2023 三菱アウトランダーPHEV
メーカー希望小売価格 $50,880.00
「三菱の第 2 世代アウトランダー PHEV により、ドライバーは航続距離の不安を感じることなく EV ライフスタイルを過ごすことができます。」
長所
- 精悍な外観
- EVのような電力供給
- 真のSUVドライビングポジション
- 十分な荷室スペース
短所
- 精彩のないインフォテインメント システム
- 乗り心地が悪い
- 疑わしい価値
三菱自動車は最近、自動車のトレンドセッターとしてはあまり活躍していないが、アウトランダーPHEV（プラグインハイブリッド電気自動車）で良いものを見つけたのは確かだ。 2017年に発売された、 初代アウトランダーPHEV 大衆向けの小型クロスオーバー SUV ボディに効率的なプラグイン ハイブリッド パワートレインを搭載。 これは非常に良いアイデアだったので、多くのライバル自動車メーカーがこれを真似し、再設計された 2023 年三菱アウトランダー PHEV の競争が激化しました。
コンテンツ
- デザインとインテリア
- テクノロジー、インフォテイメント、運転支援
- 運転体験
- 航続距離、充電、安全性
- DT がこの車をどのように構成するか
初代モデルがクラス 1 であったのに対し、新型アウトランダー PHEV は、フォード エスケープなどの人気クロスオーバーのプラグイン ハイブリッド バージョンと競合しなければなりません。 ヒュンダイ ツーソン, キア・スポルテージ、トヨタRAV4。 しかし競合他社が自社のプラグインハイブリッドを自社のハイブリッドSUVの強化版とみなしているのに対し、三菱は EVらしい走りを重視し、アウトランダーPHEVを完全電気自動車への架け橋にしようとした ダイナミクス。
ただし、その EV のような体験には高い代償が伴います。 アウトランダー PHEV は、ES、SE、SEL、および 40th Anniversary Edition のトリム レベルで利用可能で、ベースの ES の価格は 41,190 ドルからとなっています。 いくつかのオプションを付けたSELテストカーの定価は50,880ドルでしたが、最近の三菱自動車の価値志向ブランドとしての転向を考えると、これは驚きでした。 しかし、アウトランダーPHEVにはまだ好きなところがたくさんあります。
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デザインとインテリア
微妙なバッジを除けば、PHEV モデルは 2022 年モデルに再設計されたガソリン アウトランダーと同じです。 三菱のパートナーブランドの日産ローグと基盤を共有するこの世代のアウトランダーは、たくましい、 競合他社の偽のオフローダーの外観に頼ることなく、SUV 購入者を確実に満足させるタフな外観のスタイリング の トヨタ RAV4. 大きなグリル、スタックヘッドライト、オプションの20インチホイールを装着した試乗車は、存在感抜群でした。
その存在感の一部は、アウトランダーのゆったりとしたプロポーションからもたらされます。 現行世代のアウトランダーは依然としてコンパクトなクロスオーバー SUV と考えられていますが、以前よりも長く、幅も広くなりました。 ハンドルを握ると、まるで本物の SUV のように感じられ、エコノボックスのドライバーを見下ろすような堂々としたドライビングポジションを備えています。 ただし、ミラーが適切に配置されているため、トラックのようなドライビングポジションでも外の視界が損なわれることはありません。
アウトランダーは、買い物客を満足させる、力強くてタフなスタイルを特徴としています。
2列目シートを設置した状態で33.5立方フィート、2列目を折りたたんだ状態で78.5立方フィートの荷室スペースは、ライバルのプラグインハイブリッドクロスオーバーと競争力があります。 アウトランダーPHEVは、競合車種の中で3列目シートを備えた唯一の車両だが、3列目シートは時折使用するだけで窮屈であると三菱は認めている。 それを広げるだけでも、タブを引いたり、シート要素をスライドさせたりするというダンスを伴うプロセスです。 本物の 3 列プラグイン ハイブリッドが必要な場合は、キア ソレント PHEV とクライスラー パシフィカ ハイブリッドの方が良い選択肢です。
エクステリアと同様にインテリアも、市販されている多くのクロスオーバーとは一線を画す独特のデザインとなっている。 ダッシュボードのミニマルな外観と、厚みのあるステアリングホイールの重厚感が気に入りました。 エクステリアの雰囲気にマッチした桁状のスポークと試乗車のブラウンとブラックのツートンレザー 室内装飾品。 フロントシートマッサージャー、パノラマガラスルーフ、ビルトインフロントシートなどの装備が充実していましたが、 バッテリーパックからの電力を使用してデバイスを実行できるコンセント、材料の品質はテストされたものよりも一歩下であると感じられました 価格。
テクノロジー、インフォテイメント、運転支援
PHEV モデルには、非ハイブリッド アウトランダーの 12.3 インチ デジタル インストルメント クラスターが標準装備され、さらに 8.0 インチのインフォテインメント タッチスクリーンが装備されます。 トリム レベルを高くすると、9.0 インチのタッチスクリーンとワイヤレス スマートフォンの充電がゲートされます。 テスト車には、10.8インチのヘッドアップディスプレイと9スピーカーのBoseオーディオシステムを追加するSELプレミアムパッケージも装備されていました。
それらの追加装備があっても、技術レベルはテスト車両の価格と一致しませんでした。 三菱はワイヤレスを提供していますが、 Apple CarPlay, アンドロイドオート まだケーブルが必要です。 テストした価格を考慮すると、タッチスクリーンもかなり小さいです。 乱雑なメニューもあまり魅力的ではありませんが、計器盤の樽型ゲージのレンダリングは少なくとも異なっていました。
三菱と日産との関係は、日産のプロパイロット・アシスト技術を借用できることを意味しており、この技術は「Mi-Pilot Assist」としてブランド名を変更される。 これは、基本的にアダプティブ クルーズ コントロールに自動車線センタリングを追加する運転支援システムです。 高速道路では車が自動的に加速、ブレーキ、ハンドルを操作しますが、ドライバーは手を放したままです。 車輪。
技術レベルがテスト車両の価格と一致しませんでした。
アウトランダーPHEVには、以下のような日産モデルで利用可能なより洗練されたプロパイロットアシスト2.0と同等のものはありません。 全電気式アリヤ、制限付きのハンズフリー運転が可能になります。 そのため、他の多くの主流ブランドのシステムとほぼ同じレベルの機能が残りますが、パフォーマンスには目立った優位性はありません。 アウトランダー PHEV は、ほとんどの場合、車線を走行することができましたが、時折、片側または反対側の近くをさまよいました。これは、この技術の典型的な動作でした。
この三菱では、より基本的なシステムの実行にもいくつかの問題がありました。 ステアリングホイールのトグルを切り替えようとして、誤ってアシストを数回無効にしてしまいました 速度を上げるためにスイッチを入れる - 同様の制御を使用する日産車では気づかなかった問題 設定。 アシストをキャンセルするには、緑色の Mi-Pilot ボタンを押してから、2 番目のボタンを使用して速度をリセットする必要があります。 必ずしもスムーズなプロセスではありません。
Mi-Pilot を超えて、アウトランダー PHEV の運転支援機能のリストは非常に包括的で、車線維持支援、車線逸脱警報、 交通標識認識、自動ハイビーム、前方衝突警報、前後自動緊急ブレーキ、ドライバー注意 モニター。 360度カメラシステムもベースのESトリムレベルを除くすべてに標準装備されており、カメラビューを引き上げることができます 他の自動車メーカーがドライバーに強制しているように、タッチスクリーンのメニューを調べる代わりに、ボタンを 1 回押すだけで、 する。
運転体験
標準のバッテリーとモーターを単純に拡大することを伴う通常のプラグインアプローチの代わりに ハイブリッド、三菱は電気に大きく依存するアウトランダー用のPHEV専用セットアップを設計しました。 力。
フロントには、2.4リッターガソリン4気筒エンジンと電気モーターがシングルスピードトランスアクスルを介して前輪を駆動します。 2 つ目の電気モーターが後輪を駆動して全輪駆動を実現し、20.0 キロワット時のバッテリー パックが電力を供給します。 これは前世代のアウトランダー PHEV と同じレイアウトですが、パックが大きくなり (以前は 13.8 kWh)、電気モーターがより強力になりました。 フロントモーターは113馬力、リアモーターは134馬力を発生し、以前の出力はそれぞれ80馬力と70馬力でした。
ガソリンアシストによる最大出力は248馬力、トルクは332ポンドフィートです。 これは、261馬力のヒュンダイ・ツーソンや起亜のスポルテージ・プラグイン・ハイブリッド、そして302馬力のトヨタRAV4プライムには少し及ばないが、それでも十分だ。 さらに重要なことは、アウトランダーはハイブリッドというよりも EV に近いパワーを発揮することです。 モーターが推力の大部分を提供し、ガソリン エンジンは発電機のように機能しますが、これは今はなきシボレー ボルトと同様です。 これにより、スムーズな加速が実現できるだけでなく、ガソリンエンジンを始動せずに電気の力で走行することも容易になります。
三菱はさまざまなドライブモードも提供しています。 まず、電力をいつ使用するかを決定するために、ノーマル、EV、セーブ、充電モードが用意されています。 ノーマルモードでは車が決定し、EVではデフォルトで電力が使用されます（ただし、ペダルを十分に強く踏むとガソリンエンジンが起動します）。 「保存」は後で使用するために電気航続距離を確保し、「充電」は基本的にエンジンを発電機に変えてバッテリーを継続的に充電します。 パック。 これはプラグインに代わるものではありませんが、充電を始めるのに便利であることがわかりました。 1 回の旅行では、充電モードにより、約 20 分の運転で 8 マイルの電気航続距離が追加されました。
アウトランダーは、ハイブリッドというよりも EV に近いパワーを発揮します。
次に、ダイヤルを使用して、スーパー オール ホイール コントロール (S-AWC) システムのさまざまなモードを選択できます。 伝説的な技術をもたらした技術にちなんで名付けられました 三菱 ランサーエボリューション S-AWC は、そのハンドリング能力に応じて、車輪に動力がどのように配分されるかを決定します。 3 つのモード (エコ、ノーマル、パワー) はガソリンと電気の混合を管理し、4 つのモード (ターマック、グラベル、スノー、マッド) はさまざまな路面でのトラクションを最大化することを目的としています。 実際、街中での走行にはエコモードが適しており、追い越し時にはパワーモードが便利であることがわかりました。 ハンドリングに重点を置いたターマック モードはハンドリングの精度を高めましたが、楽しさはありませんでした。 アウトランダーPHEVはランサーエボリューションではありません。
他のプラグインハイブリッドと同様に、アウトランダーPHEVは減速時に回生ブレーキを利用してエネルギーを回収します。 三菱はかなり高いレベルの回生を選択し、ドライバーはほとんどの場合ブレーキペダルの使用を避けることができました。 ただし、再生によってアウトランダーPHEVが完全に停止するわけではなく、それは意図的なものです。 三菱自動車は、駐車時に車を少し前に這わせることが有効だと考えているが、その導入はずさんだ。 停止しようとした瞬間に回生ブレーキが突然切れてしまいスムーズにいかないことに悩みました。
私たちが気づいたもう 1 つの問題は、電動化とは関係ありませんでした。 サスペンションは衝撃をうまく吸収しましたが、それでも大きな跳ね返りや横方向の車体の動きを許容しました。 アウトランダーPHEVは決して落ち着かず、乗り心地が悪く、S-AWCシステムの利点の多くが打ち消されていた。 これは、アウトランダー PHEV の中で間違いなく再考が必要な領域の 1 つです。
航続距離、充電、安全性
三菱は、電気での航続距離が 38 マイル、効率評価が合計 64 MPGe、ガソリンでの合計燃費が 26 mpg であると推定しています。 通常の充電では、これをなんとか上回ることができ、示されている平均 31 mpg を達成し、1 回あたりの電気使用量は 2.2 マイルになりました。 キロワット時。 電気航続距離はヒュンダイ・ツーソンや起亜のスポーテージ・プラグイン・ハイブリッドよりわずかに長いが、トヨタ・RAV4プライムの42航続距離には及ばない。 マイル。 フォード エスケープも 38 マイル走行できますが、前輪駆動のみです。
アウトランダー PHEV は、競争力のあるセットの中で DC 急速充電を提供する唯一の車両でもあります。 三菱によれば、最大50キロワットまで対応でき、バッテリーパックを38分で80％まで充電できるという。 ただし、アウトランダーはあまり一般的ではない CHAdeMO コネクタを使用しているため、互換性のある充電ステーションを見つけるのは難しい場合があります。 240 ボルトのレベル 2 AC 充電では、バッテリー パックをフル充電するのに約 6.5 時間かかります。
道路安全保険協会（IIHS）は2023年型アウトランダーPHEVの衝突試験評価を公表していないが、このモデルにトップの評価を与えた ヘッドライトの評価は「Good」、車両対車両および昼間の車両対歩行者における前面衝突防止技術では最高の「Superior」評価を獲得 シナリオ。 米国道路交通安全局（NHTSA）は、2023年型アウトランダーPHEVの安全性評価を公表していない。
三菱は、10 年間、100,000 マイル、パワートレイン保証、および 5 年間、60,000 マイル、新車限定保証は、長年のリーダーであるヒュンダイとヒュンダイの条件に一致します。 キア。 バッテリー パックおよびその他のプラグイン ハイブリッド システム コンポーネントにも、独自の 10 年間、100,000 マイルの保証が付いています。
DT がこの車をどのように構成するか
利用可能なすべての技術機能を利用するには、アウトランダー PHEV を SEL テスト車両と同様に仕様化する必要があります。 大型のタッチスクリーン、ワイヤレススマートフォン充電、Mi-Pilot Assist を入手するには、ベースのアウトランダー PHEV ES から SE トリムレベルにアップグレードする必要があります。 ヘッドアップ ディスプレイとボーズ オーディオ システムは、アウトランダー PHEV SEL のプレミアム パッケージの一部としてのみ利用可能です。 日本で組み立てられたアウトランダーは最新の規則では対象外であるため、打撃を和らげるための連邦税額控除も受けられない。
ベースモデルでさえ、他のプラグインハイブリッドクロスオーバーと価格競争力がありません。 フォードには全輪駆動がありませんが、ヒュンダイ・ツーソン・プラグイン・ハイブリッドや2023年新型起亜スポーテージPHEV、さらにはフォード・エスケープ・プラグイン・ハイブリッドにも劣ります。 42,925ドルで、 トヨタ RAV4 プライム アウトランダー PHEV よりも 1,735 ドル高い価格から始まりますが、RAV4 はより長い電気航続距離とより多くのパワーを提供します。
ただし、この三菱のような運転体験を提供するプラグインハイブリッドはありません。 電気推進を重視したパワートレインと、ドライバーが電気推進を最大限に活用できる DC 急速充電のおかげで、アウトランダー PHEV は完全電気駆動への優れた足がかりとなります。 アウトランダーは、ライバルのようなクロスオーバーの罪悪感を軽減したバージョンではなく、ガソリン動力のさらなる利便性を提供しながら、ドライバーにEVに何を期待できるかを示しています。
乗り心地の悪さ、印象に残らないインフォテインメント システム、後付けの 3 列シートなど、いくつかの失敗はあったものの、 アウトランダーPHEVは、それ自体が優れたクロスオーバーでもあり、顧客が期待するスタイルとユーティリティを提供します。 車両。 価格を飲み込むのは難しいかもしれませんが、伝統的なクロスオーバー特性と EV のような運転体験をこのように組み合わせた車両は他にありません。
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