2014年型シボレー コルベット スティングレイが来年初めにディーラーに並ぶ予定で、その登場に関してかなりの話題が巻き起こっている。 最新の「ヴェッテ」は、455 馬力と 460 ポンドフィートのトルクを発生する、心躍る V8 を搭載しているだけでなく、価格も 52,000 ドルと控えめです。 価格は高いが、7速マニュアルトランスミッションを装備すると、スティングレーは1ガロンあたり最大30マイルの走行が可能になるとシボレーは主張している。 高速道路。
私は床にしっかりと顎を落とし、シボレーのエネルギー統合担当主任エンジニア、バラ・マーシーのクラクションに飛び乗りました。 エネルギーセンターのシニアマネージャーであるロジャー・クラークは、普段は喉が渇いているコルベットの燃料節約の魔法がどのように行われたかを調査しました。 達成しました。
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…使命は…コルベットが代表するパフォーマンス特性を一切妥協することなく、クラストップの燃費を達成することでした。
コルベットの最新バージョンはすでに多くの肯定的な反応を集めています。 現在、7 速マニュアルは高速道路で最大 30 mpg まで出せると聞きました。 どうやってそれを達成できたのですか？
ロジャー・クラーク: 私たちは、その伝統と歴史に合わせながら燃費を向上させたいと考えていました。 タイヤの転がり抵抗などの基本的な要素に焦点を当て、電動パワーステアリングと同様に考えます。 しかし、課題は、損失が非常に低いシステムで、（ステアリングの）オンセンターの感触とコルベットの応答性を提供できるようにすることです。 タイヤ、タイヤの転がり抵抗を大幅に改善しましたが、電動化にも取り組みました。 パワーステアリングとその両方がコルベットのパフォーマンスを維持する上で大きな課題となった レベル
以前の油圧システムに比べて電動ステアリングの感触を正確に得る上での課題は何でしたか?
バラ・マーシー: 基本的にラック EPS (電動パワーステアリング) はコルベットの新しいシステムです。 私たちは油圧システムについてはよく知っていますが、EPS が以前の油圧パワー ステアリング システムと同じように動作し、同じレベルの性能を提供できるようにすることが課題でした。 その点において、私たちは目標を達成しており、おそらくそのレベルにベンチマークを設定しています。
ということは、これは EPS を搭載した最初のコルベットなのでしょうか？
マーシー: はい。
燃費に関する限り、これまで紹介されていなかったスティングレイに使用されている特定のテクノロジーはありますか? そしてそれらの技術は燃費向上にどのように貢献したのでしょうか?
マーシー: この車両には、アクティブ燃料管理という優れた機能が 1 つあります。 基本的に、コルベットがエコモードにあるときは、（エンジンの）4 気筒をカットすることができ、高速道路巡航時の燃費が向上します。
アクティブ燃料管理は正確にどのように機能しますか?
マーシー: スティングレーには 8 つのシリンダーからなる V8 エンジンが搭載されています。 したがって、AFM が行うことは、作動させる必要がなく、エンジンがその速度で巡航するのに必要なパワーを供給するのに十分な場合に、それらの半分をカットすることです。 他の 4 つのシリンダーを作動させる必要がなく、そうすることで燃料消費量をかなり節約できます。
クラーク: そして、AFM が作動すると、すべてのバルブが閉じられるので、点火していない他の 4 つのシリンダーはまさに空気バネのようなものになります。 多少の損失はありますが、これらのシリンダーからの損失は非常に少ないため、基本的には 4 つのシリンダーで動作します。 八。
これは通常、高速で発生するのでしょうか?
クラーク: コルベットはより優れたタイヤを備えた車両であり、非常に高速でも 4 気筒モードを維持できるため、これは本当に素晴らしいことです。 最高時速60マイル。
では、最高 90 マイルの速度では、V8 エンジンの他の 4 気筒を作動させることなく、AFM モードを維持できるのでしょうか?
クラーク: いいえ、さらに早いですが、実際には風のグレードなどの多くの要因に依存します。
マーシー: ここでは平均値を求めているので、60 マイルから 70 マイルの間のどこかにあると言えます。
AFMは自律的に動作しますか、それともドライバーによって制御されますか?
マーシー：これは自動であり、AFM モードからの移行は感じませんが、マニュアル トランスミッション車ではエコ ボタンを押した場合にのみ発生します。
では、エコボタンをアクティブにするにはオンにする必要があり、そうでない場合はシームレスで自己制御されるのでしょうか?
クラーク: そうですね。 言及すべきもう 1 つの興味深い点は、この機能がしばらくの間 Silverado ピックアップに搭載されており、この新しい第 5 世代には搭載されていることです。 V8 バージョンはすべてのピックアップ トラックにも搭載されており、燃料を改善するためにその [AFM] 機能を広範囲に使用しています。 経済。
そして、AFM はすべてリアルタイムで行われているのでしょうか?
クラーク: 完全にリアルタイムです。 必要な負荷を計算し、特定のしきい値を下回ると、AFM モードに入ることが認識されます。 この切り替えは瞬時に発生する可能性があり、1 気筒未満のイベントによってバルブが閉じられ、閉じたままになることがあります。 したがって、それを常にチェックしています。 電子スロットル制御も採用しているため、スロットルを常に監視しています。 そして、ペダルからの要求と車速に基づいて、これらすべての変数を瞬時に監視します。
滅菌済みのスティングレイで乗り歩きたい人はいないと考えて間違いないと思います。 エコモードでAFMが作動しているときのパワーの顕著な低下は、ドライバーは感じることができますか? 違い？
マーシー: エコモードではパフォーマンスの違いはまったく見られません。 加速するとエンジンは自動的に必要なパワーを与えますが、巡航時などそれほどトルクを要求しない状況でのみエコモードが作動します。 追い越し時や、エンジンの負荷をさらに必要とするその他の操作を行うときも、すぐにエンジンを利用できます。
派手なテクノロジーが燃費向上に貢献するのと同じくらい、魅力的ではないものの、軽量素材の使用も重要な役割を果たします。 スティングレイが 30 mpg という数字を達成するために採用している特定の軽量素材について詳しく説明してもらえますか?
マーシー: 一つ一つの部品について話すことはできませんが、ご存知のようにコルベットは全体的にアルミニウムを多用しており、質量を節約するためにこの車両にはカーボンファイバー複合材料も多用しました。 そして、車両の質量を抑えるために、コルベットにはそれが必要でした。
コルベット スティングレイの開発段階で、皆さんが心から愛したもので、切断室の床に残されたものはありましたか?
クラーク：何もなかったと思います。 Stingray には必要なものがほぼすべて揃っており、正直に言ってその結果に非常に満足しています。
…優れた機能の 1 つは…アクティブ燃料管理です。 基本的に、コルベットがエコモードの場合、[エンジンの] 4 気筒を切り離すことができます…
ここでは明らかにスポーツカーについて話しているので、燃費は最初から実際にどの程度の要素でしたか?
クラーク: 当初から燃費はプログラムの目標であり、それはずっと計画全体の一部にすぎませんでした。
マーシー: 当初から私たちに与えられた使命は、コルベットが代表するパフォーマンス特性を一切妥協することなく、クラストップの燃費を達成することでした。
クラーク: そして、それが私たちを AFM や新しい第 5 世代 V8 による直接噴射などのテクノロジーに導いたのです。
ここでは燃費を最大化する複雑なテクノロジーについて多くのことを話していますが、皆さんはタイヤについて言及しました。 スティングレーのタイヤは燃費にどのように貢献しますか?
マーシー: そうですね、スポーツカーのタイヤは一般的に転がり抵抗が高くなります。 必要な停止距離とハンドリング中にタイヤにかかる負担の増加 操縦。 しかし、性能を犠牲にすることなく転がり抵抗を低くすることができないというわけではありません。 それが私たちがコルベットの転がり抵抗で達成することを目指したことです。 「制動距離」を妥協しないように目標を設定し、実際にそれを向上させることができました。
第 5 世代エンジンとそれがいかに効率的であるかについて話されましたが、最適な燃費を実現するために具体的にはどのような機能があるのでしょうか?
クラーク: 重要なのは直接噴射です。これは燃料をシリンダーに直接注入し、点火時にシリンダーを冷却するため、非常に重要です。 つまり、使用する燃料の圧縮比を高めることができるのです。 コルベットはプレミアム燃料を推奨していますが、プレミアム燃料と直噴技術を使用した場合でも、より高い圧縮に切り替えることができ、より多くのパワーと効率を同時に得ることができます。 おそらくこれが最も重要なテクノロジーですが、エンジン内の摩擦を軽減し、全体的なパフォーマンスを向上させるための取り組みが全体的に行われてきました。
では、圧縮比が増加し、エンジンがそれを実行できる頻度が増えると、車はより頻繁に AFM で走行できるようになるのでしょうか?
クラーク: その通りです。エコモードにすると、より頻繁に 4 気筒を稼働させることができ、エンジン効率が向上します。 そして、先ほどバラが指摘したように、必要に応じてフル圧縮とフルパフォーマンスレベルの 8 気筒に戻るため、ピークパワーが損なわれることはありません。 したがって、両方の長所を最大限に活用できます。
過去のコルベットが開発のテンプレートとして機能したと思いますが、燃費に関して言えば、他に通過点となったスポーツカーはありましたか?
マーシー: そうですね、私たちは競合他社に対してベンチマークを行っていますが、それは間違いなく真実であり、競争の場に自分たちを維持するためにそうしています。 同時に、新しい車両を開発するときに、そのセグメントを打ち負かすための推進力と勢いを与えてくれます。 しかし、頭に浮かぶのはポルシェ（911）です。
シボレーはオートマチックトランスミッションの正式な燃費数値をまだ発表していないが、誰にも言わないと約束すれば、教えてもらえるだろう？
クラーク: あはは、残念ながら、現時点ではできません。
まあ、私が努力したことを責めることはできませんよね？ オートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッションの燃費数値が同等になる日は来るのでしょうか?
クラーク: 確かに、我々はギャップを縮めてきましたが、それが新しいオートマチックトランスミッションで起こっていることの一部です。 私たちはトルク コンバーターをさらにロックアップしています。これは重要なテクノロジーの 1 つであり、自動シフトにより、より頻繁に検出して AFM に留まらせることができ、これも利点です。 はい、その差は大幅に縮まりつつあります。 もちろん、マニュアルではオートマチックでは得られないレベルの制御が常に提供されます。
パワーとパフォーマンスは常にコルベットの目標でした。そのため、私たちがここに座って燃費について大々的に話し合っているという事実は、まさに時代の兆しです。 コルベットのイメージは進化していると言っても過言ではないでしょうか？
マーシー: 全体として、コルベットは効率がすべてだと思います。パフォーマンスに対する効率、燃費に対する効率、それがこの車の象徴です。 そのためには、システム レベルのアプローチを取る必要がありました。 個々のコンポーネントをいじることはできますが、LED テールを使用するような小さなものであっても、すべてが連携して動作する必要があります。 従来の白熱灯の代わりに、システムの 12 ボルト負荷を軽減するランプを採用した Stingray のすべてです。 効率。
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