2019年レクサスUXファーストドライブレビュー、走行感想、スペック

21 世紀の生活がどのようになるかを予測した本、映画、テレビ番組^セント 世紀は、2018 年の状況の 1 つの重要な側面、つまりクロスオーバーを見落としていました。

アメリカのあらゆる近所、すべての駐車場、すべてのレンタカー群、そしてすべての高速道路にクロスオーバーが存在します。 自動車会社が自動車を製造するよりも早く、自動車運転者が自動車を購入します。 したがって、レクサスが老朽化した車両を置き換えたのは理にかなっています。 CT ハッチバック UXという名前の乗り心地の良いソフトローダーを搭載しています。 それを時代の兆しと呼びましょう。

UX は、1989 年の創業以来、レクサスが発表した最も重要な製品の 1 つとして際立っています。 サイズ、価格ともに同ブランドのエントリーモデルとなる。 日本の会社はまだ価格情報について話し合う準備ができていないが、一般のシンシア・テンハウス氏はこう語った。 レクサスの製品および消費者マーケティングのマネージャーは、UX は次から始まると Digital Trends に語った $32,000. この数字は、エントリーレベルの前輪駆動モデルに相当します。 全輪駆動ハイブリッドの価格は34,000ドルとなる。 どちらの金額にも、必須の目的地料金 1,025 ドルは含まれていません。

完全な情報 (標準機能とオプション機能の完全なリストを含む) は、2019 年初頭の UX の発売日までの数週間以内にリリースされる予定です。 ベースモデルが前輪駆動のみとなることはすでにわかっています。 全輪駆動を実現するには、ハイブリッドにステップアップすることが唯一の方法です。

見た目以上のもの

デザインは主観的なものであるため、安全を確保し、事実に忠実に努めます。 まず、レクサスのスタイリストは、UX を描くときに、挑発的で好き嫌いが分かれるアプローチを明らかに好んでいました。 次に、レクサスファミリーの一員であることがすぐにわかります。 おなじみの紡錘形のグリルがフロントエンドを支配し、チェックマークの形をした LED インサートを備えた角度のあるライトが前方の道路を照らします。 折り目とスカラップは、横から見たときに UX の視覚的な質量を分割します。 後方では、ライトバーとルーフに取り付けられたスポイラーによって接続されたフィン付きライトが、全体の外観に仕上げのタッチを加えています。

フィンがL字型になっているのは単なる偶然です。 当局がゼクサスまたはベクサスという名前を選んだとしても、見た目は何ら変わらないでしょう。 彼らは密かに会いました 機能的であるという理由でトヨタを高級市場に持ち込むためだ。 レクサスは、車の後部の周りの乱気流を減らすことで空気の流れを改善し、特に横風の際に高速での安定性を保つのに役立つと指摘しました。 これらは、 ウィングレット 飛行機内ではますます一般的になってきています。

レクサスはUXのために、それぞれカドミウムオレンジとノリグリーン（写真は試乗車）と呼ばれる2つの新色を作成した。 これらは後にブランドのラインナップの他のメンバーにも広がります。

UXは運転席からの第一印象が良いです。 ステアリングホイールは、で見つかったものに似ています LS、モデルをより高価な車のように見せるためのシンプルだが効果的なトリックであり、ほとんどのマテリアルは高級車に属しているように感じられます。 UX は、ボルボ XC40 や BMW 1 シリーズなどの他の高級クロスオーバーと比較しても、見劣りするものではありません。 インテリアがインテリアと同じデザインペインにあることも気に入っています。 前にも言ったように、好きになるか嫌いになるかは分かれるでしょうが、少なくともそれは調和しています。

スイッチとボタンは、インストルメントクラスターハウジングの右側から突き出ているドライブモードセレクターを除いて、予想される場所に配置されています。 ハウジングの左側にあるドラムは、トラクション コントロールのオンとオフを切り替えるスイッチです。この操作は、平均的な UX オーナーが車に乗っている間、まったく実行しない操作です。 これら 2 つのドラムは、UX とレンジトッピングの間に視覚的なリンクを作成します。 LCクーペ.

彼らはまた、首に突き刺さったボルトを思い出させます。 フランケンシュタイン博士の怪物. そこには。 私たちはそう言いました。

テクニスタのクロスオーバー

広範な市場調査によると、平均的な UX 購入者は馬力やハンドリングよりもテクノロジーや接続性を重視していることがわかりました。 何十年にもわたるレースの伝統を伝える必要も、ドライバーに自分が車のハンドルを握っているような感覚を与える必要もありません。 LMP1仕様プロトタイプ. 便利である必要があります。 これは、個人の移動手段の基本コンセプトを、忙しくつながりのある生活における別のアプリとして捉えている購入者向けです。

基本モデルには、ダッシュボードの上部に 7 インチのスクリーンが取り付けられています。 ナビゲーションに追加料金を支払った購入者には、8 インチの画面も提供されます。 どちらのユニットも、ラップトップのタッチパッドと同様にタッチパッドを介して制御されます。 センターコンソールのギアセレクターの隣にあります。 このセットアップは足でラップトップを使用するのと同じくらい直感的であるため、私たちは過去にこのセットアップを批判しました。 レクサスはこのルールの驚くべき例外だ。

タッチパッドを使用して UX のインフォテインメント システムを操作するのは、タッチ スクリーンを使用する場合ほど簡単ではありませんが、レクサスはセットアップを可能な限りユーザーフレンドリーにしました。 これにより、画面に鮮明で鮮やかな色が表示され、入力にほぼ即座に応答するようになります。 メニューは必ずしも浅いわけではありませんが、すべてのオプションがメイン画面の両側にポップアップ表示されるリストに読みやすく配置されています。 あるいは、助手席の乗員は、センタースタックまたはセンターコンソールにあるハードボタンを使用して、空調制御とエンターテイメントの設定を調整することもできます。

Amazon Alexa対応が標準搭載されています。 Alexa 対応デバイス ( エコー または スマートウォッチ) は、簡単な音声コマンドを使用して、UX のドアをロックまたはロック解除したり、エンジンを始動したり、燃料レベルを確認したりできます。 外出先でも家と通信することもできます。 「アレクサ、リビングルームの照明をつけて。」 「アレクサ、ブラインドを閉めて。」 「アレクサ、マグロのキャセロールを準備して。」

最後のあれは私たちが作ったかもしれません。

もう 1 つのトリック技術機能は、予測エコドライブ制御という名前で呼ばれています。 ハイブリッド モデルでのみ提供され、リアルタイムの交通情報、ユーザーの運転習慣、ナビゲーション データを分析して、ドライブトレインの発電および供給方法を最適化します。

たとえば、毎日同じ交差点で停止すると想像してください。 ソフトウェアはこの動作を学習し、アクセルペダルを緩めるとより積極的な回生ブレーキをトリガーして、より多くの電力をバッテリーパックに送り返します。 もちろん、これにはユーザーの追跡が必要です。 プライバシーを懸念するドライバーは、機能をオフにすることができます。 オンのままにすることを選択した場合は、セグメント限定の機能をお楽しみください。

リストは続きます。 Apple CarPlay 互換性が標準装備されています。 レクサスは何年もこの機能を避け、その機能を望んでいた購入者を競争に追いやったが、テンハウスは圧倒的な需要により最終的には諦めたと認めた。 UX がサポートしていない アンドロイドオート しかし、レクサス大学の製品トレーナーであるチャド・デシェーンズ氏はデジタル・トレンドに対し、同社は今後数年間にこのソフトウェアを提供することに前向きであると語った。 言い換えれば、今はそうではありませんが、決してないとは言いません。

4つのUSBポートも標準装備。 オプションには、車内 Wi-Fi ホットスポットや大型ヘッドアップ ディスプレイなどがあります。 前者はテストしませんでしたが、後者は明るい日光の下でも読みやすいことがわかりました。 ハイブリッドモデルではパワーメーターが表示されるのも嬉しいですね。 道路から目を離すことなく、バッテリーパックが電力を受け取っているのか、それとも電力を供給しているのかを知ることができ、それに応じて運転スタイルを調整できます。

リラックス感が標準装備

レクサスは2つのパワートレインを備えたUXを提供します。 ベースのUX 200には、6,800 rpmで169馬力、4,800 rpmで151ポンドフィートのトルクを発生する2.0リッター4気筒エンジンが搭載されています。 これらの数字は、このセグメントとしては低い方です。 ボルボ、BMW、アウディは、より標準的な馬力を提供します。 200 の 4 つは複雑なギアボックスを介して前輪を回転させます。このギアボックスは本質的には通常のオートマチック車の従来の 1 速ギアを備えた無段変速機 (CVT) です。 レクサスの車両評価スペシャリストの一人、太田裕之氏は、CVTの優れた燃費とオートマチックの優れたドライバビリティのバランスを達成するためにエンジニアがこの方法を採用したと語った。

私たちはほとんどの時間をガソリン電気自動車の UX 250h の運転に費やしました。その 175 馬力のドライブトレインは、 アトキンソンサイクル 2.0リッターの4気筒エンジンには、リアベンチの下に挟まれたニッケル金属ハイブリッドバッテリーパックから電力を供給する一対の電気モーターが搭載されています。 効率の向上とスムーズな運転体験をお約束します。

1 つの電気モーターは、200 モデルと同じ CVT を介して 4 気筒が前輪を回転させるのに役立ちます。 2番目のザップは、前輪が氷に接触したときなど、UXが追加のトラクションを必要とするときすぐにリアアクスルを動かします。 パッチ。 これは全輪駆動システムであり、フロントアクスルとリアアクスルの間に機械的な接続 (ドライブシャフトなど) が存在しないことを意味します。 レクサスによれば、バッテリーパックには、ごく短い距離であればUXに電力を供給するのに十分な電力が蓄えられているという。

レクサスはUXをSUVとして偽装しようとはしていません。 これはクロスオーバーであり、同じ基本プラットフォーム上に構築されています。 トヨタのカローラハッチ そして C-HR、他のモデルの中でも。 これらのルーツにより、街中での運転は明らかに車らしくなり、軽いステアリングと狭い回転半径により、狭い通りでも楽に移動できます。 快適性を念頭に調整されたサスペンションパーツは、他のレクサスモデルほど柔らかくはありませんが、しなやかな乗り心地を提供します。 ES. 都市環境では、250h の 2 つの電源は、完全に同期したバンドのようにシームレスに連携します。 エンジンがフロントマンであり、電気モーターがサポートミュージシャンです。 たとえを続けるために、トランスミッションをドラマーと呼びます。

ダイレクトシフトトランスミッションは、発進時には標準的なオートマチックのように感じられます。 CVTにありがちな、ドローンのような感触やゴムバンドのような感触はありません。 それはその後、トランスミッションがギアからベルト操作に切り替わるときです。 これは市場で最悪の CVT ではありませんが、それでも CVT であり、特にドライバーが合流、追い越し、または坂道を登るためにエンジンのパワーをさらに消費する場合には、CVT のように動作します。 XC40 を含むほとんどの競合他社は、従来のオートマチック トランスミッションを提供しています。

UX を田舎の車線で急カーブで走らせてみると、爽快感はなくても運転が楽しいことに気づくでしょう。 強力でありながら、ドライバーをシートの後ろに固定することのない、落ち着いたリラックスした加速を実現します。 馬力よりもテクノロジーを重視することを忘れないでください。 操作性よりも接続性。 特にアメリカ仕様モデルは世界中の他の多くの市場で提供されているアダプティブサスペンションを受け取らないため、内蔵の運転モードはUXの動作を劇的に変えることはありません。 決してソフトすぎたり、ハードコアすぎたりすることはありません。

UXは高速道路でも落ち着きを保ちます。 センターフィールも良く、ブレーキもしっかり効きます。 私たちは、車線維持支援テクノロジーを気に入っています。これは、道路の両側で行われるピンポンの試合で車をボールのように犠牲にするのではなく、車を車線の中央に維持します。 静かです。 私たちは時速約110kmで、4気筒の上で大声を出すことなく、なんとか助手席のドライバーと会話することができた。

全体として、UX は常に快適です。 楕円形のレクサスエンブレムを付ける価値はありません。 乗り心地はスムーズで、シートは豪華で、キャビンは4人で乗っても広々としています。 ハイブリッド モデルのトランク スペースは 17.1 立方フィートで、このセグメントの範囲の下限に位置します。 XC40 のようなトリック ストレージ ソリューションもありません。

どちらのモデルについても実際の燃費を測定するのに十分な時間を運転に費やしておらず、環境保護庁 (EPA) はまだその結果を発表していません。 しかし、ハイブリッドの電気のみの航続距離は主に象徴的なものであることに気づきました。 バッテリーの充電はせいぜい数マイルしか持続しませんが、4 気筒の静粛性を保つにはスロットルに最も軽い入力を与える必要があります。

心の平和

トリム レベルやパワートレインに関係なく、すべての UX には、トラクションおよびスタビリティ コントロール システムに加えて、デュアル フロント、フロント ニー、フロント サイド、カーテン エアバッグが装備されています。 レクサスには、歩行者検知機能を備えたプリコリジョンシステムをバンドルした安全システム+ 2.0 の運転支援スイートも含まれています。 アダプティブクルーズコントロール、ステアリングアシスト付き車線逸脱警報、レーントレーシングアシスト、道路標識アシスト、オートマチックハイ 梁。 言い換えれば、最も必要なときに UX がサポートしてくれるということです。 その堅牢な安全機能スイートは、運転ダイナミクスなどのそれほど重要ではない領域における欠点の一部を補っています。

レクサスはまだ保証情報を発表していません。 UX には、同社のラインナップのすべてのメンバーと同じ範囲が含まれると想定するのが合理的です。 これには、48 か月または 50,000 マイルの基本保証と、72 か月または 70,000 マイル続くパワートレインの保証が含まれます。 さらに、レクサスはハイブリッド システムを構成するコンポーネントを 8 年間または 100,000 マイル保証します。

挑戦者たち

UX は主に、驚くほど賢い機能でホーンをロックします。 ボルボXC40. どちらのモデルも、深刻な愛好家向けの気取りはありません。 毎日の通勤前にホットラップをしている人はいません。 その代わりに、二人とも主賓として、テクノロジーとデザインへの斬新なアプローチで、異なる種類のテーブルを飾ります。 この点で、XC40 は UX の最も直接的なライバルです。

その他のオプションとしては、 アウディ Q3、 BMW X1、 そしてその メルセデス・ベンツ GLA. UX は必然的に、 ミニカントリーマンも回避する必要があります。 キャデラック XT4, 期待の新進気鋭。

DT がこの車をどのように構成するか

レクサスはUXに関する完全な仕様をまだ発表していないため、選択するオプションと除外するオプションについてコメントすることはできません。 雪道を定期的に走行するために本当に全輪駆動が必要な場合を除き、私たちは基本的な非ハイブリッド モデルを選択し、ナビゲーションを追加します。

結論

レクサス UX は、スリリングな運転体験を犠牲にして、テクノロジーを駆使したストレスのない運転を提供するという使命を果たします。 これはほとんどのドライバーのニーズを満たす組み合わせであり、オールインワンのレクサス コンプリート リース プログラムは、購入やリースに代わる便利な選択肢となります。 毎日の通勤中に UX が出現しても驚かないでください。

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