מאז שחר נעל הריצה, הטכנולוגיה מילאה תפקיד מפתח באבולוציה של הספורט, עם אולי אין סינרגיה גדולה יותר בין טכנולוגיה לאתלטיקה מאשר השילוב בין אדם למכונה שנמצא ב ספורט מוטורי. אליפות העולם במירוץ האוויר של רד בול מייצגת את הדוגמה השיא לכך, שבה הטכנולוגיה היא לא רק קריטית לאופן שבו מטוסים מתוכננים, אבל גם לאופן שבו שופטים המתחרים, איך הצופים צופים באירוע, ואיך הטייסים חוזרים בבטחה ל קרקע, אדמה.
כל מטוס מצויד במערכת מכשירי טיסה אלקטרונית, או EFIS, המעבירה נתוני טלמטריה לשופטים, טכנאים ומפעילי מצלמות על הקרקע. מאז חזרתו של הספורט ב-2014 לאחר הפסקה של שלוש שנים לשיפורי בטיחות, אלווארו פז נאבאס מודרונו היה האחראי על הפיקוח על ההתקנה והתפעול של מכשירי ה-EFIS. נתוני הטלמטריה מסייעים להבטיח לטייסים לטוס במסגרת הכללים כשהם מנסים לדחוף את המטוסים הקלים שלהם עד לקצה גבול היכולת.
סרטונים מומלצים
כמנהל טכני ספורט, נבאס נוסע עם מרוץ רד בול אייר לכל מרוץ - מסע עולמי שייקח אותו השנה מאבו דאבי לאינדיאנפוליס עם שש עצירות נוספות ביניהן. לפני שהצטרף ל-Red Bull Air Race, הוא עבד בחברה המספקת את יחידות EFIS ואף השקיע זמן בתכנון מערכות טייס אוטומטי עבור כלי טיס בלתי מאוישים (מל"טים). בקיצור, הוא יודע על מה הוא מדבר. דיגיטל טרנדס דיבר איתו לאחרונה על האופן שבו מרוץ רד בול אייר משתמש בנתוני טלמטריה לשיפוט ובידור, שיחה שכמעט השאירה לנו את הראש.
בניגוד מירוץ מכוניות, לשפוט מירוצי אוויר זה הרבה יותר מסובך. אפילו המשימה הפשוטה לכאורה של תזמון מתחרים דורשת פתרון הרבה יותר מורכב. ההגדרה הרגילה עם מכוניות כוללת משדר ברכב שמפעיל אות על כבל תת קרקעי בפיצולי התזמון ובקו הסיום, מערכת שמספקת זמנים מדויקים מאוד.
"איננו יכולים להשתמש בטרנספונדרים כי המטוסים יכולים לטוס בעמדות שונות, כך שאות ההפעלה לא יהיה חד מספיק, ובכך מוריד את הדיוק", הסביר נבאס. "אנחנו משתמשים בסריקות קווים המבוססות על טכנולוגיית לייזר ומצלמות גימור צילום מותאמות אישית שמצלמות עד 10,000 פריימים בשנייה".
אבל התזמון הוא רק חלק אחד מהמשוואה. כמו מירוצים אוטומטיים, אפשר לחטוף עונשים במירוצי אוויר שיראו את השופטים מתקפלים שנייה או שתיים לזמן הטייס. הכללים הם ייחודיים למירוצי אוויר וכל כך בעלי ניואנסים שניתן לאכוף אותם רק עם נתוני טלמטריה מדויקים, שכן היכולת לאשר חזותית תאימות לא תהיה בלתי אפשרית בזמן אמת. לדוגמה, כלל המפלס השגוי קובע שמטוסים חייבים לעבור דרך השערים כשהכנפיים שלהם בטווח של 10 מעלות מפלס. אפילו ניטור שהטייס נשאר בגבולות הקורס דורש נתוני מיקום GPS מדויקים - משימה חשובה שכן מעבר קו הבטיחות מביא לפסילה מיידית (DQ).
אבל אולי הכלל המעניין ביותר הוא זה המגביל את כוח ה-G. לטייסים מותר למשוך עד 12G בפנייה במהירות גבוהה, אך ניתן להחזיק כל דבר מעל 10G רק למשך 0.6 שניות. אם טייס מחזיק את זה יותר, או עובר את ה-12G בכלל, אז זה "לא נגמר (DNF)".
למי שלא מכיר את המושג, G אחד שווה לכוח המשיכה של כדור הארץ. אם אתה שוקל 180 פאונד ב-G אחד, תרגיש שאתה שוקל 1,800 פאונד ב-10G.
כמו משחק וידאו, מעריצים יכולים לראות טייסים מתחרים מול "מטוס רפאים" של המנהיג.
זה מעבר לנו למה שמישהו ירצה לקיים סיבוב מעל 10G למשך זמן כלשהו, אבל זה רק עוד היבט של מירוץ עבור טייסי Red Bull Air Race. הסיבות לכלל הגבלת ה-12G הקשה הן פשוטות: הכל עניין של בטיחות. כוחות G קיצוניים אינם קשים רק על גוף האדם, הם יכולים אפילו לסכן את המטוס.
כפי שהסביר נאבאס, "10G הוא גבול רך המבוסס על מבנה הכנף. לכל דבר מעל 10G אך מתחת ל-12G יש מגבלת זמן קפדנית של 0.6 שניות כדי להבטיח שהמבנה לא ייפגע. אם טייס עולה על 12G הוא או היא מקבלים DNF ויש לבדוק היטב את מבנה המטוס לפני שיוכלו לטוס שוב".
ה-EFIS מספק את כל מה שהשופטים צריכים כדי לפקח על טיסה נתונה. נתונים על יחס המטוס (הגובה, הפה והגלגול), המהירות, כוחות ה-G והמיקום במרחב התלת מימדי מועברים בזמן אמת בחזרה למקום המירוץ. זה עוזר לשמור על התחרות הוגנת, כנה, והכי חשוב, בטוחה.
אבל כל נתוני הטלמטריה האלה משמשים גם כדי להפוך את הספורט לידידותי יותר לקהל ומרגש לצפייה. ממש כמו במשחק וידאו, מעריצים יכולים לראות טייסים מתחרים מול "מטוס רפאים" של המנהיג, שיוצר מחדש מנתוני טלמטריה שנשמרו ומונח על הסרטון. צגים בזמן אמת.
כדי לגרום לכל זה לתפקד כראוי, "יש הרבה טכנולוגיה ועבודה לא רק במטוס, אלא גם על המצלמות", אמר נבאס. בעוד שהאירוע מכוסה על ידי זוויות רבות, כולל מצלמות מובנות במטוסים, ניתן להכניס את מטוס הרפאים להזנות הווידאו רק משני מצלמות ספציפיות על הקרקע, הנקראות "מצלמות וירטואליות". למצלמות אלו יש ציוד מיוחד לעקוב אחר הטלמטריה שלהן (במקרה זה, מיקום, הזזה, הטיה, וזום). מפעילי מצלמה יכולים גם לראות את מטוס הרפאים בצגים שלהם, ועם נתוני הטלמטריה המשולבים של המטוס והווידאו, כל תנועת מצלמה תשפיע על המיקום של מישור הרפאים בתוך המטוס מִסגֶרֶת. זה מאפשר למפעילים להקטין או לכוונן את מהירות הזינוק שלהם כדי לשמור גם את מטוס הרפאים וגם את מטוס המירוצים הפעיל בצילום ביחד.
כוחות G קיצוניים אינם קשים רק על גוף האדם, הם יכולים אפילו לסכן את המטוס.
אם זה נשמע מורכב להפליא, זה בגלל שזה כן. נבאס והצוותים הטכניים שהוא מפקח עליו מופיעים שבעה ימים לפני המירוץ כדי להתחיל בהתקנה ובבדיקת ה-EFIS והמערכות הנלוות. במהלך השנים, הניסיון הוביל להכללת מערכות מיותרות, כאשר כל מטוס נושא כעת תיבת חיישן משנית המשמשת כגיבוי למקרה שהראשי יתקלקל. הגיבוי אינו מתאים לשימוש במערכת מטוסי הרפאים, אך הוא עדיין מדויק מספיק כדי לשמש לשיפוט.
"לפני כן, אם מערכת טלמטריה כלשהי נכשלה, פשוט לא הייתה לנו אפשרות לשפוט את אחד מהחבר'ה", אמר נבאס. כעת, אם היחידה הראשית נכשלת, הדבר היחיד שאבד הוא תמונת מטוס הרפאים. הוא הוסיף בצחוק קצר, "העבודה שלי נעשתה הרבה יותר קלה".
נבאס יגיע הבא לסן דייגו למירוץ השני של עונת 2017 ב-15 וב-16 באפריל, ככל הנראה על סיפון מטוס נוסעים גדול ומרגיע שבו הוא יכול ללגום כלאחר יד משקה בלי לדאוג שיבוא פתאום לתוך 10G מתמשך לפנות.
המלצות עורכים
- איך טכנולוגיית האופניים מאפשרת לרוכבי Red Bull Rampage לפלרטט עם המוות ולשרוד
