2013 ホンダ シビック Si レビュー

私は車輪の驚異に飽き飽きした筆記者なので、ホンダのシビックのポケット レーサー バージョンである Si クーペがデジタル トレンドのテストカーのリストに登場するのを見て、少し興奮したことを認めざるを得ません。 私は以前、シビック系譜の最初の 1 つである 1975 年の 3 ドア ハッチバックを所有していたので、シビックが大好きです。

いいえ、私はそんな年ではありません。 私は 1980 年代後半、学生時代 (当時としては少額でした) に、驚くほどきれいな 4 速マニュアルのローマイラーを 800 ドルで購入しました。 私は学生時代を過ごし、最初のジャーナリズムの仕事に就きましたが、数年後に最終的に（そして残念ながら）その会社を売却しました。 $900. ワックスを上手に使えば、素晴らしい効果が得られます。

小さな「CVCC シビック」（まさにこれのようでした、私の車が白だったことを除いて）は、実用性、パフォーマンス、そして運転の楽しさが独特にブレンドされており、日本からの輸入車の初期の頃にはもっと一般的だったようです。

小柄な身長と愛らしいスタイリングで、あまり男らしい車ではありませんでしたが、友人たちが壊れた男らしい車を苦労している間、 ガラガラの罠で、私はオレゴン州ユージーン周辺の丘で、女子学生クラブのデビュー選手に求愛したり、ラリーレーサーをしたり、信頼できる、そして速い小さな少年で出かけていました。 シビック。

では、ホンダのシビックの約 40 年間で何が変わったのでしょうか? 実際にはそれほど多くはありません。 まあ、テストしたところ、価格は少し高く24,800ドルです。

単純にする…

2013 ホンダ シビック Si クーペは運転するのが楽しく、曾祖父の CVCC と同様に、不必要なものを最小限に抑えた集中力のある楽しいマシンであり続けています。

地面にぴったりとフィットしながらも、形が良く、丈夫な運転席に乗り込むと、これがおばあちゃんのようなフレンドリーなシビックの人々の移動手段ではないことがすぐにわかります。 巨大なアナログタコメーターは、ステアリングホイールの弧の上部の下、前方中央にあります。 大きなデジタル速度計の右側には小さなデータ画面があり、VTEC/回転インジケーターが表示されます。 左。 これは私がこれまで見た中で最もシンプルで、焦点が絞られ、うまくデザインされたダッシュの 1 つです。

キーを差し込んで回転させると、その単純化された哲学が車に浸透するようです（プッシュボタンスターターはありません） ここ)、201馬力の2.4リッター4気筒エンジンは、ターボチャージャー、ハイブリッドパワー、ECO/スポーツの助けを借りずにすぐに回転します。 ボタン。

軽く張られたクラッチを踏み、6速フルマニュアルトランスミッションを1速ギアに入れれば、いよいよ出発です。 1速ギアでアクセルを踏み込むと、前輪がカタカタと音を立て、ダッシュボード内でデュアルトラクションコントロールの警告が神経質に点滅し、行儀よくするよう思い出させてくれた。 もちろん、ドライバーが選択すれば、ボタンを押すだけでその小さな乳母を家に送ることもできます。

携帯電話をペアリングし、音楽を流し、窓を下ろし、サンルーフを開け、曲がりくねった道を右足がむずむずさせながら、Si は跳ねながら進んでいきます。 渋滞をかき分けて西部を越えたお気に入りのテストロードに向かうポートランド市中心部の崩れかけた通り ヒルズ。 サスペンションは確かに教え込まれていますが、私が運転した他のボーイレーサーよりも優れており、街中である程度文明的な乗り心地を維持するのに十分な小さな衝撃吸収性を備えています。

ステアリングホイールの右側には、人工カーボンファイバーで囲まれた大きなタッチスクリーンがドライバーに向かって傾斜しており、 通常の内容が表示されます: ナビゲーション、バックカメラ、電話操作、私が歌っているセリーヌ ディオンの曲 (I KID!) など 前方へ。 電話のペアリングは簡単で、最近テストした Acura の肥大化したシステムとは異なり、タッチスクリーンは全体的に反応が良く、操作が簡単です。 音声認識システムもよりきびきびしているように思えます。 多ければ多いほど良いというわけではありません。

交通量が減り、車道が丘に登っていくにつれて、私はアクセルペダルをもう少し踏み込みました そしてSiは熱心に前に突進し、エンジンのうなり声が車内を満たすと、滑らかなギアボックスで素早くシフトが行われます。 キャビン。 確かにパドルシフトは素晴らしいですが、スティックシフトとクラッチペダルの親しみやすさとシンプルさについては、まだ語るべきことがたくさんあります。 パワートレインが何をしているのかについて、よりよく理解できるようになります。

ステアリングの感触は非常に良く、形の良い革巻きティラーから素晴らしいフィードバックが得られました。 Siは、誰もが（ホンダを含めて）移行しているような、新しい考えの鈍い電子ステアリングシステムを使用していません。 もちろんパワーアシスト付きですが、ラック＆ピニオンのFTWです。 昔は「パワーステアリング」と呼んでいたと思います。 自動車メーカーが、機械的に切り離された電子ステアリング システムを使用したいと考えていることは理解しています。 さまざまな市場向けの自動車ですが、その切断が問題です。十分なフィードバックがなく、これまでのところ、どの自動車メーカーもシステムを完全に理解していないと思います まだ。

Si の優れた技術タッチは、スピードメーターの右側に配置された小さなデータ画面ですが、それでもドライバーの視線のすぐ近くにあります。 ステアリングホイールのボタンで、燃費、音楽の選択ソース、 タイトル、ほぼ空白の画面は時間と温度を節約し、エンジン出力を表示する楽しい画面を備えています。 割合。 ポートランドの都市部の峡谷を登っていても、エンジン ゲージは 50 パーセントを大きく超えることはなく、Si は十分な速さで走りました。

ポートランド郊外のノース プレーンズ エリアで、おなじみの S 字カーブや滑らかなバンク カーブを走行する Si は、 その要素は、タコメーターが右に振れている間車をフラットに保つタイトなシャーシと、エンジン負荷インジケーターです。 登ります。 この小さな 4 台は、パワーバンドを駆け抜けるのを楽しませるのに十分な力を持っていますが、制御不能になったり、大きなトラブルに巻き込まれそうになったりすることはありません。

道路が開け、スピードメーターの左側にある小さな V-TEC パネルにライトが点灯し始めると、エンジンを赤線に向かって動かします。 1 つ目は、約 4,500 回転で赤色のライトが点灯し、V-TEC システムが作動したことを示します。 V-TEC は、各シリンダー上のバルブのタイミングと持続時間を変更して、より多くの空気と燃料を取り込み、出力を増加させます (燃費は低下しますが、その心配はとうの昔に解消されています)。 V-TEC をオンラインにすると、全 201 馬が 7,000rpm のレッドライン付近で疾走するにつれて、シビックはさらに速く前進します。 通常の市街地走行では、V-TEC はただ待機しており、エンジンに呼吸をさせてトルクと燃費を向上させます。 しかし、ここでは、Siがコーナーから突進し、長い直線路で電柱をぼやけさせます。

エンジンがレッドラインおよび最大出力に近づくと、赤い V-TEC ライトのすぐ下で、一連の黄色のライトが点灯します。 これらの「シフト ライト」は、道路から目を離してタコメーターを確認することなく、次のギアに入れるための周辺リマインダーとして機能します。 これはレースカーの素晴らしい味で、2 速と 3 速のスイッチバックのセクションで簡単にシフトを操作し、ピークパワーを維持できます。

前輪駆動システムによる若干のアンダーステア​​により、よりタイトでテクニカルなコーナーでは括約筋モーメントが発生し、タイヤの違いにより、 違いはありますが、全体的に見て、Si はコーナーをまっすぐに曲がるのに楽しいマシンで、競馬場の隣、または軽くパトロールされている国の隣に住みたいと思わせるようなマシンです。 道路（エヘム）。

もしホンダがこの車に 50 馬力以上の全輪駆動機能を与えたとしたら、それは次のレベルのスポーツ マシンになる可能性があります。 私のライセンスは深刻な問題に直面するだろうが、価格も手頃なレベルをはるかに超えて高くなる可能性が高い 今。 多分いつか。

ビートが足りない

テストルートを蛇行して通過した後、雨が降り始めたので、家に帰るために州間高速道路に戻りました。ホンダのエンジンは6分で2500rpmで爆音を上げました。^番目 交通量が増えるとギアを上げたり（または下げたり）しますが、少なくともダッシュパネルの小さなMPGモニターは、恐竜の1ガロンを50マイルの移動に変えていることを示しています。 渋滞にうんざりして、7 スピーカーのオーディオ システムの電源を入れましたが、ここでのみ Si に失望したように感じました。

このステレオは、サブウーファーを含む 7 つのスピーカーを駆動する 360 ワットの電力を備えていると説明されていましたが、ローエンドの応答は このシステムでは、低音レベルを上げた後でも、人間の聴覚で利用できる下の 2 ～ 3 オクターブが欠けているように見えます。 上。 フォーク ミュージックは素晴らしく聞こえましたが、私はフォーク ミュージックの大ファンではありません。少なくとも、すでに知っている曲は 1 ～ 2 曲程度です。 浅いボトムエンドより上の明瞭さと鮮明さは、ボリュームがスケールの約3/4に達するまではまともで、その時点でCDを聴いているときでもひどく歪みました。

若者市場を直接ターゲットにした車としては、これは大きな間違いだ。 競合他社のステレオの爆発的なパワーに台無しになった後、 ヒュンダイ ヴェロスターホンダがこの重要な要素を安くしたり、性能を逃したりする言い訳はありません。

シャープに見える

少なくとも、彼らは Si の外観に関して正しい音を立てました。 チューナーカーの子供たちは、グラウンドエフェクトを追加したり、ライトを交換したり、愚かなリアウイングを取り付けたりするかもしれませんが、それらはどれも必要ありません。

私たちのテストカーの黒とブラッシュドメタルの 17 インチアロイホイールは素晴らしく、車の彫りの深いラインには大胆なダッシュが加えられていましたが、過剰なものは何もありませんでした。 結局のところ、これはホンダであり、明らかにスーパーカー（古いNSX）をやや無味乾燥で退屈なものにすることができる唯一の自動車会社です。 しかし、ここではそうではありません。

地面を覆う大きなストリート レーサー グリルやクレイジーなフェンダー フレアを備えた鈍いフロント エンドはありません。 このマシンは風洞実験と 30 歳以上のスタイリストによって生み出されたように見えますが、おそらくそうなのでしょう。 後部も、押し込まれたハッチ、飾り気のないテールライト、スポイラーの気配など、様式化されたものではなく目的を持って見えます。 単一の排気口が使用済みガスを大気中に排出します。二重パイプのエゴ インフレーターのような余分な重量は必要ありません。そのため、インフレーターは存在しません。 前後のシンプルな赤い Si バッジと 3 つの金属製のコントロール ペダルだけが、この車の真の意図を表しています。

赤で「Si」のロゴがエンボス加工された黒い布製のシートは快適で、手動で調整できました。まさに私好みでした。 実際、ある時点で車に4人を押し込んだこともありましたが、後部座席には6歳の子供と身長が低い（5フィート3）人が座っていましたが、それはほぼ完璧でした。 NBA プレーヤーの友人を Si の後部宿舎に移送することは当てにしないでください。

ルーツに忠実

2013 ホンダ シビック Si は、実用性が組み込まれた非常に楽しい車です。 シャープでありながら落ち着いた外観ですが、それでもこの車の外観については肯定的なコメントがいくつかありました。

公道に出てみると、マニュアル トランスミッションに接続された自然吸気の Four エンジンの即座の反応は、他のターボチャージャー付きエンジンとはまったく対照的でした。 オート/セミマニュアル装備の車は、私が何を要求しているのかを電子的に判断するのに 1 ～ 2 分かかったように見え、その後、時々混乱してしまうことがありました。 それ。

俊敏なエンジン、洗練された外観、快適なエルゴ、ホンダの信頼できる評判、そしてストレート シビック Si の前進的でシンプルな性質は、運転中に私を笑顔にし、昔の 75 年を思い出させました。 シビック。 わずかに使用感のある Si を 800 ドルで見つけることができれば…

高音域

• 元気いっぱいのフォーバンガーはスリルを味わうのに十分なジュースを持っています
• 元気いっぱいのフォーバンガーはおそらく安く買えるだろう
• 素晴らしい見た目、素晴らしいサウンド
• そのダッシュボードが気に入っています
• 手頃な価格

低音

• オーディオシステムは競合他社や期待を大きく下回っている
• テクニカルなコーナーでは少しアンダーステア​​が発生する
• 滑らかな田舎道での緊張した乗り心地は、街中ではでこぼこした乗り心地に変わります

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