סקירת ניסאן ליף פלוס 2019

ניסאן ליף הייתה המכונית החשמלית המודרנית הראשונה שיוצרה ונמכרה במספרים גדולים, והפכה למכונית החשמלית הנמכרת ביותר בהיסטוריה. אבל ניסן משחק עכשיו בתדירות.

לא ניתן לקנות מכונית חשמלית עם טווח של יותר מ-200 מייל בפחות מ-40,000 דולר, אבל כשהושק הדור השני של ליף בשנת 2017, הוא יכול לגייס רק טווח של 150 מיילים בדירוג EPA. היכנסו לניסאן ליף פלוס 2019. הודות לחבילת סוללות גדולה יותר, לדגם החדש הזה יש טווח של עד 226 מיילים. יש לו יותר כוח מה-Leaf הסטנדרטי. אבל זה גם יותר יקר.

ניסאן ליף פלוס 2019 מתחיל ב-37,445 דולר - פרמיה של 6,560 דולר על הליף הסטנדרטי (כל המחירים כוללים דמי יעד חובה של 895 דולר). מכונית המבחן שלנו הייתה גם דגם SL בעל טווח גבוה, אשר הגיע ל-43,920 דולר. ה-SL כולל תוספות כמו מושבי עור, פנסי LED וזו של ניסאן

ProPilot Assist סיוע לנהג, אבל מגיע גם עם עונש טווח. גם ה-SL וגם ה-SV לטווח הביניים מדורגים בטווח של 215 מיילים; רק רמת הגימור S הבסיסית משיגה את המקסימום 226 מיילים.

משתלב

ניסאן עשתה 180 שלם עם העיצוב של הדור הנוכחי ליף. היכן שהדור הראשון ליף פרסם את מערכת ההנעה החשמלית שלו עם סגנון מדע בדיוני, יורשו נראה כמו האצ'בק רגילה. סממני עיצוב, כולל סורג "V-Motion" וקו גג "צף", מושאלים מ דגמים נוכחיים אחרים של ניסאן. בדומה ל-Leaf מהדור הראשון, פתח הטעינה שוכן באף המכונית. אבל הפעם הוא מוסתר בדיסקרטיות בין הגריל לתפר מכסה המנוע. מבחינה ויזואלית, לא ניתן להבחין בין דגם הפלוס ל-Leaf בטווח הסטנדרטי, עם תגים דיסקרטיים בלבד כדי להראות שזכית לטווח הנוסף.

הפנים גם מועבר מה-Leaf בטווח הסטנדרטי. רובו הוא תעריף סטנדרטי של ניסאן, כלומר עיצוב הגיוני למדי שאכזב מחומרים זולים למראה. המשותף הכולל עם דגמי ניסאן אחרים גורם ל-Leaf להרגיש נורמלי בצורה מרגיעה, עד שאתה הולך להפעיל אותו. במקום ידית קונבנציונלית, אתה מקבל מכשיר עגול שאתה צריך להחליק סביבו כמו עכבר מחשב כדי לבחור נסיעה או רוורס (חנייה היא כפתור למעלה). ה-shifter עובר מהדור הראשון של Leaf, אבל עיצוב הצורה-על-פונקציה שלו נראה יותר לא במקום בדגם הדור השני בעל הסגנון השמרני יותר.

כמו ליף בטווח הסטנדרטי, ל-Plus יש תנוחת נהיגה גבוהה בצורה יוצאת דופן שמצאנו קצת מביכה. זה, יחד עם חוסר ההתאמה של עמוד ההגה (הוא נוטה אבל לא טלסקופ) הקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה. עם זאת, המושבים הקדמיים נוחים למדי, והמכונית מציעה ראות טובה כלפי חוץ (בתוספת על ידי מערכת מצלמות של 360 מעלות במכונית המבחן שלנו) למרות שמשה קדמית מרופדת בתלילות ועמודים אחוריים עבים.

Leaf Plus מגיע כסטנדרט עם מסך מגע מרכזי בגודל 8.0 אינץ', אך עליך לשדרג מרמת הגימור S הבסיסית ל-SV כדי לקבל Apple CarPlay ו אנדרואיד אוטומטי. למערכת המידע והבידור אין הרבה פעמונים ושריקות, אבל לפחות קל למצוא תחנת SiriusXM. אהבנו גם את הפריסה של תצוגת אשכול המכשירים הדיגיטלית, שהציגה גרפיקה מודגשת ופשוטה שהעבירה מידע בקלות.

הליף היא ככל הנראה המכונית החשמלית הפרקטית ביותר שרוב הקונים יוכלו לשים עליה את ידם. שברולט בולט EV וב.מ.וו i3 הן שתיהן מכוניות האצ'בק קטנות יותר, בעוד שהטסלה דגם 3 היא מכונית סדאן, עם תא מטען במקום האצ'בק האחורי. מכוניות חשמליות רבות אחרות, כולל קיה נירו EV, פולקסווגן e-Golf, ו-Ioniq Electric ו-Kona Electric של יונדאי, אינן זמינות בכל הארץ.

אם אתה לא גר במדינה שבה המכוניות האלה זמינות, לא חסר לך יותר מדי כשמדובר בחדר נוסעים ומטען. ה-Leaf נמצא בסמוך לראש הקבוצה במרחב הנוסעים, ומציע יותר מרחב מטען מאשר אפילו הגג הגבוה קיה נירו EV עם המושבים האחוריים שלו במקום. עם זאת, מרווח ההטענה אינו משתפר באופן דרמטי עם קיפול המושבים האחוריים, כפי שהוא משתפר ברוב המכוניות החשמליות האחרות.

יותר טווח, יותר כוח

ה-Leaf Plus מקבל את הטווח הנוסף שלו בזכות מארז סוללות גדול יותר - 62 קילוואט-שעה, בהשוואה ל-40 קילוואט-שעה ל-Leaf הרגיל - אבל זה לא הדבר היחיד שניסאן שדרגה. ל-Plus יש גם יותר כוח. 214 כוחות סוס ומומנט של 250 פאונד רגל שלו הם עליות של 67 כ"ס ו-14 קג"מ לעומת Leaf בטווח הסטנדרטי.

אתה יכול להרגיש את הכוח הנוסף מאחורי ההגה. היכן שה-Leaf בטווח הסטנדרטי הרגיש די חסר רחמים מעבר להטפת המצערת הראשונית, ה-Leaf Plus מאיץ בכוח עד למהירויות הכביש המהיר. זה מוסיף משהו שהיה חסר בעבר בחוויית הנהיגה: כיף. ריכוך בתנועה יעלה חיוך על הפנים שלך. אבל הליף עדיין לא מכונית מהירה. ניסאן לא סיפקה שום מספרי תאוצה, אבל נתפלא אם ה-Leaf Plus יוכל להתאים לזמן האפס של 5.3 שניות עד 60 קמ"ש המוערך על ידי היצרן של טסלה דגם 3 הבסיסית.

היינו גם רוצים שניסאן שידרגה גם את המתלים כשהם דחקו את מערכת ההנעה. בדומה ל-Leaf בטווח הסטנדרטי, לדגם הפלוס היה גלגול גוף של לינקולן קונטיננטל משנות ה-70 בפינות, אך ללא הנסיעה הנעימה. שוב, טסלה דגם 3 עולה על הניסאן כאן, אבל כך גם שברולט בולט EV. השברולט מרגיש זריז יותר, מה שמוסיף לגורם הכיף. אמנם יש לו פחות כוחות סוס (200 כ"ס) מאשר ל-Leaf Plus, ל- Bolt EV יש יותר מומנט (266 קג"מ) ושוקלת פחות.

ל-Leaf Plus יש טריק אחד שיריביו לא יכולים להשוות. כעת לכל מכונית חשמלית יש בלימה רגנרטיבית, הקוצרת אנרגיה מהאטה לטעינת ערכת הסוללות. זה אומר שאתה מאט מעט רק על ידי שחרור דוושת התאוצה, בדומה לבלימת מנוע במכונית בעירה פנימית. ניסן לקח את הדברים צעד קדימה דוושה אלקטרוני. תכונה סטנדרטית זו משלבת בלימה רגנרטיבית עם בלמי החיכוך הקונבנציונליים של המכונית, כך שכמעט לעולם אינך צריך לגעת בדוושת הבלם. המערכת תאט את העלה לעצירה מוחלטת אם תאפשר לו. זה עובד מצוין בתנועת עצירה וסע, ומוציא את הניחוש מתי להסתמך על בלמים מתחדשים ומתי לא. אם אתה לא אוהב את זה, אתה תמיד יכול לכבות את זה.

ניסן הוא טייס המשנה שלי

רכב המבחן שלנו היה מצויד במערכת ProPilot Assist של ניסאן. זה דומה בקונספט ל הטייס האוטומטי של טסלה או הסופר קרוז של קאדילק, המאפשר למכונית להאיץ, לבלום ולהישאר מרוכז בנתיב שלה בכבישים מהירים בזמן שהנהג שומר עין על הטכנולוגיה. שלא כמו טייס אוטומטי, ProPilot Assist לא יכול לבצע שינויי נתיב; לחיצה על ידית האיתות מבטלת את המערכת עד שהנהג ישלים את התמרון. ProPilot Assist מתוחכם יותר מכל עזרי נהג המוצעים במכוניות חשמליות אחרות שאינן טסלה, אבל זה לא אומר הרבה בעולם האמיתי.

ניסאן תכננה את ProPilot Assist לעבודה בכבישים מהירים עם סימון נתיב ברור, מזג אוויר ברור ונהג קשוב. בתנאים האלה, זה עובד טוב. האצה, האטה וקלט ההיגוי חלקים. המערכת גם הגיבה במהירות כאשר ניתקה על ידי מכוניות אחרות, תופעה שכיחה אם אתה נוסע במהירות המותרת בכל מקום בטווח של 50 מייל מהעיר ניו יורק, כפי שהיינו. עם זאת, מצאנו כמה עקומות בקטע המבחן שלנו בכביש המהיר שהיו חדות מדי עבור המערכת. ProPilot Assist לא הפעיל מספיק זווית היגוי, ושלח את המכונית להחליק מעל הקווים הלבנים.

מצבים כאלה מדגישים שאין לבלבל את ProPilot Assist עם נהיגה אוטונומית. זה בעצם מוסיף מרכז נתיב על גבי בקרת שיוט אדפטיבית, והורדת הידיים מההגה אפילו לכמה שניות תפעיל אזהרה לשים לב. אפילו כאשר ProPilot Assist עובד, מצאנו מעט הזדמנויות להירגע אפילו בתנועה מתונה. פשוט קרה יותר מדי, מה שדרש התערבויות תכופות כדי למנוע מיזוג תנועה, מכוניות איטיות יותר ומצבים אחרים שעלולים להיות בעייתיים. לא הרגשנו ש-ProPilot Assist מקלה בצורה ניכרת את עומס העבודה. עדיף לחשוב על ProPilot Assist כעל מערכת בקרת שיוט מתוחכמת מאוד: טובה לקטעים ארוכים של נסיעה בכביש מהיר, אבל לא עוזרת הרבה בשום מקום אחר.

הדברים הפרקטיים

טווח הוא הסיבה לכך שה-Leaf Plus קיים. הליף הסטנדרטי בדירוג EPA טווח של 150 מייל כבר לא היה הולם ברגע שיכולת לקנות Chevy Bolt EV של 238 מייל (השברול צפוי להגיע ל-259 מייל לשנת 2020) או 240 מייל טסלה דגם 3 במעט יותר כסף. יונדאי קונה אלקטריק מציעה טווח של 258 מיילים, בעוד שהקיה נירו EV מדורגת ל-239 מיילים, אבל אף אחת מהמכוניות לא זמינה בפריסה ארצית (קיה סול EV עם טווח של 243 מייל מושק בקרוב נו). טווח ה-EPA של 226 מיילים עבור Leaf S Plus ו-215 מייל עבור Leaf SV ו-SL Plus אולי לא מובילים בכיתה, אבל הוא מחזיר את המכונית החשמלית של ניסאן למחלוקת.

חוסר הטווח של הליף אולי אפילו לא יהיה בעיה אם ניסאן תצייד את הליף במטען חזק יותר. כשהיא מחוברת למקור AC 240 וולט רמה 2 AC, היחידה הסטנדרטית של 6.6 קילוואט יכולה להטעין את ערכת הסוללות תוך 11.5 שעות, לפי ניסן. חלק מהמתחרים מציעים מטענים חזקים יותר שיכולים להטעין ערכת סוללות בגודל דומה תוך כ-9.5 שעות. ניסאן אכן הפכה את הטעינה המהירה של DC לסטנדרט ב-Leaf Plus, מה שמאפשר טעינה של 80 אחוז תוך 45 דקות. ניסן עבד עם חברות צד שלישי במשך שנים כדי לבנות רשת של תחנות טעינה מהירה, אך הכיסוי עשוי להשתנות בהתאם לאזור שלך.

ה-Leaf Plus מגיעה כסטנדרט עם בלימת חירום אוטונומית, אך יש לשדרג מרמת הגימור S הבסיסית ל-SV כדי לקבל בקרת שיוט אדפטיבית. ProPilot Assist, מערכת מצלמות של 360 מעלות, ניטור נקודה מתה, התראה על תנועה חוצה מאחור, מוניטור ערנות נהג כלולים ברמת הגימור SL העליונה.

ניסאן מציעה אחריות בסיסית לשלוש שנים, 36,000 מייל, ואחריות לחמש שנים, 60,000 מייל, על מערכת הינע. ה-Leaf קיבל דירוג אמינות ממוצע מ דוחות צרכנים. כמו בכל המכוניות החשמליות, עלויות התחזוקה השוטפות צריכות להיות נמוכות יותר ממכונית בעירה פנימית בשל מספר החלקים הקטן יותר.

העלה פלוס קיבלה את הטופ "טוֹב" ציונים במבחני ריסוק של המכון לביטוח לבטיחות בדרכים (IIHS), אבל ה-IIHS לא פרסם את הדירוגים האופייניים לפנסים ולמניעת התרסקות קדמית עבור המכונית. המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA) לא העניק לאף דגם מהדור הנוכחי של Leaf דירוג כוכבים עבור מבחני ריסוק.

איך DT תגדיר את המכונית הזו

זהו אחד קשה. רמת הגימור הבסיסית S היא היחידה שהשיגה טווח של 226 מיילים של Leaf Plus, אך חסרים בה פריטים טכנולוגיים חיוניים, במיוחד Apple CarPlay/Android Auto ובקרת שיוט אדפטיבית. אז היינו מקריבים 11 מיילים של טווח ומוציאים 1,960 דולר נוספים כדי לקבל את רמת הגימור SV, שמוסיפה את התכונות הללו. עם זאת, זה עד כמה שהיינו הולכים.

רמת הגימור העליונה SL מוסיפה עוד עזרי נהג, כמו גם מושבי עור ומערכת שמע משודרגת, אבל אנחנו לא חושבים שהם עושים את המכונית טובה יותר. ל-ProPilot Assist אין מספיק שימוש בעולם האמיתי כדי להיות שווה את הכסף הנוסף, וחלקו הפנימי של רכב המבחן שלנו לא הרגיש ראוי למחיר המדבקה שלו. הנכס הגדול ביותר של העלה הוא הערך, ולכן כדאי לבחור אפשרויות בקפידה.

סיכום

קל לפטור את ניסאן ליף פלוס 2019 כפחות מדי, מאוחר מדי. ניסאן איבדה את ההובלה במכוניות חשמליות, ומיטב המאמץ שלה לא יכול אפילו לנצח מכוניות יריבות בטווח. אבל זה לא כל הסיפור. עם טווח של 258 מייל ו אחד הטובים שלדת רכב קטן הזמינה כעת, ה יונדאי קונה אלקטריק צריך להוות איום על העלה. אבל היונדאי זמין רק בקליפורניה.

ה טסלה דגם 3 ו שברולט בולט EV שניהם זמינים בפריסה ארצית, ושניהם מציעים מגוון גדול יותר מאשר Leaf Plus. אבל הניסאן מציעה יותר מקום מטען מהטסלה, לא מבקשת מהקונים להסתגל לממשק לא מוכר, ולא מגיעה עם אי ודאות לגבי מתי תקבל את המכונית שלך. ה- Bolt EV מהנה יותר לנהיגה, אבל יש לו גם פחות מקום מטען מה-Leaf, והעיצוב החיצוני שלו לא מיועד לאנשים שרוצים להשתלב.

האם כדאי לקבל אחד?

כן. ניסאן ליף פלוס 2019 מעולה לכל מי שרוצה מכונית חשמלית שמרגישה כמו מכונית רגילה.

המלצות עורכים

• סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס-AMG EQE SUV: רכב שטח חשמלי טוב יותר
• סקירת כונן ראשון של יונדאי איוניק 6: ברוכים הבאים לעתיד
• ניסאן רוצה שהאריה 2023 תהיה הקאמבק EV שלה, אבל הרף הועלה
• סקירת הנהיגה הראשונה של מרצדס בנץ EQB 2022: רכב EV טוב יותר מאחיו הגז
• סקירת נהיגה ראשונה של Rivian R1S 2022: רכב שטח EV המתאים למשלחת או מרוץ דראג