電気自動車が世界を救うだろうと言う人もいるし、檻に入れられた動物の群れのように人類をコンセントに縛り付けるだろうと言う人もいる。 いずれにせよ、自動車メーカー、政府、消費者はEVを試しています。 それなら、ちょっと楽しんでみてはいかがでしょうか？
現在の実用的な中型セダンやクロスオーバーの影は、スポーツカー、スポーツセダン、ホットハッチバックなど、速さや運転の楽しさを重視した車の影に隠れています。 電気自動車は実用的であることが徐々に証明されていますが、運転するのも楽しいのでしょうか?
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高速EV
電気自動車が大量に普及してから数年が経ちますが、電気自動車をスポーティにする試みがすでにいくつか行われています。 結局のところ、スピードは、EV のオタクなエコカーという評判を打ち消す良い方法です。
日産は自社のほぼすべての製品にスポーティさを注入することで知られているため、日本の自動車メーカーがリーフEVで同じことを試みたのは驚くべきことではありません。
の 2011 リーフ ニスモ RC 確かに速そうに見えます。 パフォーマンスカーを真剣に受け止めたい場合は、ボディを広げて巨大なリアスポイラーを追加することから始めるのが良い方法です。 しかし、日産はレーシーなボディワークの下で、純正リーフの107馬力モーターを維持しました。
モデル S は非常に速いですが、コーナーでの挙動も優れています。 リアアクスルにかかる重量はわずか 53% である 5 ドア テスラは、ほとんどのロードテスターの好みにぴったりです。
ニスモ RC のような車は明らかに生産される予定はなく、実際に人々が購入できるリーフ ニスモはそれほど興味深いものではありません。 の変更点 量産型リーフニスモは今夏発売予定 18インチホイールと空力ボディキットに限定されます。
テスラ ロードスターは、パフォーマンス EV としてははるかに優れた試みでした。 テスラモーターズ初の自動車であり、現時点で世界で唯一の量産電気スポーツカーであるロードスターは、最高のガソリン駆動スポーツカーの 1 つであるロータス エリーゼをベースにしています。
電気モーター (最終 2.5 スポーツ モデルでは 288 馬力、295 ポンドフィートのトルクを発揮) もロードスターを速くしました。 モーターのトレンド テストでは、2010 ロードスター 2.0 スポーツは、モーターの文字通り瞬間的なトルクのおかげで、3.7 秒で時速 90 マイルに達しました。 内燃エンジンとは異なり、電気モーターは回転数ゼロからすべてのパワーを生成するため、回転数が上がるまで待つ必要はありません。
しかし、ロードスターはすべてが良かったわけではありません。 最高速度は電子的に時速 195 マイルに制限されており、ソフトウェアによって燃え尽き症候群も防止されていました (確かに、世界最悪の事態ではありませんが)。 ドライバーがハンドルを切ったときも状況は少し悪くなりました。
有線接続が良くない場合
多くの高性能ハイブリッド車と同様、テスラ ロードスターも、低転がり抵抗タイヤ、回生ブレーキ、電動パワーステアリングという最悪の三位一体に悩まされていました。 道路からのフィードバックが鈍くなり、ロードスターはカーブで満足のいくものではなくなりました。
さらに問題に加わったのは、ロードスターのバッテリーパックが重量配分を狂わせたことだった。 重量の 65% がリアアクスルにかかるため、初期のポルシェ 911 のように動作しました。
モデル S は有能な電動スポーツセダンであるように見えますが、なぜそこにとどまるのでしょうか? 純粋なパフォーマンスの EV を構築するには何が必要でしょうか?
幸いなことに、この問題を克服することは不可能ではありません。 テスラは、クリーンシートのモデル S でバッテリーを床に設置し (厚さはわずか 4 インチ)、重心を下げ、重量をより均等に分散しました。
モデル S は非常に速いですが、コーナーでの挙動も優れています。 リアアクスルにかかる重量はわずか 53% である 5 ドア テスラは、ほとんどのロードテスターの好みにぴったりです。
モデル S の回生ブレーキも、ブレーキ ペダルではなくアクセルによって制御されます。 持ち上げると再生が活性化されます。 直観に反しているように思えるかもしれませんが、ドライバーがブレーキをかけるときに 2 つのシステム (油圧式と電気式) を使用しないため、実際にはブレーキの不快感が軽減されます。
エレクトリックユートピア？
モデル S は有能な電動スポーツセダンであるように見えますが、なぜそこにとどまるのでしょうか? 純粋なパフォーマンスの EV を構築するには何が必要でしょうか?
高速運転の世界に新しいテクノロジーを導入するには、平均的な購入者が支出できるよりも多くの資金が必要になる場合があります。 これはハイブリッド高性能車の場合に当てはまるようであり、それがいくつかの自動車メーカーが電気スーパーカーの生産を試みている理由かもしれません。
2012 年のパリ モーター ショーで、メルセデス ベンツは SLS AMG エレクトリック ドライブ、ガル翼スポーツカーのバッテリー駆動バージョン。 60 kWh の巨大なリチウムイオン バッテリー パックは 4 つの電気モーター (各車輪に 1 つ) に接続されており、合計で 740 hp と 738 lb-ft を生成します。
純正のSLS AMG GTが583馬力と489ポンドフィートしかないことを考えると、メルセデスは何かを企んでいるかもしれないように思えます。 スリーポインテッドスターの持ち主らによると、電気ドライブは時速0～62マイル（時速0～100キロ）を3.9秒で加速し、最高速度は電子的に時速155マイルに制限されているという。
ただし、この巨大なバッテリー パックの充電には、22 kW の急速充電器で 3 時間、一般的な家庭用コンセントで 20 時間かかります。 これが取り付けられている車の価格も50万ドル以上で、通常のSLSのほぼ2.5倍です。
これは、アウディが自社の電気スーパーカーである R8 e-tron を廃止した後でも廃止することを決めた理由を説明するかもしれない。 ニュルブルクリンクで電気自動車の世界周回記録を樹立した。 2 つの電気モーターが搭載されており、合計 376 馬力と 605 ポンドフィートを発生しました。
さらに速く進むことも可能です。 トヨタは「リングイン7:22」の周りにプロトタイプを送った、アウディの8:09を軽々と破りました。 「速い電気自動車」というのは矛盾語ではありません。
問題は、これらのタイプの自動車は実現可能かということです。 すでに多くの素晴らしいスポーツカーが市場に出回っているため、ただボルトで速く走るためだけに、多くの人が高額の保険料を払って「航続距離不安」にさらされるとは想像しにくいです。
これまで見てきた数少ない車から電気性能の将来を予測するのは難しいですが、確かによく知られたパターンに従っているようです。 通常の電気自動車と同様、高性能EVの技術的課題は克服できないようには見えませんが、大衆に受け入れられるためには、より安価でより実用的なものにする必要があります。
