מאחורי הקלעים עם מיטת האיסוף של סיבי פחמן של GMC

מיטות טנדרים לא השתנו הרבה ב-100 השנים האחרונות. פעם הם היו עשויים מעץ, אבל בשנות ה-60 יצרניות הרכב הלכו למיטות מפלדה עבור רוב המשאיות. פלדה היא קשיחה מספיק עבור עשרות שנים של שימוש, אבל היא גם כבדה. בנוסף, הפלדה נשרטת ונקרעת אם אתה משתמש בטנדר לעבודה רצינית. עובדה זו הולידה את תעשיית משטחי המיטות, עם תוספות פלסטיק או אורטן וציפויים כדי להגן על הפלדה מפני נזק.

דברים התחילו להשתנות לפני כמה שנים. כדי לחסוך במשקל, החלה הונדה להשתמש במיטה פולימר מרוכבת מחוזקת פלדה ב-Ridgeline עוד בשנת 2006. פורד הלכה למיטה עשויה אלומיניום עבור ה-F-150 בשנת 2015, אבל החומר הזה מציב אתגרים מכיוון שקל יותר לשקע ולנקב אותו מאשר פלסטיק, וקשה יותר לתקן אותו. עם זאת, החיסכון במשקל הכרחי לחלוטין כדי לעמוד בקצב הדרישות של הצרכנים לשיפור צריכת הדלק.

GMC בוחרת בסיבי פחמן

הדבר הראשון שצריך לדעת על א מיטת סיבי פחמן הוא שיש יותר מסוג אחד של סיבי פחמן. כאשר רוב האנשים חושבים על החומר הזה, הם מדמיינים בד ארוג יפהפה מסיבי פחמן עטוף בפלסטיק שקוף. זה החומר שיוצר עבורם חלקים קלים במיוחד

מכוניות ספורט ומירוצים, אבל הוא שביר ובוודאי לא מתאים למיטה של ​​טנדר. כדי להכין מיטה מספיק קשיחה להתעללות שקורה לטנדרים עובדים, אתה צריך חומר שונה.

"הרבה שאלות שאני מקבל הן, סיבי פחמן נשברים", אמר מארק ווס, מנהל קבוצת ההנדסה של GMC. "אתה רואה מכוניות מירוץ פוגעות בקיר והן מתנפצות ומתעופפות. זהו חומר עמיד או רקיע יותר, ולכן יש לו קשיחות הרבה יותר גבוהה. בעצם בערך פי שניים מהקשיחות של חומר מרוכב מסורתי".

מה ש-Voss והצוות שלו הגיעו עם זה היה שילוב של פלסטיק קשיח מחוזק עם מטריצה ​​אקראית של אורך 1 אינץ' של גדילי סיבי פחמן בודדים. מכיוון שהסיבים מפוזרים ברחבי הפלסטיק בצורה עבה ואקראית, החומר מחוזק לכל כיוון. קל יותר לשבור את בד סיבי הפחמן היפה שאתה רואה על מכוניות ספורט לאורך קווי האריגה. זה חשוב, אבל יש יותר מזה. הפלסטיק המשמש ליצוק מיטת GMC הוא סוג אחר של פולימר.

תרמופלסטי לעומת הגדרה תרמוסית

רוב הפולימרים המשמשים לייצור סיבי פחמן הם thermosetting. במילים פשוטות, אתה אופה אותם כמו עוגיה כדי לגרום לפלסטיק להתקשות. לאחר שהם התקשו, הם לעולם לא יוכלו להתרכך שוב. עם זאת, פלסטיק תרמי יכול להיות שביר. הפלסטיק הזה עובד טוב מאוד למנדפים וגגות ולכל חלק שאתה לא מתכנן להכות עליו אבל לא יתאים למיטה של ​​משאית.

GMC בחרה א תרמופלסטי חומר למיטה CarbonPro. ניתן לחמם את הפלסטיק הזה ולעצב מחדש שוב ושוב. מכיוון שהחומר התרמופלסטי אינו שביר, הוא עמיד מאוד בפני התעללות. אם אתה תוהה אם זה יימס, אל תדאג. אתה צריך לחמם את החומר הזה יותר מ-572 מעלות פרנהייט כדי שיהיה רך.

"תרמופלסטי זה כמו נר," הסביר ווס. "אני יכול לקחת נר, להמיס אותו, לקרר אותו, ובעצם אני יכול ליצור נר חדש לגמרי מהנר הישן והקיים הזה. עדיין עובד אותו הדבר, עדיין מתפקד אותו הדבר, זה פשוט בצורה אחרת לגמרי. כך שניתן למעשה לעשות שימוש חוזר ב-CarbonPro מבלי לאבד ביצועי חומר משמעותיים."

מליטה של ​​חלקים מרובים

קופסת ה-CarbonPro עשויה מכמה חלקים שונים המחוברים יחד עם דבק תעשייתי. הדבק הדבק חזק לפחות כמו החומר שמסביב, והצוות של GMC עושה בדיקות מקיפות כדי לוודא שהקשרים חזקים. שוב, זה מסתכם בפלסטיק.

"יש לנו היסטוריה ארוכה עם קורבט", הכריז ווס. "אנחנו יודעים לעשות טכניקות חיבור דבק טוב מאוד בתהליך, אבל פלסטיק תרמי כן מאפשר שיטות חיבור חלופיות. אני יכול לרתך אותו באופן קולי, עם ריתוך רטט. תן למוח שלך לזרום קצת, למה זה יכול להוביל."

כל יום, צוות הייצור שולף מיטת CarbonPro אחת מהקו ומפרק אותה כדי לבדוק את הקשרים. הם צריכים להשתמש בפטישים ובסורגים כדי לשבור כל סנטימטר של קשרי הדבק. בקיצור, זה לא מתפרק אלא אם כן אתה באמת עובד לשבור אותו.

השתמש בכל סיביות

חלקי המיטה השונים מעוצבים בנפרד מיריעות של חומר תרמופלסטי. לאחר מכן, היריעות עוברות בתנור כדי להעלות אותן לטמפרטורה ולאחר מכן הן נלחצות בתבניות ענקיות. כשהחומר מתקרר, הוא מוכן לחיתוך והדבקה.

כמו בכל תהליך הטבעה וייצור, תמיד נשאר קצת חומר. אבל עם התרמופלסטי המרוכב, אין צורך לבזבז שום דבר ממנו.

"ROFT הוא השם שלנו שאנו קוראים לו החומר הממוחזר", אמר ווס. "הם לוקחים את החומר, גוזרים אותו, מחממים אותו ובעצם יוצרים אותו מחדש. זה כל כך מהיר. זה כל כך לא יקר. זה תהליך מאוד יעיל. לטווח ארוך, המטרה של הצוות הזה היא להשתמש או לעשות שימוש חוזר ב-100% מהסיבים בקופסת האיסוף".

תעשה את זה קשוח

לאחר הגיחה של פורד לתוך מיטות אלומיניום, רוב יצרני המשאיות בחרו לעשות זאת מקל עם פלדה. צרכנים חכמים להיות סקפטיים, ורוכשי GMC הם מהתובעניים ביותר בכל הנוגע לאיכות ועמידות לאור האופי המסחרי של המשאיות שלהם.

"היינו צריכים להתחיל מהריבוע הראשון", קבע ווס. "כל היבט של זה, בין אם זה יציבות UV, רגישות לטמפרטורה, היינו צריכים לבדוק הכל. עברנו בדיקות מקיפות כדי לוודא שהקופסה הזו מתפקדת בכל תנאי מזג אוויר. תמונה מינוס 30 מעלות. אנחנו רוצים לוודא שלחבר'ה העובדים באלסקה שעובדים על הצינור לא יהיו בעיות. עד 176 מעלות פרנהייט כך שהחבר'ה במדבר אריזונה יזכו באותה ביצועים. בדקנו השפעות וכל היבט של התיבה הזו בביצועים בטווח האקלים הרחב הזה. למעשה שמנו גנרטור ממש מול הלוח הצדדי, הפעלנו אותו עד שהוא הגיע שוב לטמפרטורה קבועה, הזזנו את הגנרטור הרחק ופגענו בפאנל עם פטישים. זה לא עשה שום דבר לקופסה".

הבדיקות כללו גם התעללות פיזית שנועדה לגרום לבעלי משאיות לבכות. GMC הפילה על המיטה קוביות גושים, המון חצץ במשקל 1800 פאונד ותופי פלדה מלאים במים במשקל 450 קילו.

"שיפרנו את ביצועי ההשפעה פי שישה עם הגיאומטריה של CarbonPro", אמר ווס. "ניתן להכניס למיטה פי שישה יותר אנרגיה ללא נזק לעומת תיבת הפלדה. להפיל דברים כמו ארגזי כלים מהצד של המשאית, דברים כאלה. פי שישה יותר חוסן לקופסה הזו."

עם זאת, זה יותר מהשפעות וטמפרטורות. מיטת ה-CarbonPro נאלצה לשרוד גם שפיכות כימיקלים.

"סיבי פחמן מאכלים מאוד כאשר הם נמצאים בנוכחות מתכתיות אחרות", הסביר ווס. "הצוות היה צריך לעשות עבודה רבה כדי להנדס ולתכנן את הביצוע כך שקורוזיה גלוונית בעצם לא קיימת על הקופסה הזו. עברנו על 1200 כימיקלים שונים כדי להבטיח שכל היישומים והשימושים השונים האלה לא ידרדרו חזותית את סיבי הפחמן, ולא ישפיעו על הביצועים מבחינה מבנית. עברנו את כל השלבים האלה כדי להבטיח שהלקוחות שלנו יקבלו חיים מלאים מהרכב שלהם".

איך לקנות מיטת CarbonPro

GMC צופה שהביקוש למיטה CarbonPro יהיה גבוה מיכולת הייצור הנוכחית, כך שהיא תהיה זמינה על בסיס מוגבל לשנת 2019. ה מהדורת סיירה קרבון פרו יהיה זמין ב-Sierra Denali 1500 2019 וב-Sierra AT4 1500. CarbonPro יהיה זמין בכמות גדולה יותר בשני הגזרות לשנת הדגם 2020. ייצור משאיות CarbonPro מתחיל ביוני, עם משאיות זמינות בסוכנויות עד הקיץ. GMC לא הכריזה על תמחור, אבל אל תצפה שזו תהיה אופציה זולה.

המלצות עורכים

• GMC יצקה את כל המומחיות שלה בייצור משאיות לתוך טנדר סיירה EV