2019 Ford Edge First Drive レビュー

2019年フォードエッジ初ドライブ

メーカー希望小売価格 $29,995.00

「2019年型フォード・エッジは、新しいテクノロジーと歓迎すべきスポーティさで再活性化された老朽化したモデルです。」

長所

• STモデルのV6グラント
• よく調整されたシャーシ
• 広々とした車内
• 技術的な機能の長いリスト

短所

• 神聖なSTバッジの使用に疑問がある
• 命のないステアリング
• STの安っぽいエンジンノイズエンハンサー
• オプションをつけると価格が急上昇する

フォード エッジの存在を忘れても誰も責めないでしょう。

コンパクトな間に挟み込まれる クロスオーバー より大きな 3 列の中型モデルと比べると、Edge には明確な目的がありません。 ライバルは、日産ムラーノや​​ヒュンダイ サンタフェの 5 人乗りバージョンなど、2 列中型クロスオーバーの少数のグループです。 さらなる競争が間もなく、 2019 シボレー ブレイザー そしてその5人乗りバージョン フォルクスワーゲン アトラス. フォードの計画 車を放棄する 米国ではトラックやSUVが支持されており、エッジの重要性も高まるだろう。

エッジは、これまでフォーカス ST やフィエスタ ST などのパフォーマンスカーに適用されていた ST バッジを身に着けた最初のクロスオーバーです。 2019年モデルのアップデートの中で最も物議を醸す可能性が高く、インテリアの変更やフォードの新型車両の追加も含まれる。 副操縦士360 ドライバーエイドのスイート。

STに加えて、 2019 フォード エッジ SE、SEL、チタンのトリム レベルでご利用いただけます。 フォードは私たちをユタ州パークシティに招待し、ST とチタンを試してもらいました。 これらは 2 つのトップ Edge モデルで、ST はパフォーマンスに重点を置き、Titanium は高級感に重点を置いています。 価格はベースの Edge SE が 30,990 ドルから始まり、ST と Titanium のテスト車両の価格はそれぞれ 46,540 ドルと 44,890 ドルでした。 どちらのモデルにも、ST のパフォーマンス ブレーキ パッケージやチタニウムのエリート外観パッケージなどのオプションが用意されていました。 すべての料金には、必須の目的地料金 995 ドルが含まれています。

インテリアとテクノロジー

2019 Ford Edgeは完全な再設計ではなく、既存のモデルをリフレッシュしたものであるため、キャビン内ではそれほど劇的な変化はありません。 最大の違いはロータリーシフトノブです。 フュージョンセダンこれにより、隣接する小部屋にワイヤレス電話充電パッド用のスペースが確保されます。 ST パフォーマンス モデルには、しっかりと強化された革と布のスポーツ シートが採用されており、フォードの取り組みに感謝しています。 ボーイレーサーのような平底ステアリングホイールは採用せず、より抑制的でありながら機能的なハンドルを選択しました。 デザイン。 チタンモデルには最前列に冷暖房機能付きのレザーシートが装備されています。

上位モデルには、おなじみのSync 3システムが採用されています。 その他多数の車両、8.0インチのタッチスクリーンを搭載し、 Apple CarPlay/アンドロイドオート 互換性。 Waze の統合と Amazon Alexa 接続も利用可能で、後者を使用すると、ドライバーはリモートで車のロックを解除して始動するなどの操作を行うことができます。 2019 年には、Edge に 4G LTE Wi-Fi ホットスポットも組み込まれますが、これには専用のデータ プランが必要です。

エッジの方が全体的な乗客数が多い 日産ムラーノ または、の 5 人乗りバージョン ヒュンダイ サンタフェ (ヒュンダイも 7 人乗り 3 列のサンタフェ XL モデルを提供しています)。 これは、ヒュンダイや日産よりも肩のスペースと足元のスペースが広いことを意味しますが、サンタフェの方が最前列の頭上スペースはわずかに広いです。 エッジは、後部座席を上げた状態で 39.2 立方フィート、後部座席を折りたたんだ状態で 73.4 立方フィートの荷室スペースでもライバルを上回っています。 フォードには、大きな物を後部に積み込むための優れた広い開口部もあります。

2019 Edgeは、最初に入手した実用車です フォードのCo-Pilot360 前方衝突警告、自動緊急ブレーキ、死角などの一連の運転支援機能 クロストラフィックアラート、レーンキープアシスト、リアビューカメラ、オートマチックハイビームによるモニタリングを標準装備 装置。 また、標準ではあるが Co-Pilot360 の一部として考慮されていない衝突後ブレーキもあり、これは自動的に適用されます。 によると、最初の衝撃の後に車が転がって他のものにぶつかるのを防ぐためのブレーキ フォード。

オプションのドライバー支援機能には、回避ステアリング アシスト (パワー ステアリングをブーストして障害物を回避しやすくする) や車線センタリング機能付きアダプティブ クルーズ コントロールが含まれます。 アダプティブ クルーズ コントロールは、前の車両が 3 秒以内に発進する限り、Edge を完全に停止し、運転を再開できます。 車線センタリング機能はこれまでに見た中で最高のものの 1 つで、スムーズで微妙なステアリング入力を提供します。 エッジは、高速道路の平均的なカーブよりも急なカーブに戸惑いましたが、一瞬真っすぐに向きを変え、その後正常に戻りました。

エッジには、車を平行または垂直のスペースに後退させたり、狭いスペースから車を操縦したりできるパークアシストシステムも装備されています。 車がステアリングを操作し、ドライバーがブレーキで速度を調整します。 フォードが設定したデモンストレーションでは、このシステムは縦列駐車に対して、この人間のドライバーが行うよりもはるかに積極的なアプローチを採用しました。 エッジの近接センサーが抗議の叫び声を上げ、システムは前方の車とのクリアランスが 1 インチにも満たないように見える平行空間に反転しました。 しかし、この精密な操作は、塗料を交換することなく達成されましたが、私たちは感心すると同時に神経をすり減らしました。

運転体験

2019 エッジは、フォードの ST パフォーマンスバッジを装着した最初のクロスオーバーです。 ST は 1996 年にヨーロッパで誕生し、通常のフォード車の改良版を指します。 フォードは 2012 年にこのバッジを米国にもたらしました。 フォーカスST そして追加しました フィエスタST 2014年にポートフォリオに追加されました。 どちらも自動車愛好家に人気があるが、フォードが米国のラインナップからマスタングを除くすべての車を排除する計画を立てているため、どちらも廃止されることになる。 では、Edge ST は後継者としてふさわしいのでしょうか?

ST と他の Edge モデルの最大の違いは、ボンネットの下にあります。 STは、V6エンジンを搭載した唯一の2019年Edgeバリエーションであり、この場合は、生産終了したEdge Sportから引き継がれた2.7リッターのツインターボチャージャー付きEcoBoostユニットです。 しかし、Edge Sportの315馬力と350ポンドフィートのトルクと比較して、現在は335馬力と280ポンドフィートのトルクを発生します。 ST は標準の全輪駆動 (他のモデルは前輪駆動も利用可能) と 8 速オートマチック トランスミッションを備えています。

フォードはまた、余剰パワーをより有効に活用するために、ST にいくつかのシャシーのアップグレードを施しました。 サスペンションのチューニングとトランスミッションのキャリブレーションは、スポーツ モードでの全輪駆動システムの動作と同様、ST に固有のものです。 私たちのテスト車には、よりグリップ力の高い265/40R21サマータイヤを追加したオプションのパフォーマンスブレーキパッケージが装備されていました。 フォード・パフォーマンス社のエド・クレンツ氏も、彼の部門ではエッジST用の特注部品は開発していなかったものの、クロスオーバーでも同様の作業を行ったと説明した。 フォード GT やシェルビー GT350R マスタングなどの車両に使用され、トラック上でライバル車両 (この場合はアウディ SQ5 とポルシェ マカン) と対戦する評価プロセス テスト中。

フォードはまた、エッジは同社史上最も加速の速いSTモデルであると主張している。 「6.0秒未満」というイライラするほどあいまいな時速0-60マイルのタイムは、フィエスタSTでは時速0-60マイルが6.9秒、フォーカスSTでは時速0-62マイルが6.5秒というフォード自身の推定を確実に上回っている。 しかし、この2台のハッチバックは最高速度が高く、フォードによれば、エッジSTの最高速度は時速130マイルだが、フォーカスとフィエスタはそれぞれ時速154マイルと時速144マイルに達するという。 Edge ST は、 ベースポルシェマカン （時速60マイルまで6.3秒）ただし、フォードがそれに匹敵するかどうかは不明 アウディ SQ5 時速0-60マイル加速は5.1秒。

ステアリングを握ると、ST は平均的なクロスオーバーよりも明らかにスポーティに感じられます。 しかし、この価格帯のこのタイプの車両では通常、パフォーマンスが優先されないことを考えると、これは低いハードルです。 それでも、私たちは V6 のターボチャージャーのうなり声を楽しみ、シャシーの落ち着きとアップグレードされたブレーキの制動力に感銘を受けました。 Edge ST は、ファミリーカーが退屈である必要はないことを証明しています。

しかし、エッジは ST バッジをつけた車両に対する私たちの期待を満たしていません。 フォードはスポーティなクロスオーバーの開発においてライバルよりも先を行ったが、十分ではなかった。 パフォーマンスのアップグレードにより Edge は改善されますが、変化するわけではありません。 STは、大きくてかさばるクロスオーバーのように感じてしまうことがありません。 また、ぐったりとした生気のないステアリングや、耳障りで説得力のないエンジン音をキャビンに伝える安っぽい「アクティブノイズコントロール」機能など、完全にマイナスな点もいくつか見つかりました。

エッジはパフォーマンスに疑問のある車かもしれませんが、日常のドライバーとしては全体的には優れています。 プラットフォームは古いにもかかわらず、見事に洗練されています。 ユタ州の高速道路での風切り音は最小限に抑えられ、非 ST サスペンションでも乗り心地とハンドリングのバランスが取れています。 ST 以外のすべてのモデルには、250 馬力と 275 ポンドフィートのトルクを発生する 2.0 リッターのターボチャージャー付き 4 気筒エンジンが搭載されています。 これは、235馬力と260ポンドフィートしか発揮できないヒュンダイ・サンタフェのハイエンドバージョンに搭載されている2.0リッター直列4気筒ターボを上回る（ベースモデルには、それほど強力ではない2.4リッター直列4気筒が搭載されている）。 日産ムラーノの自然吸気 3.5 リッター V6 は、馬力 (260) ではフォード エンジンに勝りますが、トルク (240) では勝っていません。

4 気筒エンジンを搭載したエッジ モデルは、EPA 定格の合計 25 mpg (市街地 22 mpg、29 mpg) を実現します。 前輪駆動で mpg 高速道路）、全輪駆動で合計 23 mpg（市街地で 21 mpg、高速道路で 28 mpg） ドライブ。 それがエッジを与える わずかな利点 2.0リッターターボのサンタフェよりも。 ムラーノは、エンジンが大きいにもかかわらず、全体の燃費が 24 mpg でフォードに迫っています。 Edge ST の燃費は合計 21 mpg (市街地 19 mpg、高速道路 26 mpg) です。

保証

フォードは、バンパーからバンパーまでの 3 年間、36,000 マイルの保証と、5 年間、60,000 マイルのパワートレイン保証を提供します。 消費者レポート Edge には、最近のモデルとしては「平均的な」信頼性評価が与えられました。 2019 年モデルに引き継がれるコンポーネントの数を考慮すると、これは将来の信頼性を合理的に予測する可能性があります。

DT がこの車をどのように構成するか

私たちが試乗した 2 つのエッジ トリム レベルのうち、チタンよりも ST を優先します。 主流ブランドのクロスオーバーに 40,000 ドル以上を費やすなら、チタニウムのマイルドな 4 気筒エンジンよりも、ST の強力な V6 エンジンを選択します。 Sync 3 インフォテインメント システム、ヒーター付きフロント シート、20 インチ ホイール、パワー リフトゲート、B&O Play オーディオ システムなどの機能を備えた ST も、まったく必要最低限​​の機能を備えているわけではありません。

また、21 インチ ホイール、通気ローター、パフォーマンス ブレーキ パッド、アップグレードされたブレーキ冷却、サマー タイヤを追加するパフォーマンス ブレーキ パッケージにも 2,695 ドルを費やします。 これほど大きな車を怒りながら運転するなら、優れたブレーキが必要です。 このパッケージに付属するタイヤは、標準のオールシーズン ラバーよりも高いグリップ力を備えていますが、一年中使用できる適切な冬用タイヤのセットに投資することをお勧めします。

結論

2019 Ford Edge は堅実な実用車です。 フォードは老朽化したプラットフォームを新しい技術で更新するという素晴らしい仕事をしており、バッジに対する私たちの期待には及ばないものの、エッジ ST は歓迎すべきスポーティさを提供している。 このクロスオーバーは無価値の瀬戸際で揺れていたが、フォードはそれを瀬戸際から立ち直らせた。

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