2019 Aston Martin Vantage First Drive

לאסטון מרטין יש מוניטין של אלגנטיות, והיא הרווחת היטב. היסטורית, ידוע שהוא מייצר כמה מהגראנד טוררים היוקרתיים (GT) הנחשקים ביותר בסביבה, אפילו הצליח להעלות את ג'יימס בונד בעצמו עם ה-DB 5 האייקוני. אצבע זהב. אבל כמו הליהוק של דניאל קרייג כסוכן הכפול 0 לפני יותר מעשור, אסטון מרטין מערבבת את הידוע שלה נוסחה עם Aston Martin Vantage החדשה לשנת 2019, מכונית ספורט שנותנת לאכזריות הבריטית שלה לבלוט דרך התפירה המעודנת שלה חִיצוֹנִי.

אנחנו גם לא משתמשים ב"תפור" בקלילות. ה-Vantage החדשה היא לא GT כמו המכונית האחות שלה, ה DB11, ולכן אינו מחויב לאותה רמת איפוק. זו מכונית ספורט שנועדה לשחק איתה, ולמרות שהיא עדיין שומרת על סטנדרט האלגנטיות של אסטון, היא אפשרה את הפריחה הנוספת של רכיבים אווירודינמיים מתפקדים.

כמכונית כניסה למותג היוקרה, ה-Vantage מתוכננת לעלות 149,995 דולר, מה שמציב אותה על הכוונת של מכוניות ספורט דו-מושביות כמו ה-

אודי R8 V10, מקלארן 570S ו - יותר ביקורתי - ה פורשה 911 טורבו. ישנה תצורה אחת זמינה של ה-Vantage, אך ניתן להתאים את המכונית באמצעות חבילות אופציונליות למי שמחפש קצת יותר נוחות, ספורט או טכנולוגיה. התוספות האלה יקבעו אם ה-Vantage שלך ​​פועל עם עצמות חשופות, עם דגשים חיצוניים בצבעים אגרסיביים, או עמוס בנוחות כמו מושבים מחוממים ל-16 כיוונים, חיישני חניה ומשטח מגע מרכזי.

פנים וטכנולוגיה

הפנים של אסטון מרטין וונטאז' פשטני, אבל לא ספרטני. לתא הדו-מושבי יש מעט פריחה והכל בו תכליתי. כל פרט מיושם בקפידה וממוקד ביצועים: אלקנטרה שולטת במשטחים הפנימיים מכיוון שהיא מונעת מהנוסעים להחליק טוב יותר מאשר עור.

רפידות זעירות מותקנות משני צידי העמודה המרכזית כדי למנוע מברכי הנהג והנוסע להיפגע כשהם מתאמצים בפניות. לחצנים לשינוי מצבי נהיגה וקשיחות המתלים ממוקמים על גלגל ההגה, בקושי נדרשים מבט להפעלה.

הקונסולה המרכזית שולטת בפנים והיא ארוזה היטב, בדומה לפריסה הפנימית של שברולט קמארו הנוכחית. לעומת זאת, בניגוד לשברולט, אין מעביר לבחירת הנעה אלא כפתורים שמצדדים את ההצתה. אלה ממוקמים בין בקרות ה-HVAC לבין ממשק הלחיצה על מסך ה-LCD בגודל 8.0 אינץ' המותקן על המחוונים. מערכות ניווט ובידור אודיו ממוקמות כאן, כפי שניתן לצפות, וזה גם המקום שבו הנהגים יכולים להתאים את הטלפונים שלהם להזרמת אודיו או שיחות דיבורית.

ממושב הנהג, ברור שהארגונומיה קיבלה תשומת לב רבה כמו פריסת תא הנוסעים. מעבירי ההנעה הגדולים המורכבים בעמודים - פרטי החתימה של אסטון מרטין - יושבים מאחורי גלגל ההגה השמנמן, אשר קבוע ונגיש בקלות כאשר הוא נמצא בעובי של מוטורי נלהב.

ניתן לדחוף את המושבים לאחור עמוק להפליא, מה שנותן לוונטאז' משהו שרוב מכוניות הספורט מעניקות לעתים רחוקות לנהג הגבוה מהממוצע - מקום נוסף. אולי אין לו כמה מושבים אחוריים כמו ה-911, אבל פריחה כזו לא פוסחת.

אזורי אחסון מאחורי כל אחד מהמושבים נמצאים שם כדי להכיל את תיק הכתף המוזר, כך הבעלים משתמשים במושבים האחוריים הדחוסים של ה-911, בכל מקרה לכל דבר אחר, יש תא מטען בנפח מפתיע של 350 ליטר (12.3 רגל מעוקב) שיתאים לכל מה שאתה צריך ליום אחד. טיול.

ניסיון נהיגה

כבר מההתחלה, ה-Vantage מודיע שזה אומר עסקים. אסטון שמטה את הגריל המסורתי שלה כדי לחסוך במשקל, ובמקומו מוצבת מכסה שחורה מט פעורה המספקת אוויר למנוע ומקררת את הבלמים בזמן שהמפצל הקדמי מפעיל כוח כלפי מטה. האוויר ממשיך לזרום במורד הבטן הפחוסה, מתועל על ידי פתחי אוורור ושאב החוצה את המפזר האחורי האגרסיבי להפליא. כל זה פועל כדי להכניס את המכונית למטה על פני הכביש ולהגביר את היציבות במהלך תמרונים במהירות גבוהה.

מתחת למכסה המנוע נמצא מכונית V8 בנפח 4.0 ליטר טווין-טורבו מבית מרצדס-AMG, שמגדילה 503 כוחות סוס, ובאופן קריטי, מומנט של 505 פאונד. כשנכנסים בין 2,000 ל-5,000 סל"ד, נראה שתמיד עומד לרשות הנהג מומנט בשפע. כל הכוח הזה ממוקד באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה הילוכים המסופקת מאת ZF. ניתן למצוא אותה תיבת הילוכים באסטון מרטין DB1,  אלפא רומיאו ג'וליה קוואדריפוגליו, ו ב.מ.וו סדרה 5. המכוניות הללו בנויות כולן לעונש, וכל מותג בחר ב-ZF בשל העמידות המוכחת שלה ביישומי ביצועים.

מתוך השער, הבלבול של צינורות הפליטה המרובעים הופך לשאגה בלחיצה חזקה על המצערת. אסטון מרטין טוענת שכל המומנט הזה יכול לשלוח את הוונטאז' מ-0 ל-60 קמ"ש ב-3.6 שניות (ואנחנו נוטים להאמין להם). ה-Vantage יותר מנחשול מה-pit lane של המעגל הבינלאומי של אלגרווה בפורטימאו, פורטוגל - הוא מתפרס כמו מטוס קרב של נושאת מטוסים.

מהיר להציע את הכוח העצום שלו, ה-Vantage מרגיש יציב אך קל להפליא. ב-3,744 פאונד, ה-Vantage כבד יותר מה-911 טורבו (3,671 פאונד) ומאודי R8 V10 (3,615 פאונד) פאונד), אבל יסלח לך אם תניח שהוא קל יותר מיריביו בהתבסס על יכולת גישה.

כמו ה-R8, ה-Vantage מרגיש צמוד וניתן לניהול, אבל אף אחת מהכניסות לא קהה. במקום זאת, המכונית כל כך מאוזנת, שהיא מעבירה כל ניואנס לנהג באמצעות תחושת כביש ותחושת מהירות. היכנס לפינה חמה מדי, ותרגיש בדיוק כמה אחיזה נשארת. בתקופה שבה יותר רכבים בעלי תפוקה גבוהה מזקקים תקשורת ומשתמשים במטפלות נוהגות כדי פשוט "לתקן" שליטה לא נכונה במכונית, ה-Vantage הוא לא אחד שמעניק ביטחון כוזב.

הדיפרנציאל האחורי האלקטרוני ב-Vantage הוא אסטון ראשון, והוא מקושר למערכת בקרת היציבות האלקטרונית של המכונית. המנגנון מגיב באלפיות שניות כדי לשפר את קור הרוח במהירויות גבוהות ודרך פינות, אבל הוא לא שם כדי לעשות בייביסיטר. במהלך הפגישות הראשונות שלנו על מסלול לח, ה-Vantage להוט לאוורר את זנבו תוך העברת דוחות מהירה דרך המושב והידיים שלנו. אלגרבה היא לא מסלול לשפוט שגוי, והמשטחים רק מרכיבים את האתגר הטבעי של שינוי הגובה והפינות העיוורות שלו.

אנחנו מתחילים ב"ספורט", הראשונה מבין שלוש הגדרות הנהיגה הכוללות "ספורט פלוס" ו"מסלול". אלה, יחד עם שלוש רמות של קשיחות הבולמים, ניתנים להתאמה תוך כדי תנועה הודות למתגים המורכבים על הגלגל. ה-Vantage אף פעם לא מרגישה עצבנית, ואפילו בספורט, המכונית מספקת ערימות של נתונים פיזיים. ובכל זאת, אנו מציינים את הריסון של הרכב. לחיצה מהירה על מצב ההנעה משחררת את כל מה שיש ל-Vantage להציע.

באופן מיידי, הדינמיקה משתנה. בעוד שספורט העניק שליטה טובה והרבה כוח, הגדרות ה"פלוס" וה"מסלול" מספקות תגובת מצערת מעולה. כעת, כשהמכונית מרגישה החוצה את המסלול כאילו עם שפם, ההקפות שלנו משתפרות (והחיוך שלנו מתרחב) באופן משמעותי. ואכן, המשוב והביצועים של המכונית נותנים לנו את הביטחון לדחוף את הגבולות שלנו במסלול פועם הלב של אלגרבה. בישורת הקדמית, אנו מטפסים דרך הסיבובים לפני דריסה על הבלמים הקרמיים האופציונליים מפחמן לפני הפינה הראשונה. אנחנו לא מתקרבים למהירות המרבית של ה-Vantage של 195 קמ"ש, אבל אף אחד לא רוצה לראות מחיקה של 200,000 דולר.

מחוץ למסלול המרוצים, ה-Vantage מרגש באותה מידה - אם כי מסיבות שונות: הרעש והסגנון המגנטי הופכים כל נסיעה למיוחדת; זה אסטון, אחרי הכל.

איך DT תגדיר את המכונית הזו

אם ניתנה לנו ההזדמנות לבנות וונטאז' משלנו, נתחיל בצבע חיצוני קצת יותר צנוע ממכונית המבחן Lime Essence Green. עבודות צביעה ראוותניות הן מהנות לכמה ימים, אבל אנחנו מעדיפים פרוסט ווייט דבונאיר לנהג יומי.

למרות שאינן זמינות בהשקה, יציאות הפליטה האופציונליות מרובעת הן גם חובה. בפנים, היינו מציידים את ה-Vantage האידיאלי שלנו בחבילה הטכנולוגית (סיוע בחניה אוטומטית, ניטור נקודה מתה וכניסה ללא מפתח), בתוספת מושבים מתכווננים ל-16 כיוונים עם חימום ואוורור.

סיכום

אסטון מרטין הבהירה שהפורשה 911 טורבו קובעת את הרף עבור ה-Vantage, ולמרות שאלו כמה פירליס אדירים למלא, ה-Vantage מתאים למשימה. בקו ישר, ה-911 Turbo הנעה לכל הגלגלים תעזוב את הוונטאז' למות, אבל אנחנו יודעים איזו מכונית נעדיף להקפה סביב מסלול מרוצים או בילוי לילי. הנאה מנהיגה היא יותר מאשר המספרים, וזה משהו שאסטון מרטין מבינה בבירור. ה-Vantage סקסי, קולני וייחודי - כל הדברים שה-911 לא.

כאשר ה-Vantage החדש יגיע בקיץ הקרוב, אנו מצפים לראות מספר לא מבוטל של בעלי רווחים גבוהים חולפים על פני סוחרי רכבי היוקרה הגרמניים בדרכם לאולם התצוגה של אסטון.

המלצות עורכים

• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס-AMG EQE SUV: רכב שטח חשמלי טוב יותר
• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס בנץ EQE SUV: מראה שנות ה-90, טכנולוגיה מתקדמת
• סקירת כונן ראשון של קיה EV6 GT: מכניסה קצת יותר כיף לרכבי EV
• מזהה פולקסווגן 2022. סקירת ההסעה הראשונה של Buzz: הגורן ההיפי האייקוני עובר חשמל
• סקירת הנהיגה הראשונה של מרצדס בנץ EQB 2022: רכב EV טוב יותר מאחיו הגז