האם מערכות נהיגה אוטונומיות צריכות להיות תואמות?

הצלחת הכישלון של מכוניות בנהיגה עצמית - זה אם בסופו של דבר תוכל לגלוש באינטרנט, לשוחח עם חברים, לקרוא אימיילים, או אפילו לנמנם בזמן שהמכונית שלך מטייסה את עצמה במורד הדרך - מסתכם קוד. כל יצרנית רכב גדולה מעסיקה צבא של מתכנתים עם אותה מטרה כמעט: כתיבת הקוד ששומר על מכונית מתגלגלת בבטחה במורד הדרך ליעדה.

הבעיה היא שבסופו של דבר, כולם יחלקו את אותו הדרך. מה שמעלה את השאלה: אם מערכות נהיגה עצמית אינן יכולות לדבר זו עם זו, האם מערכות מרובות יכולות לנווט בבטחה בדרכים ללא התנגשות?

"לכל מי שנכנס לאתגר האורבני הראשון של DARPA ב-2007 היו חששות דומים", נזכר בריאן Salesky, שעזר לבנות את ה-Chevy Suburban לנהיגה עצמית שניווט את הקורס העירוני המורכב אל ניצחון. היום הוא המנכ"ל של ארגו AI, המבוססת על פיטסבורג, פנסילבניה, החברה שפורד הזמינה לבנות את מערכת הנהיגה האוטומטית שתוציא ב-2021.

"זו הייתה הפעם הראשונה שמספר מערכות נהיגה פעלו כולן באותו קורס מבחן ו מתקשרים אחד עם השני וצריכים לציית לאותם כללי הדרך וכן הלאה", נזכר ההיי-טק יזם. "שמחנו לראות שהאינטראקציות היו דמויות אנושיות באופן מפתיע. המערכות המתקדמות הצליחו לקיים אינטראקציה עם תעבורה רובוטית אחרת ללא כל בעיה".

כיום, "האתגר" שונה בהרבה. זה לא קשור לשאלה האם נוכל להשיג אוטונומיה, אלא איזו חברה תייצר את הרכב הראשון ותזכה ביתרון של מוביל ראשון בשוק.

המירוץ עבר גם ממסלול מבחן קטן יחסית, מבוקר מאוד, לעולם האמיתי. הגיאוגרפיה מגוונת יותר. יש עוד מכוניות בנהיגה עצמית מתחרות על הפרס. ומהולכי רגל ועד כדורים מקפצים, המכשולים בלתי צפויים כתמיד. שלא לדבר על, כלי רכב בנהיגה עצמית יצטרכו לחלוק את הכביש עם אלה שנהגו על ידי אמא, אבא, דודה אידה וכל אדם אחר שיבחר להפעיל את הרכב שלהם.

בקיצור, יש יותר סיכון. אם מערכת נהיגה נכשלה במהלך האתגר האורבני, הרכב יגרום נזק קטן לאדם או לרכוש. לא ניתן לומר זאת על רכב אוטונומי שיצא משליטה (AV) במרכז העיר פיטסבורג, למשל. לחפש "אובר והולכי רגל", אם יש לך ספקות.

אז האם מערכות מתחרות לנהיגה עצמית עדיין יכולות להתקיים במקביל?

קוד אחד מתאים לכולם

למרבה הצער, יש מעט הסכמה בנושא זה. כמה מפתחי בינה מלאכותית ותומכי בטיחות חושבים שמערכת נהיגה אחת - מערכת קוד ייחודית המנהלת את כל אחריות הנהיגה - היא המסלול הבטוח והיעיל ביותר לנהיגה אוטונומית.

"אם הייתה לנו מערכת אחת עם ציפיות ברורות, תוצרים ברורים, מצבי כשל ברורים ותוצאות שם תהיה רמה גבוהה יותר של שקיפות והבנה", אומרת דבורה הרסמן, מנכ"לית הבטיחות הלאומית מועצה. "לא יהיה עוד מירוץ להשיג יתרון מוביל באבולוציה ללא נהג, וכל מפתח יבנה סביב דבר בטוח."

אחרים חושבים שמערכת סטנדרטית של כללים לאופן שבו AVs צריכים להתנהג במצבים שונים היא הגישה הטובה ביותר. עולים חדשים יחסית למירוץ AV, NuTonomy ו-Voyage בעד אסטרטגיה כזו. שניהם פרסמו מאמרים המספקים מסגרת לאופן שבו רכב בנהיגה עצמית צריך להתנהג במגוון רחב של נסיבות, כולל הולכי רגל בכביש, מכוניות סמוכות חוזרות לאחור, והגעה לעצירה בארבע כיוונים, שבה הם מקווים שמפתחים אחרים ישתמשו כאבן הפינה למאמצי התכנות שלהם.

Voyage הפכה את נהלי הבטיחות הפנימיים, החומרים וקוד הבדיקה של החברה לקוד פתוח כדי לספק "משאב בטיחות בסיסי בתעשייה". המנכ"ל אוליבר קמרון קמרון אמר לארס טכניקה שאחרי התנגשות אובר הקטלנית בטמפה, אריזונה, הוא נאלץ להשקיע זמן רב בהרגעת אנשים, ולספר לאנשים שזה אירוע בודד. "אבל האמת היא שכולם בתעשייה ממציאים מחדש את הטכנולוגיה ותהליכי הבטיחות בעצמם, וזה מסוכן להפליא", אמר קמרון למגזין. "קוד פתוח פירושו יותר עיניים, יותר גיוון, ויותר משוב."

יותר עדיף

עם זאת, כמה מומחים רואים סיכון רציני לגישה של קוד אחד מתאים לכולם. "זה נועל את כולם למערכת אחת שאולי לא תאפשר חדשנות או שינוי עתידיים קדימה", מזהיר Salesky של ארגו. "לא כולם פותרים מאותן סיבות או פתרונות".

במקום זאת, Salesky ואחרים מאמינים שיש תועלת בביצוע מאמצים מרובים, גישות מרובות להתמודדות עם הנושא: "עיצוב גיוון הוא אחד מעמודי התווך של בניית מערכות חזקות וסובלנות תקלות שיכולות להגיב טוב יותר לתנאים מאתגרים סביבות. לא ראינו שום אינטראקציה שלילית בין המערכת שלנו למערכות מתחרות אחרות לא באזור המפרץ או בפיטסבורג - ואנחנו לא מצפים לכך".

אמנם לא היו התנגשויות בין מכוניות "נוסעות בעצמן" תחרותיות בעיר הברזל, או בכל מקום אחר, היו כמה תקלות בולטות עם כלי רכב מונעים והולכי רגל שיכולים להיות קשורים למערכות תִכנוּת. ולא כל המשתתפים שרד.

לומדים מאחרים

דבר אחד שנראה שכולם מסכימים עליו הוא שהבטיחות חייבת להיות במקום הראשון. "יצרניות הרכב חייבות להסכים להפסיק להתחרות על בטיחות", אומר הרסמן של ה-NSC. "כולם רוצים לקנות א בחירת בטיחות מובילה. אבל זה רק אומר שמכונית אחת טובה יותר מאחרת. יצרניות הרכב צריכות להוציא עמוד מתוך ספר המשחקים של תעשיית התעופה. הם צריכים להעלות מרצונם את הבטיחות למוקד העיקרי שלהם ולשתף את המחקר שלהם, במה שהם למדו באמצעות ניסויים כדי להבטיח שלא רק יצרנית רכב אחת תיצור את [AVs] הבטוחים ביותר, אלא כולם יהיו הכי בטוח."

אמנם שיתוף נתונים - כל נתונים - הוא נושא חם כרגע שאף אחד לא רוצה לדון בו או להיות קשור אליו בזכות פייסבוק וקיימברידג' אנליטיקה, יש הסבורים שזהו נקודת המוצא להצלחת התנועה לנהיגה עצמית קדימה. "שיתוף העבודה חיוני לפיתוח טכנולוגיות חזקות שיכולות לתקשר ולעבוד במקביל על גבי רשת סטנדרטית שטרם הוגדרה", אומר בריאן ריימר. "זו הדרך היחידה לייצר את הבינה המלאכותית הבטוחה והטובה ביותר האפשרית."

מקרי קצה - אירועים נדירים הממסים את היכולות של מערכות אוטונומיות - עשויים להיות אחת הסיבות המשכנעות ביותר עבור יצרניות רכב לחלוק ידע. תחשוב על נהגים אחרים שסטה באופן בלתי צפוי, פסולת על הכביש או שקיות ניילון מתנפחות מול רכב. מכיוון שאירועים כאלה מתרחשים לעתים רחוקות, ולמחשבים אין כרגע השכל הישר להחליט כיצד להגיב, קשה להכשיר AVs להתמודד עם מקרי קצה.

אבל על ידי שיתוף זה עם זה במידע ממקרי קצה שקרו, חברות AV יכולות לבדוק את המערכות שלהן בסימולטורים כדי לראות כיצד הם יגיבו, ולהתאים אותם היכן שצריך, תוך תועלת זה מזה ניסיון.

"צריכים להיות לנו כמה תקני ביצועים או ציפיות מינימליות ליצירת גישת 'חגורה וכתפיות' לבטיחות", אומר הרסמן של NSC.

השאלה היא איזה סוג של נתונים צריך לחלוק. יצרניות רכב רבות משוחחות באופן פעיל עם גופי רגולציה וחברים אחרים בקהילת הרכב כדי לדון בשיטות עבודה מומלצות. אבל רובם לא מוותרים על "היתרון התחרותי" שלהם בקלות - נהלי בטיחות הם קניין רוחני עבורם.

"לא צריך לשתף את כל הנתונים בכל הנסיבות", אומר רמי סאס, מנכ"ל Whitesource, אשר מספק לצוותי פיתוח תוכנה ואבטחה שליטה מלאה ונראות על הקוד הפתוח שלהם נוֹהָג. "אבל לנתונים שתהיה להם השפעה על תכונות הבטיחות ועל היכולת של AV לשמור על בטיחות ו אבטחה תצטרך להיות מאמץ משותף כדי [המעבר ממונע ללא נהג] לעבודה כמו שצריך."

מדבר באותה שפה

בעוד שקוד תואם אינו בהכרח דאגה עבור רובם, כולם מסכימים ששפה משותפת כדי להקל על התקשורת בין כלי רכב היא חובה. למרות זאת, תקשורת רכב לרכב אינה מרכיב חובה במשוואת הנהיגה העצמית.

"זה פשוט הופך להיות חיישן אחר, איסוף מידע על מצב התנועה, מיקומם של כלי רכב אחרים ומהירותם", אומר דני שפירו, מנהל הרכב של ענקית השבבים Nvidia. ערכת השבבים תפסה עמדה דומיננטית במהלך השנים האחרונות בפיתוח מחשבים מהירים במיוחד לרכב המאפשרים למכוניות נסיעה אוטונומית. "הנתונים האלה יעזרו למכוניות לראות מעבר פינות מוקדם יותר, לזהות תנועה מתקרבת מוקדם יותר, להגיד לנו להתאים את המהירות כדי למנוע התנגשות", אומר שפירו. "אבל צריכה להיות שפה משותפת, משהו שכל המערכות יכולות להבין."

למרבה הצער, V2V רחוקה מלהיות סטנדרטי. "אז, אנחנו בונים עכשיו מערכות שיכולות לקבל החלטות עצמאיות, לא מחוברות לרכב אחר או על ידי חיבור לענן אלא על ידי יכולת לתפוס את הסביבה שלהן", אומר שפירו.

נכון לעכשיו, המטרה היא שיהיו מכוניות שיוכלו לנהוג בעצמן בבטחה בתוך אזור גיאוגרפי מסוים במהלך השנים הקרובות. הם ישמשו ליישומי ניידות כשירות. פורד, GM, טסלה, אובר ו-Waymo הבטיחו כולן להשיק פעולות שיתוף נסיעות אוטונומיות, והן בדרך לקיים את ההבטחה הזו.

עם זאת, הדור הראשון של AVs לא יוכלו לנהוג בעצמם לשום מקום, בכל זמן, בשום תנאי. כדי שזה יקרה, רוב המומחים מאמינים שתקשורת בין כלי רכב - ומכאן, תאימות - נחוצה אם הרכבים רוצים להתקיים ללא עימות. אז מתי זה יקרה? הניחוש שלך טוב כמו של כל אחד. אם מניות נסיעה אוטונומיות הן הצלחה מסחרית, אולי למפתחים אין תמריץ לעשות את הצעד הבא: מכונית אוטונומית לחלוטין בחניה שלך.

המלצות עורכים

• המכוניות האוטונומיות של Waymo לא יכולות לקבל מספיק מרחוב אחד ללא מוצא
• המכוניות הנוהגות בעצמן של Drive.ai משתמשות בתצוגות לוח מחוונים כדי שהנוסעים לא ילחצו