טכנולוגיה היא דבר נפלא, במיוחד כשמדובר במכוניות. לא היינו מגיעים מהעגלה התלת-גלגלית של דיימלר ובנץ, כוחות סוס אחד לבוגאטי ויירון או שברולט וולט מבלי למצוא דרכים חדשות לגרום לדברים לעבוד. עם זאת, רק בגלל שרעיון חדש, או אפשרי מבחינה טכנית, זה לא אומר שהוא טוב או מעשי. להלן חמישה מבוי סתום טכנולוגי לרכב.
הגה ללא גלגל: ה-Benz Patent-Motorwagen נחשב בדרך כלל לרכב הראשון, והוא נוהה עם מושך במקום גלגל הגה. זה אולי היה הרעיון הראשון של גוטליב דיימלר וקרל בנץ, אבל מוטה הוא הרבה יותר טוב לשליטה בהגה של ספינה מאשר מנגנון ההיגוי של מכונית.
סרטונים מומלצים
אף על פי כן, יצרניות הרכב המשיכו להתנסות בסוגים שונים של היגוי. המעצבים של המכוניות החשמליות בייקר ודטרויט (שנבנו בתחילת שנות ה-1900) השתמשו במושכות, אבל לא בגלל שלא הצליחו לנהוג מבחן ב-Benz. במקום זאת, ההחלטה שלהם התבססה על שיווק.
מכוניות חשמליות שווקו לנשים, בעיקר בגלל שבעליהן לא רצו שייסעו רחוק מדי בליווי, ולמכוניות היו טווחים מעוררי רחמים. היצרנים היו על אותו עמוד: הם הרגישו שהדבר שנשים הכי אוהבות לעשות זה להתרועע, לא לנהוג, אז הם סידרו את פנים המכונית שלהם כמו טרקלין. היגוי טילר אפשר לנהגת להתמודד מול נוסעיה.
ההיגוי האלטרנטיבי לא מת עם שחרור הנשים. סאאב, חברת הרכב שהייתה "נולד ממטוסי מטוסים", יצרה אב טיפוס עם היגוי ג'ויסטיק בתחילת שנות ה-90. ה קונספט הונדה EV-STER מנווט גם עם מקלות. ובכל זאת, נראה שגלגלים הם הדרך הטובה ביותר לנווט כלי רכב על קרקע.
שמשה קדמית קופצת: המכונית המתה של פרסטון טאקר הקדימה בהרבה את זמנה. הוא כלל פנס שהסתובב עם ההגה, לוח מחוונים מרופד וחיזוקים מבניים שהיו אמורים להפוך אותו לבטוח מאוד. עם זאת, לא כל רעיון היה מנצח.
הטוקר כלל גם שמשה קדמית שתוכננה לצאת מהמסגרת שלו בהתרסקות, להגן על הנוסעים מרסיסי זכוכית. לרוע המזל, המכונית מעולם לא הופקה בייצור המוני; חקירה של ה-SEC והפירוט שלאחר מכן של הכספים של טאקר הפכו לנושא הסרט טאקר: האיש והחלום שלו. השימוש הנרחב בזכוכית רבודה חסינת התנפצות בשמשות מכוניות הפך את השמשה הקופצת של טאקר למיותר בכל מקרה.
היגוי ארבעה גלגלים: כל מי שהשתמש בעגלת קניות של איקאה יודע שהאפשרות לגלגלים האחוריים להסתובב באמת יכולה לעזור לתמרון. היגוי ארבע גלגלים נמצא למעשה בטווח הטכני של יצרניות הרכב, הוא פשוט לא תפס.
לא חסרו מכוניות עם היגוי ארבע גלגלים. הונדה ציידה את ה-Prelude 1987 בהיגוי על ארבעה גלגלים, והיא הפכה למאפיין חובה במכוניות הספורט היפניות ההיי-טקיות של שנות ה-90. למיצובישי 3000 GT, לניסאן סקייליין GT-R R33 ול-R34 ולניסאן 300ZX היה את זה.
GMC הציעה גם היגוי ארבעה גלגלים בטנדר סיירה דנאלי בגודל מלא מ-2002 עד 2004.
אז למה אין לכל מכונית הגה על ארבעה גלגלים? כנראה מאותה סיבה לרוב המכוניות אין הנעה ארבע גלגלים, למרות המשיכה הנוספת שהיא מציעה. הוספת חומרה לכיוון הגלגלים האחוריים מוסיפה מורכבות, ועלות, לרכב. ייתכן שאנשים לא ירצו לשלם תוספת עבור מערכות אשר, יש להודות, מציעות פחות תועלת קונקרטית ממה שניתן לחשוב.
עם זאת, חברות הרכב לא ויתרו על הרעיון. אקורה תכלול היגוי ארבע גלגלים בגרסת ההנעה הקדמית הבסיסית של הקרוב שלה RLX סדאן.
כוח קיטור: רכבות קיטור הניעו את מהפכת התחבורה הראשונה של אמריקה, אז זה לא מפתיע כל כך מוקדם יצרניות רכב כמו סטנלי, ווייט ודובל השקיעו מאמצים רציניים במכירת קיטור מכוניות.
המכוניות הללו פעלו באותו אופן שבו פועלים קטרי קיטור. מים חוממו בדוד (בדרך כלל על ידי שריפת נפט) כדי ליצור קיטור, שדחף בוכנה המחוברת לגלגלי המכונית.
לקיטור היו כמה יתרונות על פני בעירה פנימית. מנועי קיטור לא הסריחו מבנזין, ולא היה צורך להפעיל אותם כדי להתחיל בהם. והכי חשוב, קיטור הייתה טכנולוגיה מוכרת; בשנות ה-1900 זה נתפס באותה צורה שבה רואים בנזין היום בהשוואה להיברידיות.
עם זאת, לקיטור היו הרבה יותר חסרונות מכל דבר אחר. מכוניות קיטור אולי לא היו זקוקות לידית ארכובה, אבל לקח להן הרבה זמן לצאת לדרך. תארו לעצמכם שאתם מחכים לקומקום תה ענקי שיתבשל כל יום לפני נסיעת הבוקר שלכם, ותבינו את הרעיון.
מכיוון שלרוב מכוניות הקיטור לא היו אביזרים חשמליים, כל חלק בתהליך ההתנעה המסובך, משאיבת דלק ועד פתיחת שסתומים לוויסות הלחץ, היה צריך להתבצע באופן ידני.
גם במכוניות קיטור היה צורך לנהוג בזהירות. הטווח היה תלוי בכמות המים במיכל, ולכן הוא השתנה עם טמפרטורת הסביבה. נהגים יצטרכו גם להסתובב בכל פעם שאפשר כדי לבנות ראש קיטור. אולי מחירי הדלק המשתנים של היום אינם כל כך גרועים.
כוח סילון: יצרניות הרכב אוהבות לגרום למוצרים שלהן להיראות כמו מטוסי סילון, אז למה לא להשתמש באותם מנועים? למי אכפת מסנפירי הזנב כשאתה יכול לחנוק מטוס אמיתי?
קרייזלר החליטה לנסות לבנות מכונית מונעת על ידי סילון בשנת 1963, כאשר היא הזמינה את Ghia לבנות 55 גופים שיכילו את מערכות ההנעה העתידניות הללו. מכוניות הטורבינה של קרייזלר הושכרו לאחר מכן ללקוחות לצורך הערכה, בדיוק כמו רכבי EV ורכבי תאי דלק של המאה ה-21.
מכונית הטורבינה הייתה מכונה מרשימה. הוא פעל בסרק ב-8,000 סל"ד, מעל הקו האדום של רוב המכוניות עם מנועי בוכנה, ויכול היה לעשות 0 עד 60 קמ"ש ב-5.5 שניות. זה יכול גם לפעול על כל נוזל דליק, מבושם ועד טקילה.
זה אולי נשמע כמו כדור הכסף של מערכות הנעה אלטרנטיביות, אבל מנוע הסילון פשוט לא נועד לשימוש ברכב. סילונים אינם מגיבים כמו מנועי בוכנה; הנהגים של קרייזלר יבחינו בפיגור משמעותי במהלך האצה. ריסוק המצערת למעשה גרם למכונית לנסוע לאט יותר, פשוט אי אפשר היה להאיץ אותה.
מטוסים עשויים גם להיות אקזוטיים מדי עבור הכביש. הביצועים של הטורבינה היו מרשימים, אבל קרייזלר המצויד ב-V8 קטן יחסית בנפח 318 אינץ' מעוקב יכול להשתוות לזה. יגואר חשבה להשתמש בטורבינות גז מיקרו לייצור חשמל במכונית העל שלה C-X75, אבל הוא עבר ל-1.6 ליטר בנזין inline-four, שכנראה יכול לעשות את העבודה באותה מידה.
