פורמולה E ניו יורק E-Prix מראה כי מירוץ ירוק הוא מירוץ טוב

פורמולה E התגלגלה לתוך העיר ניו יורק בשנת 2017 עם גימיק נהדר. הבאת מכוניות מירוץ חשמליות לרחובות עיר הידועה לשמצה בעוינותה למכוניות הייתה דרך מצוינת למשוך תשומת לב לכלי רכב חשמליים. אבל פורמולה E נאלצה להתפתח על מנת להמשיך במשימתה הכפולה של מתן מבחן לטכנולוגיה של מכוניות חשמליות ולהוות אלטרנטיבה בת קיימא לספורט מוטורי מסורתי. ה-E-Prix השלישי בניו יורק מוכיח שהפורמולה E עושה בדיוק את זה. ניסיון שנצבר על המסלול יכול להפוך את המכוניות החשמליות העתידיות לטובות יותר, אבל בינתיים פורמולה E היא פשוט מירוץ טוב.

הכל טעון

פורמולה E נמצאת רק בעונתה השלישית, אבל היא כבר רואה כמה שינויים גדולים. לא תראה נהגים מחליפים מכוניות באמצע מירוץ; חדש"דור 2מכוניות עם ערכות סוללות גדולות יותר נותנות לנהגים את הטווח לעבור את כל המירוץ של 45 דקות (בתוספת סיבוב אחד, לפי הכללים) בלי לעצור.

"זה היה היבט אחד שאנשים מתחו ביקורת", אמר מיץ' אוונס, נהג עבורו פנסוניק יגואר מירוץ, והוסיפו שהחלפות מכוניות באמצע המירוץ היו "די מסוכנות". עם חרדת טווח נשארה אחת הגדולות ביותר החששות עבור רוכשי מכוניות חשמליות פוטנציאליות, החלפות המכוניות לא בדיוק עזרו להפוך את המקרה לחשמל כּוֹחַ. למכוניות החדשות יש ערכות סוללות של 54 קילוואט-שעה שגודלן בערך פי שניים מהחבילות ב- מכוניות מהדור הקודם, מראה שהטכנולוגיה מתקדמת, ומקטינה את הסיכוי שאנשים יברחו נגמר במהלך מרוצים.

ביטול ההחלפות במכוניות פירושו שהנהגים לא יצטרכו לעשות עצירות בטן, עם זאת, מה שהסיר חלק מהדרמה מהמירוצים. אז המארגנים המציאו את מצב ההתקפה, שנותן לנהגים חיזוק זמני. הקאץ' הוא שנהגים צריכים לעבור דרך "אזור הפעלה" ספציפי שנמצא מחוץ לקו המירוצים האידיאלי, כלומר לעתים קרובות הם מאבדים זמן - או אפילו מקומות - בניסיון להשיג מצב התקפה. אבל הנהגים מקבלים תוספת של 25 קילוואט (33.5 כוחות סוס), מה שיכול לעשות הבדל גדול במירוץ צמוד.

אוליבר טורווי, נהג עם ה ניו צוות, אמר ל-Digital Trends "זה מוסיף קצת אסטרטגיה, נותן לנו הזדמנות לעקוף."

מצב התקפה נראה כמו משהו שהוכן על ידי מפתחי משחקי וידאו, לא דיילים מרוצים, אבל זה אופייני לפורמולה E. הוא מצטרף ל-Fan Boost, שמתגמל תוספת כוח זמנית לחמשת הנהגים הפופולריים ביותר, כפי שנקבע על ידי מעריצים ברשתות החברתיות. שלושת הנהגים המובילים גם מצלמים סלפי על הפודיום לאחר כל מרוץ. זה יכול להיראות כמו ניסיון עירום להרוויח כסף ממגמות תרבותיות, אבל לפחות פורמולה E מנסה למשוך מעריצים חדשים מחוץ לסט הציוד המסורתי. אבל מה אם אכפת לך יותר מזמני ההקפה מאשר מהאשטאגים? האם יש לפורמולה E מה להציע לחובבי מירוצים מושבעים?

ההשוואה הבלתי נמנעת

פורמולה E היא לא פורמולה 1. כדאי לומר זאת במפורש כי קל ליצור הקבלות בין שתי הסדרות. שניהם כוללים מכוניות חד-מושביות, ושניהם טוענים שהם בחזית הטכנולוגיה לרכב. הם אפילו מאורגנים על ידי אותה קבוצה (ה-FIA), וכמה נהגי פורמולה E הנוכחיים רצו בעבר ב-F1. אבל פורמולה E היא חיה שונה לחלוטין מ-F1 - ולא רק בגלל מערכות ההנעה החשמליות שלה.

"אי אפשר להשוות. לפורמולה 1 יש הרבה כוח ירידה, צמיגים גדולים, מסלולים שונים, כל כך הרבה דברים", אמר לנו פליפה מאסה. הוא יידע: הוא זכה ב-11 גראנד פרי F1 במהלך קריירה שנמשכה 15 שנים. הברזילאי בדיוק השלים את עונת הפורמולה E הראשונה שלו עם הצרפתים ונטורי קְבוּצָה. ה-VENTURI VFE05 לא הייתה המכונית המהירה ביותר ברשת הפורמולה E השנה, אבל מאסה עדיין נהנתה להיות חשמלית.

"אני חושב שזה מצוין. אני חושב שזה מראה שלמכוניות חשמליות אין עכשיו מה להפסיד [בהשוואה למנועי בעירה]. אני חושב שזה די כיף".

עם זאת, על הנייר, נראה שמכוניות פורמולה E מפגרות אחרי בני דודיהן F1. מכוניות ה-Gen 2 החדשות חזקות יותר מקודמותיהן, אך בהספק של 200 קילוואט (270 כ"ס) בעיצום המירוץ, הן מפגרות הרחק מאחור מכוניות F1. רוב יצרניות הרכב המעורבות בפורמולה E מייצרות מכוניות כביש חזקות יותר שאתה יכול לקנות היום. זמן אפס עד 62 קמ"ש של מכונית פורמולה E של 2.8 שניות ומהירות מרבית של 174 קמ"ש מרשימים יותר בהשוואה למכוניות כביש, אך עדיין לא יכולות להשתוות ל-F1.

הבדל מכריע נוסף הוא הצמיגים. במקום סדרת צמיגי המירוצים המותאמים אישית המשמשים ב-F1, כל קבוצות הפורמולה E משתמשות באותו צמיג מישלן, שנועד לעבוד בכל תנאי. הצמיג תוכנן להתנגדות גלגול נמוכה כדי לשפר את היעילות, וכולל דריכה כמו בצמיג רגיל לרכב כביש. זה אומר שהוא מציע פחות אחיזה משמעותית מצמיג מירוץ מסורתי. זה רלוונטי יותר מטכנולוגיית צמיגי F1 אקזוטי, אבל זה לא עושה חסד עם הנהגים.

"אנחנו תמיד מחליקים. אנחנו כל הזמן על גבול הצמיג", אמר פסקל ורליין, נהג של מהינדרה ראסינג, ועוד ותיק F1. "בפורמולה 1, אתה מנסה להימנע מהחלקה והיסחפות."

מירוץ טוב יותר

אז לפורמולה E יש מכוניות איטיות יותר שקשה יותר לנהגים לשמור על קו ישר. זה בדיוק כפי שתוכנן. הכל עוסק בפיתוח טכנולוגיה שתהיה רלוונטית למכוניות כביש חשמליות, ולייצר מופע טוב. פורמולה E מצליחה בסעיף האחרון: בחודשים האחרונים היא הפיקה מירוץ מרגשים הרבה יותר מפורמולה 1.

ה העונה הנוכחית של ה-F1 באמת היה מרגש רק עבור מעריצי קבוצת מרצדס-AMG Petronas שניצחה בכל פרט לאחד מתשעת המירוצים שנערכו בזמן הפרסום. הקבוצה זכתה בחמש אליפויות הנהגים והקונסטרוקטורים האחרונות, ויש לה רק שתי יריבות רציניות (פרארי ורד בול). אפילו ניצחון במירוץ פחות או יותר לא בא בחשבון עבור הקבוצות האחרות. מצד שני, עונת 13 המירוצים בפורמולה E זכתה בתשעה זוכים שונים משמונה קבוצות - כולל הניצחון הבינלאומי הראשון של יגואר במירוץ בעוד 27 שנים. כשנכנסו ל-E-Prix של ניו יורק, שער כפול ששימש כסיום העונה, אליפויות הנהגים והקונסטרוקטורים היו פתוחות לרווחה.

נכנסים ל-E-Prix של ניו יורק, של DS Techeetah ז'אן אריק ורגנה היה הפייבוריט לזכייה באליפות הנהגים. הצוות שלו, תלבושת סינית בתמיכת יצרנית הרכב הצרפתית תת מותג ה-DS של סיטרואן, היה בהובלת אליפות הקונסטרוקטורים. אבל שרשרת של מזל רע עבור ורג'ן, כולל הצטברות עצומה, שמרה את שתי תחרויות האליפות בחיים. ניסן הנהג סבסטיאן בואמי ניצח במירוץ הראשון, דחף אותו לפתע למאבק על אליפות והעניק ליצרנית הרכב היפנית את הזכייה הראשונה בפורמולה E. Vergne ו-DS Techeetah חזרו בסופו של דבר לזכות בשתי האליפויות במירוץ השני, אבל הכל הסתכם.

סמיכות התחרות נובעת בחלקה מעיצוב המכוניות. בניגוד ל-F1, פורמולה E לא שמה דגש על כוח ירידה אווירודינמי, שבו האוויר הזורם על המכונית דוחף אותה למטה אל המסלול כדי ליצור אחיזה. משמעות הדבר היא שמכוניות יכולות לרוץ קרוב מאוד זו לזו מבלי לאבד אחיזה עקב מערבולות המשבשות את זרימת האוויר על הגוף - בעיה מרכזית במכוניות F1 הנוכחיות. מכיוון שהמעצבים לא היו צריכים להדביק את המכוניות בעזרים אווירודינמיים, הם יכלו להתמקד גם בהפיכת המכונות למגניבות.

פורמולה E גם תיקנה את החלקים היקרים ביותר של המכונית, כולל השלדה ומארז הסוללות. לצוותים מותר לפתח מערכות הנעה משלהן, אך המכוניות נשמרות במידה רבה זהות כדי להוזיל עלויות. זה מונע מהצוותים העשירים ביותר להשיג יתרון פשוט על ידי הוצאת יותר כסף.

"זה הרבה יותר תחרותי בכל התחום מכיוון שכולנו דוהרים באותן מכוניות, אותו כוח ואותן סוללות", אמר אנדרה לוטרר, חברו לצוות של ורגנה ב-DS Techeetah. הרזומה של לוטרר כולל קדנציה ב-F1 ושלושה ניצחונות ב-24 שעות של לה מאן. עם הצמיגים האחיזה הנמוכה והיעדר כוח הירידה, מכוניות הפורמולה E "מתעוררות לחיים" במעגלי הרחוב של הסדרה, אמר לנו לוטרר בשמחה.

המכוניות מטילות אתגר נוסף על הנהגים. בעוד שהמכוניות החדשות מהדור 2 יכולות לעבור מרוץ שלם, הן לא יכולות לעשות זאת תוך כדי יציאה שטוחה. נהגים צריכים לסגת מהמצערת ולעלות על החוף אם הם רוצים להגיע עד הסוף. פורמולה E הפכה את חרדת הטווחים לחלק מהמופע. אפשר לחשוב שזו תהיה בעיה עבור נהגי מרוצים, אבל נראה שלא אכפת להם.

"זה חלק מהאתגר", אמר לוטרר. נהג היגואר אלכס לין אמר שהוא בסדר עם שימת דגש על חיסכון באנרגיה על פני זמני הקפה מוחלטים, כל עוד החוקים מאפשרים למכוניות לשמור על קצב סביר.

תא עינויים טכנולוגי

לעתים קרובות אומרים שהמירוץ משמש כמצע מבחן עבור טכנולוגיות מכוניות כביש, וזה אמור להיות המקרה עם פורמולה E. זו הסיבה שהסדרה קיימת מלכתחילה, ומדוע מעורבות יצרניות רכב גדולות כמו אאודי, ב.מ.וו, יגואר וניסאן. למרות שמכוניות צריכות לדבוק בתבנית די קפדנית, מהנדסים עדיין לומדים פשוט על ידי דחיפת טכנולוגיית המכוניות החשמליות לקצה גבול היכולת במרוצים.

"כשאתה מסתובב במרכז העיר, או אפילו בכביש המהיר, אתה למעשה לא דוחף את המכונית חזק מאוד", ציין רוג'ר גריפית'ס, עיקרון הצוות של BMW i Andretti Motorsport. "כמה פעמים אתה עושה מצערת מלאה במכונית הכביש שלך? החבר'ה האלה יוצאים במלוא הגז מכל פינה. אנחנו עובדים קשה מאוד על הסוללה ועל כל מערכת ההנעה החשמלית". זה מוביל לבעיות שמכוניות חשמליות לא היו נתקלות בדרך כלל במירוץ מחוץ.

"בדיוק כמו כשאתה מטעין את האייפון שלך, הוא מתחמם. אתה מייצר חום על ידי החזרת חשמל לסוללה", אמר גריפית'ס. אחת ממכוניות הקבוצה הגיעה זה עתה לאחר העפלה בפול פוזישן, כלומר היא תתחיל מהמקום הראשון במירוץ של אותו אחר הצהריים. מכונאי השתמש בקרח יבש כדי לקרר את הסוללה. "אנחנו לא יכולים פשוט לצאת ממסלול המרוצים עם סוללה חמה, לחבר אותה למטען ולצפות שהיא תיטען בקצב השיא שלה. אנחנו חייבים להיות מסוגלים להוריד את טמפרטורת הסוללה", הסביר גריפית'ס.

בעל המכונית החשמלית הממוצעת כנראה לא דוחף קרח יבש על ערכת הסוללות שלו, והוא גם לא משתמש בתחנות טעינה כמו אלה המועסקות בפורמולה E. נבנה על ידי Enel, הם מבוססים על תחנות טעינה בייצור, אך תוכננו להיות קלים וניידים מבלי להקריב כוח, אמרה מהנדסת Enel Ilaria Vergantini. עם קצב טעינה של 80 קילוואט, הם יכולים להטעין מחדש את ערכת הסוללות של מכונית מירוץ ב-54 קילוואט-שעה תוך שעה. בדומה למכוניות עצמן, לקחים שנלמדו מפיתוח ציוד טעינה עם מפרט מירוץ יכולים בסופו של דבר להוזן בחזרה לתחנות הטעינה בייצור.

"אנחנו לומדים כאן הרבה דברים. התחלנו מיחידות ייצור, והתאמנו אותן לספורט מוטורי", אמר מהנדס אנל אלברטו וננזוני. "בעיקרון, אתה מתחיל להגדיל את ההספק ולהפחית את המשקל, ואז אתה חווה איזו קונפיגורציה שמעולם לא חווית ברחובות."

נוסחה לעתיד?

קשה לומר מתי, אם בכלל, הטכנולוגיה מפורמולה E תעבור למכוניות כביש רגילות. כמו בצורות מירוץ אחרות, טכנולוגיית הפורמולה E מתמחה מאוד, והמארגנים עשויים בסופו של דבר להגביל חדשנות על מנת לשמור על המצב הקיים. בינתיים, פורמולה E עדיין עושה משהו חשוב. על ידי הצעת צורה חדשה ומרגשת של מירוץ, זה מראה שעתיד רכב חשמלי לגמרי לא חייב להיות משעמם.

המלצות עורכים

• צוות פורמולה E מתגלגל עם מירוצי שיש במהלך דחיית מגיפה
• Acronis עוזרת לצוותי פורמולה E להגן על נתונים שעלולים לנצח במירוץ
• מכונית המירוץ האחרונה של אאודי בפורמולה E טעונה, מוכנה להתמודד על הדגל הירוק