2019 ランボルギーニ アヴェンタドール SVJ 初ドライブ
メーカー希望小売価格 $517,770.00
「SVJは、ランボルギーニが会社史上最もサーキット走行可能なロードカーを開発するためにあらゆる手段を尽くしていると見ています。」
長所
- 信じられないほどのトラックパフォーマンス
- ハウリング V12 サウンドトラック
- 驚くようなデザイン
- 最先端のアクティブエアロテクノロジー
短所
- シングルクラッチギアボックスは今日の基準からすると古いものです
「パワーウェイトレシオ、空気力学、ハンドリング - これらはスーパースポーツカーの最も重要な柱です」とマウリツィオ氏は語った。 ランボルギーニの最高技術責任者であるレッジャーニ氏は、最新のアヴェンタドールがどのようにして伝説的な SVJ のあだ名を獲得したかを説明しました。 に戻る トラック中心のミウラ 1970年代初頭のバリエーション。 「本当に優れたものを手に入れたいなら、これらの各分野で最高でなければなりません。」
コンテンツ
- 技術的な大国
- 運転体験
- DT がこの車をどのように構成するか
- 結論
とともに アヴェンタドール スーパーヴェロース イオタ, ランボルギーニには本当に例外的なものがあります。 過去数年間、同社の V12 の旗手は、後輩の二番目の役割を果たさなければなりませんでした ウラカン ペルフォルマンテが市販車のラップ記録保持者になるのを傍目で見守る弟 で 昨年のニュルブルクリンク、近年スポーツカーの価値を測る標準的な尺度となっているトラック。
より小さく、より軽く、より洗練されたパフォーマンス技術を装備したペルフォルマンテは、比較するとアヴェンタドールが古風なグランドツアラーのように見えるほどの性能を誇っています。 しかし、ポルシェがイタリアの自動車メーカーのパレードに雨を降らせた後、 ペルフォルマンテのニュルブルクリンクタイムを更新 今年初め、SVJ は次のことによってその存在を世界に知らしめました。 911の記録を打ち破る 首位の座を取り戻すために。
世界中でわずか 900 台に限定されたアヴェンタドール SVJ の基本価格 517,770 ドルは、そのビジュアルな存在感と同じくらい身の毛がよだつように思えるかもしれません。 しかし、ワールドクラスのパフォーマンスが安く手に入ることはほとんどなく、マクラーレンが最近導入した100万ドルの価格と比較すると、 セナ, SVJは比較的お買い得なようです。
両メーカーが最新のスーパーカーを披露する会場としてポルトガルのリブソンにあるエストリル・サーキットを選んだのは奇妙な偶然だ。 スポーツカー: 1980 年代と 1990 年代のシリーズの全盛期に F1 イベントの開催地となった、全長 2.6 マイル、13 ターンのレース コース。
技術的な大国
以前はコーナーを曲がることよりも注目を集めることのほうが注目されていたスーパーカーからアヴェンタドールを変えるのは簡単な仕事ではありませんでした。 私たちは数年前に限定生産された V12 マシンの真の能力を初めて体験しました。 アヴェンタドールSVこれにより、この大きな雄牛に、サーキット向けに徹底的に調整されたシャーシと、最新かつ最高の車両と歩調を合わせるのに十分な高速火力が与えられました。
ワールドクラスのパフォーマンスが安いことはめったにありません。SVJ は、100 万ドルのマクラーレン セナに次いでお買い得です。
そこからどこへ行くのですか？ 車のパワーウェイトレシオを改善するために、開発チームはアヴェンタドールの 6.5 リッター V12 パワープラントから着手しました。 出力は 759 馬力、トルク 531 ポンドフィートになりました (オリジナルと比較して 69 馬力、22 ポンドフィート増加) アヴェンタドール）再設計されたインテークランナー、新しいチタンバルブ、シリンダーヘッドポーティング、その他いくつかのおかげで ホットロッディングの調整。
SVJ はまた、 ALAアクティブエアロシステム 初めてアヴェンタドールに乗りました。 Performante で導入されたこのシステムは、SVJ で ALA 2.0 の指定を取得しており、アクティブ エアロダイナミクスの概念を標準よりもさらに一歩進めています。 車の前後にあるモーター作動のフラップを利用して、SVJ のワイルドでありながら機能的な空力要素に空気の流れを戦略的に方向付けるこのシステムは、次のように設計されています。 特定のコーナーを通過するときに最も必要とする車の側のダウンフォースを改善したり（エアロベクタリングとして知られています）、または高速爆発中の抗力を向上させて最高速度を向上させたりします。 必要です。
アヴェンタドール S と同様に、SVJ にもトリック 4 輪ステアリング システムが搭載されており、後輪を前輪とは反対方向に回転させます。 低速では敏捷性と応答性が向上し、高速では前輪と後輪がすべて同じ方向に動き強化されます。 安定性。
キャビン内では、SVJ はその意図を恥ずかしがりません。 アルカンターラで包まれた固定バックレーシングシートは、高Gの横方向の操縦中に乗員を所定の位置に保つために用意されており、カーボンファイバーが全体に散りばめられており、 アヴェンタドールは、四輪ステアリングと空力によって追加のハードウェアが必要であるにもかかわらず、SV と同じ 3,615 ポンドの健全な車両重量を維持しています。 システム。
スタビリティコントロール、パワートレインを調整するストラーダ、スポーツ、コルサの 3 つの標準ドライブモードが利用可能 挙動、ステアリング応答、サスペンションの剛性を調整して、車のキャラクターをさまざまな用途に合わせて調整するのに役立ちます。 状況。 4番目のモードは、 エゴと呼ばれる、 ドライバーが好みに合わせてさまざまなパラメータを組み合わせられるように、カスタマイズ可能なプリセットとしても用意されています。
運転体験
事前にクルマでは4周のセッションが3回行われると言われていたので、それぞれのセッションを大切にしようと思っていた方が良いだろう。 自然吸気の V12 エンジンを始動した後、SVJ 専用の新しいエキゾースト システムにより素晴らしいサウンドが得られます。コルサ ドライブ モードに切り替えました。これにより、最もシャープなステアリングが得られます。 レスポンス、最も硬いサスペンションダンパー設定、パドルシフトによる手動制御トランスミッション、トラクションとスタビリティコントロールによる介入の大幅な軽減 システム。
パドルを右側に引くと、ショットガンの爆発の反動がギアボックスの激しいシフトアップをもたらします。
2周目までに、ランボルギーニがなぜこの会場を選んだのかが明らかになった。 これは、SVJ の機能の幅広さを真に示しています。 高速スイーパー、テクニカルなヘアピン、エアロベクタリング機能を有効に活用する高速キンクがすべてここで用意されているだけでなく、巨大な フロントストレートは、時速約175マイルに到達するのに十分な滑走路を提供し、その後最初のコーナーに向けて巨大なカーボンセラミックブレーキを踏みました。
運命の導きか、エストリルは SVJ イベントのわずか 2 週間前に完全に再舗装されました。 ランボルギーニのイベントでは非常に残念だったが、バージンアスファルトはグリップ力が最大限に発揮されるが、健全なゴムコーティングが施された舗装路よりも実際には粘着性が低い。 主催者。
しかし、速いラップタイムを記録しようとしている人は誰もいませんでした。私たちは、この鎖に縛られていないイタリアの野獣の限界と感情の深さを探求するためにそこにいたのです。 そして、全輪駆動システムが物事を真っすぐに保ちたいという欲求にもかかわらず、新鮮な舗装は車をさらに活発にしました。 狭い。 タイヤが限界に近づくと明確に信号を発するようになり、回転を調整したり、コーナー中央のアンダーステアをダイヤルバックしたりすることがすぐに簡単になりました。 必要に応じてスロットルを調整し、多くのゴムのうめき声が、通常は真後ろに取り付けられた V12 によって支配される聴覚攻撃をさらに増大させるだけでした。 耳。
ただし、アヴェンタドールには無視できていない古典的な癖がいくつかあります。 高速からの急ブレーキ下では、バックエンドが勝手に踊りたがっているような、少し不安な感覚があります。あたかもそこにあるすべての質量が、今は荷を降ろされていて、行き場を探しているかのようです。 スピードを出すと眉が上がる以上のことはありませんでしたが、よく考えてみる価値のある特徴です。
次にギアボックスですが、現時点では、911 やランボルギーニのウラカンなどに搭載されている最新のデュアル クラッチ ユニットよりも 2 世代遅れているように感じられます。 レッジャーニ氏は、重量、梱包上の考慮事項、当時の技術の入手可能性が問題であると主張した。 オリジナルのアヴェンタドールの開発はすべて、このシングルクラッチを採用する決定の要因でした。 7速ユニット。 それは間違いなく真実であり、SVJ はこれまでよりも確かに優れていますが、トランスミッションがアヴェンタドール SVJ の客観的な弱点であるという事実は変わりません。
レッドライン近くのスロットルを全開にすると、その洗練さの欠如が実際に楽しさを増します。パドルを右側に引いてください。 ギアボックスが凶悪なシフトアップを行い、12 個のシリンダーが作動すると、ショットガンの爆発の反動があなたを迎えます。 遠吠え。 ここではその要素が活かされており、昔ながらのボルトアクションの残忍さが実に魅力的です。 しかし、そのような状況から逸脱すると、ギアチェンジ間のパワー伝達に非常に顕著なギャップが発生し、台本を逸脱したことを車が罰しているように感じることがよくあります。
DT がこの車をどのように構成するか
生産台数がわずか 900 台に限定されていることを考えると、アヴェンタドール SVJ が特に大規模なオプション シートを必要としないことは理解できます。 ただし、オプションのテレメトリー システムと非常に粘着性の高いピレリ トロフェオ R ラバーは、本格的なトラック愛好家にとっては必須アイテムのようです。
ランボルギーニはまた、アヴェンタドール SVJ のインテリア仕様は「事実上無限」であると指摘しています。 広告ペルソナ カスタマイズプログラム。 露出したカーボンファイバーのドアカードは必ず保管してください。見た目も素晴らしいです。
結論
車内でのトラックセッション後の報告会では、自然と会話はランボルギーニのフラッグシップの将来についてになりました。 同社は最終的に業界のトレンドに従うことになるのでしょうか、おそらく強制誘導によって補われたより小さな排気量のエンジンに移行するのでしょうか？ 「可能な限り自然吸気V12エンジンであり続けます。最後まで戦い抜きます！」 レッジャーニは宣言した。
会場は即座に割れんばかりの拍手に包まれた。
「スポーツカーはさまざまな統計の合計ではありません」とレッジャーニ氏は語った。 「それは、その数字を使って導き出される最終的な結果です。 私たちにとっても、他の皆にとっても、最終結果はその（ニュルブルクリンク）ラップタイムです。 そして、現時点で可能なベストタイムは、空力とシャシー制御を備えた自然吸気 V12 エンジンから得られるものです。」
アヴェンタドールのプラットフォームには老朽化が見られ始めていますが、ランボルギーニはSVJで魔法を実際に発揮しました。 静かなターボ過給と社会における礼儀正しさが高まる時代に スーパーカー、アヴェンタドール SVJ は最高の意味で外れ値です。 史上最もサーキット走行可能な公道市販車でもあるという事実は、ランボルギーニの伝統だけでなく、その反逆的な魅力をさらに高めるだけです。
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