EVのバッテリー製造が環境に与える影響は何ですか?

電気自動車の普及における大きな注意点の 1 つは、これらの自動車用バッテリーが期限切れになったらどうするかという問題です。 コバルトやニッケルなどの他の必須金属はもちろんのこと、リチウム採掘が環境に与える影響についても懸念されています。 EV のバッテリーには何が入っているのか、電池が切れたらどこに行くのか、そして最終的に EV が依然として環境にとって最良の選択なのかどうかを少し時間をかけて見てみましょう。

EVのバッテリーはリサイクル可能ですか?

EVのバッテリーはリサイクル性が高い。 リチウムイオン電池の成分の95％以上を抽出可能 湿式冶金を介して。 これには、バッテリーコンポーネントを粉砕し、酸性溶液に通すことが含まれます。 一連の溶媒と電気めっきを繰り返すことで、溶液から個々の要素を引き出すことができます。 製錬による回収は一般的ですが、エネルギーを大量に消費し、効率が低くなります。 汚染 このリサイクルプロセスによって引き起こされるものは無視できるほどです. 現在の問題は、耐用年数が終了したEVバッテリーの大量供給に対応するのに必要な規模で稼働しているリサイクル施設が十分にないことです。 現在はリサイクルのみ行っております 当社のリチウムイオン電池の約5％しかし幸いなことに、リチウム、コバルト、ニッケルの価値が高まっているため、それを回収する見通しはさらに魅力的になっています。

対象とする素材によっては、リサイクルプロセスを収益性の高いものにするのは難しい場合がありますが、 この研究は経済学をかなり詳しく分析している.

「ほとんどのプロセスルートは、貴重な金属であるコバルト、銅、ニッケルの高い収率を達成します。 比較すると、リチウムは経済的価値は高いものの、回収されるプロセスが少なく、収率も低くなります。 低価値成分であるグラファイト、マンガン、電解質溶媒の回収は技術的には可能ですが、経済的には困難です。」

リチウム採掘が環境に与える影響は何ですか?

リチウムは電池の重要な構成要素ですが、占める割合はわずか 細胞の総質量の 11%

リチウムを抽出するには、塩原と硬岩採掘の 2 つの方法があります。 硬いスポジュメン鉱石が採掘されると、分解、分離され、酸浴にさらされ、最終的に硫酸リチウムが混合物から取り出されます。 これは非常に伝統的な採掘方法であり、鉱滓池に汚染物質が集まるという通常のリスクが伴います。 塩田処理に比べて比較的安価なプロセスですが、製品の品質も低くなります。 オーストラリア、 世界のリチウム生産量のなんと46%を占める、硬岩採掘に大きく依存しています。 この方法は非常に労働集約的であるため、約 塩原と比較して、リチウム1トンあたりの排出量が3倍になる.

塩原は、水が地下に汲み上げられ、溶けたミネラルとともに地表に戻るときに形成されます。 この塩水を広いプールに広げて蒸発させ、分離して処理する鉱物を残します。 塩原はチリ、アルゼンチン、ボリビアが重なる三角形の中によく見られます。 近くのアンデス山脈では、火山岩から鉱物が浸出する地熱活動のおかげで、地表からそれほど離れていないところに大きな鉱床が形成されています。 標高が高くなると、塩水プール内の蒸発も促進されます。

塩原でのリチウム抽出の主なコストは水の使用量です。 ただし、正確な数値を取得するのは困難です。 推定範囲は次のとおりです リチウム 1 ポンドあたり水 250 ガロンまでずっと 100万ガロン. チリ政府のデータによると、アタカマ平地での塩水の生産量は、 帯水層の涵養能力を約 30% 上回る. この地域の水の約 65% はリチウム採掘に使用されています。 これらの作戦は砂漠で行われています。 地元住民にとって水の供給はすでに不足している そして置きます 地元の農業へのさらなる負担. 地球上で最も乾燥した場所でますます不足する水に対処することに加えて、近隣地域に住む先住民族もまた、水の問題に対処するリスクにさらされています。 放棄された材料 そして 破壊された生態系 鉱業のせいで。 過去にも多くの企業が国際鉱山会社からこの種の虐待を受けてきました。 その結果、彼らは新しいプロジェクトに断固として反対するか、そのプロジェクトの重要な所有権を主張するかのどちらかになります。

電池に使用される他の材料についてはどうですか?

バッテリーには、ニッケル、コバルト、グラファイトなど、他の材料が大量に含まれています。

コバルトは主にコンゴで採掘されており、世界の供給量の約半分がコンゴで生産されています。 中国の多額の投資により、生産需要を満たすために多くの鉱業施設が建設されていますが、地元の労働者がこの事業から排除されることがよくあります。 代わりに、彼らは次のように追いやられます。 安全対策をほとんど講じずに独自の人造鉱山を掘る そして怪我をした場合の救済策はほとんどありません。 彼らは最終的に、工業的に採掘されたコバルトを中国の精製業者に運ぶ同じ業者にコバルトを販売することになる。

ニッケルの生産はそれほど困難ではありませんが、 コストがかからないわけではない. 世界中で広く採掘されており、 インドネシアが総供給量の約30％を供給. そのほとんどはステンレス鋼の製造に使用され、バッテリーに使用されるのはわずか 6% です。

バッテリーの生産とリサイクルを考慮した場合でも、EV は環境に優しいのでしょうか?

総合すると、EV を実現するには高額なコストがかかるように思えるかもしれません。 電気自動車と従来型自動車を比較したライフサイクル評価では、EV はバッテリーのコストのせいで確かに排出量が前倒しされていることが示されています。 その違いは車両の耐用年数にわたって生じます。 内燃エンジン 車の排出量を 60% ～ 68% 増加させる 米国のEVよりも。 この計算において燃料が果たす多大な役割を考慮すると、配電網を整備することは、多数の EV を道路に走らせることとほぼ同じくらい重要です。 ヨーロッパにおける平均排出量削減効果は、 28% ～ 72% の範囲 電気自動車の充電方法によります。

結局のところ、世界の排出量を減らすためには、EV への移行が依然として必要です。 そうは言っても、鉱山の近くに住んでいる人々には依然として多くの課題が山積しています。 彼らは、気候変動による影響よりもずっと前に、鉱山による醜い環境影響に直面しています。 電気自動車が普及する環境に優しい未来について独りよがりになる前に、政府は鉱山業界に適切な現場管理の責任を負わせるよう、より良い仕事をする必要があるだろう。

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