにエンジンのパワーバンドに入る準備ができています。 出口。 うまくいくと爽快ですが、タイミングを間違えるとそれほど爽快ではありません。
もちろん、これはトランスミッションのマニュアルモードを使用している場合の話です。 フルオートマチックでは、ギアの変化が知覚できない場合があります。 しかし、部分スロットル巡航からペダルを踏みながらの追い越しに移行するときに、当惑させるような動作に遭遇しました。 ペダルを踏み込むと、トランスミッションが適切な低速ギアにシフトするまでに、大げさではない 1 秒ほどの一時停止があります。 その時点で、私は猛烈な勢いで座席に押し戻され、R8 は 3 桁の速度まで加速しました。
この加速の大幅な停止は、最初は憂慮すべきものですが、その後は煩わしく、そうでなければ教えられ構成された R8 の性格からまったく外れています。 車の後ろにいるアウディチームとの話し合いの中で、彼らはこの一時停止がデュアルクラッチトランスミッションの特徴であることを明らかにしました。
一方のトランスミッション シャフトには偶数のギア番号があり、別のトランスミッション シャフトには偶数のギア番号が付いているため、トランスミッションを 7 速から 5 速にシフトする必要がある場合、それらが同じシャフト上にあるため、単純にシフトすることはできません。
代わりに、6 番目にシフトして (ただし、ギアは入れない)、次に 5 番目にシフトして、そのギアを入れる必要があります。 このプロセス全体には、苦痛なほど丸 1 秒かかります。 これはすべて、追い越し手順の前にマニュアルモードに切り替え、自分でギアを踏み込むことで回避できます。
2020 R8 Performance Spyder を峡谷や街路で 1 日体験した後は、 サンタバーバラ、R8 は良い意味でも、本当に日常的なクルマであるという実感が残りました。 病気。 ここにあるのは、極限の能力を備えながらも、それを誇示することを好まない車です。 これを持って街中を買い物に出かければ、みんなが笑顔になるでしょう。 活発なドライブに連れて行けば、ただ従うだけです。 新しい R8 の鍵は、マニュアルに固定し、非常に大きな排気を静かにし、トップダウンでビーチタウンをクルージングすることです。 あらゆる瞬間を気に入るはずです。
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