何か月も経った後、 航空業界との争い, AT&TとVerizonがついにゴーサインを出した 今年初めに新しい C バンド 5G の展開が予定されています. 両空母は、新しいスペクトルが航空機の計器に干渉するのではないかという懸念を和らげるためにある程度の譲歩をしなければならなかったが、一部のパイロットは現在、それだけで十分なのか疑問に思っている。
コンテンツ
- 「壊滅的な混乱」は起こらない
- 5Gとレーダー高度計
- パイロットが懸念を報告
- トンネルの終わりの光
2021 年のほとんどを通じて、連邦航空局 (FAA) と航空業界の主要な関係者は、新しい C バンドのスペクトルで使用される周波数が 重要な航空機計器が設置されているものの近くに危険な状態で座っていたレーダー高度計など。 米連邦通信委員会（FCC）、AT&T、ベライゾンは、政府規制当局が実施した調査ではリスクがほとんど、あるいはまったくないことが示されたとして、これに同意しなかった。
それにもかかわらず、航空会社は懸念事項を検討し、航空機への潜在的な影響を研究するためのより多くの時間を与えるために、2021年12月に予定されていた展開を1月5日に延期することに同意した。 しかし、FAAがその延長を求めたとき、 ホワイトハウスも関与 関係者全員の間で迅速な合意を仲介するため。
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最終的に、AT&T と Verizon は、制限するという条件で、1 月 19 日に C バンド ネットワークをオンにすることが許可されました。 Cバンド 5Gの電力レベルと 50の主要空港周辺の立ち入り禁止区域に同意する 初期ロールアウト用。
「壊滅的な混乱」は起こらない
航空業界の一部からの悲惨な警告にもかかわらず、新しい航空機の展開は Cバンドスペクトル 何もせずに先に進みました 航空会社幹部が予測する「壊滅的な混乱」.
実際に起きた唯一の混乱は、 ほとんどが自傷行為だった. 日本航空やエア・インディアなど複数の外国航空会社は米国の主要空港への便を一時停止した。 同時に、エミレーツ航空の CEO も CNNに語った 5Gの展開は、彼の航空キャリアの中で「最も非行的で全く無責任な出来事の一つ」だったと語った。
それにもかかわらず、Cバンドの展開が始まってから48時間も経たないうちにフライトは再開され、それ以来、航空業界は新しい5G周波数の展開を静かに順調に進めているようです。
そう言うのは当然ですが、 合意された立ち入り禁止区域 主要空港の周囲に設置することで問題の一部は軽減されたが、提案されたゾーンは航空当局が警鐘を鳴らしてさらなる遅延を求めるのを止めることはできなかった。 Cバンドの展開が大したことではなかったことが判明して初めて、当局者らは当初懸念していたほど重大な問題ではなかったのではないかと静かに同意した。
5Gとレーダー高度計
一方、 Cバンド この展開によって航空会社に致命的な安全上の問題は生じていないが、これは航空業界関係者や研究者が正当な懸念を抱いていないという意味ではない。
新しい 5G スペクトルと航空機の計器で使用される周波数との間に干渉が発生する可能性があります。 この問題は、FCC が新しい周波数帯の競売を初めて提案した少なくとも 2020 年以来、何度も研究されてきました。
FCCは、3.7～3.98GHzの範囲で動作する新しいCバンドのスペクトルが、レーダー高度計で使用される4.2～4.4GHzの周波数から十分に離れていることがテストで示されたと主張した。 FCC の専門家は、この 0.22GHz (220MHz) のギャップは干渉を避けるのに十分すぎると述べています。
しかし、FAAは次の点を理由に同意しなかった。 2020年の研究論文 航空輸送業界を代表する独立技術標準グループである航空無線技術委員会 (RTCA) によるものです。 この研究は、Cバンドスペクトルでの5G通信がスプリアス放射と「帯域幅汚染」によりレーダー高度計に「有害な干渉」を引き起こす可能性があることを示した。
研究では、周波数が相互に十分に離れているため問題は発生しないことを認めましたが、問題は、5G の使用量が増加すると、次のような結果が生じる可能性が高いということでした。 信号が十分に集中しているため、主要な都市の近くで光害が発生するのと同じように、信号が隣接する周波数帯域に「漏れ出す」可能性があります。 都市。
このような干渉により、ほとんどの民間航空機のレーダー高度計が不正確な測定値を表示する可能性があります。 パイロットが困難な気象条件で着陸を交渉するために精度に依存している状況では、致命的になる可能性があります。 それが理由です FAA の 5G 除外空港リスト 濃霧や視界不良が長時間発生しやすい小規模な地域フィールドが多数含まれています。
パイロットが懸念を報告
重大な安全上の問題に関する公的報告はありませんが、5G の展開により一部のパイロットは動揺しました。 彼らはレーダー高度計に問題が発生し、新しい C バンドに関連していると考えられました。 周波数。
最近の報告によると、 IEEEスペクトル、1月19日の新しいCバンドスペクトルの展開後、高度計の故障に関する苦情が大幅に増加しました。 もちろん、相関関係は必ずしも因果関係と一致するとは限りません。5G の展開をめぐる論争は、航空機乗組員の間で一定レベルの高い意識をもたらしました。 それでも、この 2 つの関係を示唆する報告は十分にあります。
たとえば、C バンドの展開が始まってすぐに、テネシー州上空の複数の飛行で障害が発生し始めました。 に作成されたパイロットレポートによると、高度計のエラーにより「割り当てられた高度を維持することが不可能」になったという。 NASA の航空安全報告システム (ASRS). ある旅客機は自動操縦が完全に機能しなくなったと報告しており、地上管制が着陸時に消防車を待機させているのではないかとの十分な懸念が生じた。
2月の別の報道では、ニューオーリンズのルイ・アームストロング国際空港に着陸しようとして進入中の旅客機が、不規則な低空警報を受信したことが明らかになった。 これらは直接的な安全上の懸念を示すものではありませんでしたが、パイロットは「視界不良や着氷状況など、より困難な環境では非常に気が散る可能性がある」と述べました。
商用ジェット機は3月にロサンゼルス国際空港で、より深刻な可能性のある自動操縦装置の故障を経験し、最悪の事態に陥った。 地上わずか100フィートでの「攻撃的な」降下 - パイロットが手動で操縦していなければ墜落を引き起こした可能性のあるシナリオ 航空機。
はっきり言っておきますが、このような問題は 5G の展開前には前例のないことではありませんでした。 そのため、航空機が自動操縦で運航している場合、パイロットは常に座席に縛り付けられ、即座に操縦できるようにする必要がありました。 しかし、そのような報告の頻度が増加していることは、航空業界の多くの関係者の間で懸念を引き起こしています。
によると IEEEスペクトルASRSデータベースに寄せられた報告を分析したところによると、「今年初めに高速5G無線ネットワークが展開されてから、高度計の故障や故障に関する苦情が急増した」という。
具体的には、今年1月から5月までにレーダー高度計の不具合に関する報告が93件あった。 「1月だけで、高度計の故障に関する苦情が過去5年間を合わせた数のほぼ2倍に達した」と分析は指摘している。
多くの場合、報告を行った航空乗組員は原因として 5G 干渉を指摘しました。 もちろん、これは純粋な憶測ですが、新しい 5G の展開が飛行士たちの頭の中でいかに最前線にあったかを示しています。
新しい5G周波数が稼働した後、サンフランシスコへのフライトを予定していたあるパイロットは、着陸前に飛行機のスピードブレーキが予期せず作動したと報告した。 「ボーイング旅客機の機長として18,000時間以上勤務しましたが…地上に接触する前に自動スピードブレーキが無命令で作動したことは一度もありませんでした」 パイロットは報告書の中で次のように付け加えた。「私は5G環境で運用しているが、最初に5Gを作るつもりはない」 着陸。"
しかし、一部の専門家は、新しい5G周波数帯の危険性に関するあらゆる誇大宣伝が、コックピットに座っている人々の認識を歪める可能性があると信じています。 IEEE Spectrum が取材した クリス・ルーデル、大学の電気およびコンピュータ工学科の准教授 ワシントンは、少なくとも一部のパイロットは自分たちが経験していることを誤解している可能性があると示唆した。 すべての誇大宣伝。
「フル出力で5G基地局の上空を飛ぶ[飛行機に乗る]赤ん坊のように眠るだろう」とルーデル氏はIEEE Spectrumに語った。 パイロットは、明らかな問題がない状況であっても、機器の故障の原因を 5G の展開に帰する可能性がはるかに高くなります。 繋がり。 FAA が電波高度計の異常を報告するための特定のオンライン フォームを追加したことも役に立ちません。 新しい C バンドの展開をきっかけに、パイロットがこれまで肩をすくめていた可能性のある事故を報告するよう奨励 オフ。
FAAはIEEE Spectrumに対し、1月以来約550件の申請を受け取ったが、現時点で調査しているのはそのうちの約半分だけだと語った。 同庁は、報告された約80件の事件で5G干渉の可能性を排除できなかった。 しかし、5Gによって引き起こされた可能性のあるこれらの事故はどれも、航空機の安全に関連するシステムに影響を与えなかったとすぐに付け加えた。
トンネルの終わりの光
帯域幅の汚染は周波数のより強い集中によって引き起こされるため、当局は仮定することができません 比較的順調に進んでいるというだけで、今後も問題は起きないと思いますので、 遠い。
5G デバイスにアップグレードする人が増えるにつれて、通信事業者はより多くの料金を設定します Cバンド これらの周波数での 5G の使用が増加すると、特定の地域では、航空機の計器に干渉するのに十分な 5G 信号の臨界しきい値に達する可能性があります。
幸いなことに、研究者と規制当局は立ち止まっていません。 として ブルームバーグ 最近報告された、 国家電気通信情報局 (NTIA)電気通信および情報政策の問題について大統領に助言する機関であり、 国防総省、携帯電話会社、航空業界は新しい5Gの影響について研究を続ける 周波数。
この結果は有望であり、航空機器は依然として 5G 干渉による潜在的なリスクにさらされているものの、導入された緩和策は効果を上げているようであることを示しています。 これには、通信事業者が使用する除外ゾーンとより低い電力レベルに加え、FAA が「無線」に義務付けた無線周波数フィルター「パッチ」が含まれます。 高度計は最も干渉を受けやすいものです。」 Verizon と AT&T はまた、少なくとも中旬まではある程度の自主的な緩和策を継続することで合意しました。 2023年の
NTIAの報告書は、5Gで使用されている周波数には「低レベルの不要な5G放射」があったと指摘している。 いわゆるレーダー高度計であるため、この報告書は航空機計器が 5G の影響を受けないと言っているわけではありません。 干渉; 航空業界とモバイルネットワーク事業者が講じた予防措置が功を奏していることを確認しただけだ。
言い換えれば、Verizon の Ultra Wideband や AT&T の 5G Plus ネットワークが主要空港ですぐに見られるとは期待しないでください。 これらの上位層の 5G サービスは主に C バンドスペクトルを使用するため、通信事業者は FAA からの許可が与えられるまで待たなければなりません。 続行するには青信号が点灯します。これは、影響を受ける可能性のあるすべてのレーダー高度計にパッチが適用されるか、または完了した場合にのみ発生します。 交換されました。
FAA は、「電波高度計メーカーは、前例のないペースでフィルターと設置キットの開発とテストに取り組んでいる」と述べています。 これらの航空機は「航空会社の整備施設で数時間で設置できる」という。 規制当局は、その作業の主な内容は次のとおりであると予想している。 来年 7 月までに完了し、その後は「無線会社は都市部でネットワークを最小限の設備で運用できるようになるだろう」と予想している。 制限。"
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