לשלוש שנים, דגם X של טסלה רץ ללא התנגדות במירוץ SUV הכל חשמלי. יצרניות רכב מבוססות הראו קונספטים והבטיחו דגמי ייצור לשחרר את מכשיר ה-EV המתקדם, אבל עדיין לא ראינו מתמודד סופי - עד עכשיו.
בתערוכת הרכב של ז'נבה בחודש שעבר, חשפה יגואר את זה 2019 I-Pace – רכב שטח חשמלי 240 מיילים המיועד לייצור מאוחר יותר השנה. ה-EV הראשון של יגואר יהיה גם הרכב הראשון מסוגו שיימכר דרך רשתות סוחרים מסורתיות. בדומה לדגם X, ה-I-Pace כולל צללית נמוכה המספקת באופן רופף את דרישות גובה הנסיעה של "SUV" או "קרוסאובר". יגואר אומרת שה-I-Pace יכול לחדש 80 אחוז מהסוללה של 90 קילוואט-שעה תוך 40 דקות בלבד באמצעות טעינה מהירה DC.
עם 394 כוחות סוס ומומנט של 512 פאונד-רגל, ה-I-Pace בעל המנוע הכפול, הנעה לכל הגלגלים, עולה ל-60 קמ"ש תוך 4.5 שניות מתחרה מסוג F. הודות למרכז הכובד הנמוך שלו, הוא גם מתמודד בצורה יוצאת דופן (דבר שאישרנו עם כמה דקות של זמן ישיבה במטה החדש של יגואר לנד רובר במהווה, ניו ג'רזי).
במחיר התחלתי של $69,500 לפני תמריצים פדרליים, מדינתיים ומקומיים ($10,000 זול יותר מרמת הכניסה טסלה דגם X 75D), היגואר I-Pace נראה די מושך. כדי לצלול קצת יותר לעומק הסיפור של ה-I-Pace, ישבנו עם מנהל העיצוב של יגואר,
איאן קאלום, ומנהל עיצוב טכני, ד"ר וולפגנג זיבארט, בתערוכת הרכב בניו יורק 2018. הנה מה שלמדנו:מגמות דיגיטליות: ספר לנו קצת על תפקידך ביגואר
"התקשורת הייתה קלה והפיתוח היה מהיר - מדף נייר נקי לרכב לקוח תוך ארבע שנים."
ד"ר וולפגנג זיבארט (ד"ר Z): עמדתי בראש יגואר הנדסה ופיתוח מוצר עד לפני שנתיים. במהלך הזמן הזה, התחלנו את קונספט ה-I-Pace. מאז, אני מרוכז לחלוטין בהכנת המכונית לייצור. בעברי הייתי מנכ"ל של יצרנית המוליכים למחצה, Infineon. לפני כן עמדתי בראש החלק הלא-גומי של Continental Tire, ולפני כן הייתי חבר מועצת המנהלים של BMW R&D.
מתי ולמה החליטה יגואר לבנות א רכב חשמלי לחלוטין?
ד"ר ז: ההחלטה התקבלה בנקודת זמן שבה עתיד החשמול לא היה ברור כמו היום. כן, כולם ידעו שבמוקדם או במאוחר, ניסע ברכבים חשמליים, אבל לא היה ברור מתי היום הזה יגיע.
זו הייתה החלטה בעלת חזון של הבוס שלי, ראלף ספת, לייצר מכונית כזו. לאחר מכן פיתחנו אותו בצורה לא שגרתית. הוצאנו צוות של 50 אנשים מאוד מוכשרים, עברנו 30 קילומטרים מהמפקדה ויצאנו לעבודה. הקבוצה גדלה ל-150 איש והפכה כמו סטארט-אפ. התקשורת הייתה קלה והפיתוח היה מהיר - מדף נייר נקי ועד לרכב לקוח תוך ארבע שנים.
איך ה-I-Pace משתלב עם היצע הבעירה הפנימית הנוכחית של יגואר? האם רכב חשמלי הוא רק האלטרנטיבה היעילה של המותג, או שאתה רואה בו את הביצועים והסגנון העתידי של המותג?
ד"ר ז: מבחינת המוצר עצמו, מכוניות חשמליות יצברו נתח שוק בקצה העליון של השוק די בקרוב - אולי יותר מהקצה הנמוך. זה לרעה לאופן שבו רובם חשבו על מכוניות חשמליות - כמכוניות קטנות, נוסעות למרחקים קצרים והן לא יקרות. אנחנו חושבים ש I-Pace ממוקם היטב בשוק החשמל כחלופה אמיתית לטסלה.
למה לעשות את זה רכב שטח ולא מכונית סדאן או האצ'בק? האם יגואר רק רצתה להיות הראשונה בין יצרניות הרכב המבוססות בסגמנט הזה?
ד"ר ז: לא עשינו זאת להחליט לעשות רכב שטח ולאחר מכן לחשמל אותו; זה היה הפוך. שקלנו איך נראה הרכב החשמלי האופטימלי, ואז עיצבנו סביב זה. הסוללה צריכה להיכנס מתחת לרצפה מטעמי בטיחות ומרכז כובד נמוך. השאלה הבאה היא מערכת הנעה: מנוע אחד או שניים? ההחלטה עבורנו הייתה ברורה מההתחלה - רק תצורה של שני מנועים. עשינו זאת כדי לא לדאוג לעומס על הציר המונע ולהזיז את הגלגלים למצב החיצוני ביותר בתוך הגוף.
"בסיס הגלגלים הארוך של ה-I-Pace מוביל לשני דברים: ראשית, מרחב פנימי עצום (למעשה מרחב של מחלקה מעל); שנית, מאפייני טיפול מעולים."
בסיס הגלגלים הארוך של ה-I-Pace מוביל לשני דברים: ראשית, מרחב פנימי עצום (למעשה מרחב של מחלקה מעל); שנית, מאפייני טיפול מעולים. התגובה מכניסת ההיגוי היא מיידית, הנוחות רבה, וניתן להעביר את המומנט ברציפות מלפנים לאחור. במכונית מנוע בעירה פנימית רגילה (ICE), כל יצרן חייב להמציא פתרון להזזת המומנט בין סרנים, אבל כאן עם ה-I-Pace, אתה עצמאי לחלוטין וחלוקת המומנט מהירה בהרבה מכל מכונית ICE.
לדוגמא: בקרת יציבות. נניח שאתה נוהג במכונית ICE על משטח חיכוך נמוך ומאבד אחיזה. התגובה המהירה ביותר של מערכת בקרת יציבות טיפוסית מבוססת בלמים היא עדיין הרבה יותר איטית מאשר שימוש במנועים חשמליים כדי להעביר מומנט ולהחזיר את האחיזה. המכונית החשמלית מציעה הזדמנויות במאפייני נהיגה שאינם ניתנים להשגה על ידי מכונית מסורתית.
מגמות דיגיטליות: יגואר מכוונת בבירור לטסלה דגם X עם ה-I-Pace. איך מדדתם את ה-I-Pace ליריבה העיקרית שלו?
ד"ר ז: כן, אנחנו מבססים את המודל X, אבל אתה לא מעצב מכונית מול תחרות, אתה מעצב אותה עבור לקוח. זו הסיבה שחשבנו שהמכונית הזו תהיה אידיאלית. הוא מעט קטן יותר מדגם X, אך בעל אותו טווח, כוח, תאוצה ומרווח פנימי. אנו מאמינים שה-I-Pace הוא בדיוק הנכון.
מגמות דיגיטליות: האם יגואר חושבת על עוד גרסאות I-Pace עם יותר טווח או כוח?
ד"ר ז: מה שאתה יכול לדמיין הוא שהפלטפורמה די גמישה. אם אתה רואה את ההכרזות של יצרניות רכב אחרות, הן מוכרות את הפלטפורמה היחידה שלהן כדבר האולטימטיבי שמכסה כל פלח. אם אתה נכנס לפרטים, זה לא כל כך קל. לדוגמה, אתה לא יכול פשוט להפחית את ערכת הסוללות באקראי - אתה צריך לדאוג לרמת המתח ולדברים אחרים. עם זאת, זה מאוד גמיש.
נרוויח מטכנולוגיית סוללה נוספת, יותר צפיפות אנרגיה. זה גדל בערך בחמישה עד שישה אחוזים בשנה. לגבי טווח, אני לא בטוח אם יש מרוץ טווח אינסופי. לפי שעה, הטווח מושלם. בעתיד, כשתהיה לנו יותר תשתית, עם טעינה מהירה יותר, אזי הצורך בסוללה גדולה מאוד יפחת. בעוד חמש עד עשר שנים, טווח של מתחת ל-200 מייל עשוי להספיק.
מגמות דיגיטליות: האם יגואר שוקלת תשתית טעינה משלה דומה לרשת Supercharger של טסלה?
ד"ר ז: לא אנחנו לא. זה לא הגיוני עבורנו. זה היה הגיוני עבור טסלה, כי לא היה איש בסביבה - אין תשתית. כיום, יש לנו תשתית מסויימת עם הרבה יותר לבוא. אולי שמעתם שיצרנים אירופאים הצטרפו וירצו לבנות רשת טעינת רשת באירופה. יגואר לנד רובר בהיותה חברה קטנה, כעת נרוויח מהעליות אלו. יהיה לנו ספק מועדף למטען ביתי. הטעינה הביתית מהווה 95 אחוז מאירועי הטעינה. טעינה בעבודה היא שנייה.
מגמות דיגיטליות: אמרת שה-I-Pace היה הפרויקט המרגש ביותר שלך עד כה. למה?
איאן קאלום (IC): אני עובד על הדברים האלה כבר 30-40 שנה. מלבד כאשר יש לך הזדמנות מוזרה ליצור מכונית באמצע מנוע, הם די גנריים - המנוע, תיבת ההילוכים והמידות. בעיצוב אפשר להשפיע על המיקום והאריזה, אבל בעיקרון הדברים נקבעים מראש. לעומת זאת, ה-I-Pace: אם אתה לוקח משהו מאמצע הגלגלים למעלה, זה מקום פנוי. המהפך צריך ללכת לאנשהו, אבל הוא יכול ללכת לכל מקום, מחובר באמצעות חוטים (שמנו אותו בחזית).
ההזדמנות לעשות משהו עם כל המרחב הזה הייתה ממש מרגשת. בפעם הראשונה שהתחלנו ליצור ממנו דגמים, אפילו היו הרבה מחלוקות בתוך הסטודיו לעיצוב. האסתטיקה עבור כל אחד, שלא לדבר על אנשי ג'אג, שונה לגמרי. יש לך מגבלות של בטיחות ונראות, אבל זו הזדמנות מדהימה.
טרנדים דיגיטליים: האם היו אתגרים ספציפיים שהגיעו עם אריזת הסוללות?
"בשום שלב לא אמרתי, 'זה צריך להיראות אחרת כי זה חשמלי'. מה שאמרתי היה, 'זה חשמלי - בוא נראה לאן נלך'".
IC: אחת הסיבות שהחלטנו ללכת עם רכב שטח הייתה בגלל שהגובה היה מאתגר. אם אתה מתכוון לשים שבע סוללות ברצפה של מכונית סדאן, זה הופך להיות די קשה להשיג גובה נסיעה נמוך. עבור הפלטפורמה הזו, החלטנו ללכת עם רכב השטח כדי להימנע מהמכשולים האלה. האתגר הגדול השני היה לעצב משהו שהיה יעיל אווירודינמית. עם מכוניות גבוהות ומרוחקות מהקרקע, זה קשה. ידענו שאנחנו צריכים קצה אחורי מרובע בשביל אווירה טובה יותר, אז לא נאחזנו בתפיסה שאנחנו חייבים להיות עקומים בכל מקום. אני חושב שיותר מדי אנשים שוקלים יותר מדי אלמנטים כדי למצוא פתרון למשהו שלא צריך לפתור. פשוט הגענו לתשובות הנכונות.
ה-I-Pace דומה במעורפל לדגמי יגואר אחרים (השבכה, הפנסים והפנסים האחוריים הם חלק מהמתנות הגדולות ביותר), אבל הוא בהחלט כיוון עיצובי חדש. האם זה רק כדי לייחד את הדגם הכל-חשמלי הראשון של יגואר, או שמא ה-I-Pace הוא סגנון חלוצי לכל הדגמים העתידיים של ג'אג?
IC: זה נראה אחרת כי אם לוקחים את הכללים האווירודינמיים מהיסוד, זה מה שמתברר. בשום שלב לא אמרתי, "זה צריך להיראות אחרת כי זה חשמלי." מה שאמרתי היה, "זה חשמלי - בוא נראה לאן נלך." קו המותניים המעוקל הוא יגואר טהור, זה רק מונית קדימה במקום מונית אחורה. אני זוכר את ההתרגשות של מכונית עם מנוע בינוני (גדלתי כשפרארי יצאה עם ה-LM250); זה היה כל כך מרדני.
ניסיתי לעשות אסטון באמצע מנוע פעם. כמעט קיבלתי יגואר באמצע מנוע - כמעט (בהתייחס ל C-X75 קונספט). עכשיו סוף סוף יש לי את המכונית שלי עם מונית קדימה. אכן החלטנו לשים חזית מוכרת על המכונית כי לא רצינו לסלק לחלוטין את ה-I-Pace משאר משפחת יגואר. אולי נשנה את פניו עם הזמן, מי יודע? אחד המיתוסים הגדולים לגבי מכוניות חשמליות הוא שהם לא צריכים רדיאטורים. הם למעשה צריכים אותם כדי לקרר את ערכות הסוללות ולהפעלת מערכת תנאי האוויר.
מה הייתה המטרה העיקרית של הפנים - מרחב, מראה עתידני או משהו אחר?
IC: העיצוב של המכונית נתן לנו מקום, אבל הצוות שלי מבריק למצוא עוד. זה מאוד קשה, מכיוון שהמקום במכונית תמיד במחיר מוזל.
פריסת לוח המחוונים (מה שעומד מאחוריו) היא למעשה די קונבנציונלית מכיוון שלמרות כמה הרכב חדשני, אנחנו עדיין צריכים לחיות עם כריות אוויר, מערכות HVAC וכו'. החופש היה החלק התחתון של המקף. הוויכוח הגדול היה: האם אנחנו שמים שם מסך מגע גדול? אני לא ממש מרגיש בנוח עם זה, כי אני עדיין חושב שצריך לחלק מכוניות למידע ראשוני ומשני. בסופו של דבר חילקנו אותו לשני מסכים בתוספת מסך TFT, בתוספת תצוגת ראש למעלה.
יגואר I-PACE | טכנולוגיה לרכב
יש לו גם סיבובים, כי הם פשוט נהדרים לשימוש ויש להם תחושת מישוש מקסימה. להחליף את כל זה במסכי מגע אנונימיים זה קצת חסר נשמה. הסיבה האחרת היא שכאשר אתה עושה 70 קמ"ש, אתה לא רוצה לחפש דברים על מסך מגע - אתה רק רוצה להרגיש את דרכך. פקודות קוליות יהפכו לנפוצות יותר, עם אמזון אלכסה וכדומה, אבל זה עדיין לא מושלם.
מהו שילוב הצבעים המתאים לרכב?
IC: למעשה, אני עדיין לא יודע. אני מקבל מכונית טרום-ייצור בצבע אפור, ואם אני לא אוהב משהו בה, כנראה שאוכל למצוא דרך לשנות אותה. אבל הנה הדבר המעניין: מעצב רכב מכיר את פלטת הצבעים שלו, אבל הוא תמיד עבד עם שניים או שלושה צבעים בלבד - בדרך כלל עבור השקות, אדום, אפור ולבן. ואז פתאום, תראה אחד בכחול בהיר וזה משנה לחלוטין את נקודת המבט שלך. עם זאת, אני לא רואה את זה עד אחרי שהם יורדים מפס הייצור. הפעם הראשונה שאראה הרבה צבעים היא כשאני רואה אותם על הכביש.
המלצות עורכים
- האם רכב שטח חשמלי יהיה מכונית מירוץ טובה? יגואר חושבת שכן
