2020 פורשה טייקן טורבו S
MSRP $185.00
"אם אתה מחפש מכונית חשמלית בעלת ביצועים גבוהים עם תג מחיר בן שש ספרות, זו האפשרות הטובה ביותר שלך."
יתרונות
- עמוס בתכונות טכניות
- כוח מיידי בכל מהירות
- יותר פרקטי ממה שאתה חושב
- שקט מאוד בנהיגה רגילה
חסרונות
- טווח חשמלי צנוע
- ניתן להתאים אישית בלימה רגנרטיבית
פורשה עשתה לעצמה שם על ידי בניית מכוניות עתירות כוחות סוס ובעלי אוקטן גבוה לכביש ולמסלול, לא על ידי מתן שירות לנהגים שרוצים להפחית את טביעת הרגל הפחמנית שלהם. למרות שמייסד החברה פרדיננד פורשה התעסק בטכנולוגיה היברידית בסוף המאה ה-19, המוניטין של יצרנית הרכב שזור במנוע הבעירה הפנימית. היא החלה לבטל את הביצה הזו כשנכנסה לקטע ההיברידי בשנות ה-2000, והיא חייגה מידה נוספת של הפרדה כשהשיקה את ה-Taycan, המכונית החשמלית הראשונה שלה המיוצרת בנפח 2019.
תוכן
- עיצוב ופנים
- טכנולוגיה, אינפורמציה וסיוע לנהג
- ניסיון נהיגה
- טווח חשמלי וטעינה
- איך DT תגדיר את המכונית הזו
- ההשקפה שלנו
- האם כדאי לקבל אחד?
האם פורשה יכולה להיות חשמלית? או שהכנת אחד עם סוללה במקום מיכל גז עף לתוך שיני ההיגיון? נסעתי לשטוטגרט, עיר הולדתה של החברה הגרמנית, ושאלתי טייקן טורבו S כדי לברר.
עיצוב ופנים
מבחינה ויזואלית, מכונית הסדאן החשמלית הנמוכה של פורשה השתנתה מעט כשהיא עברה מהקונספט מפנה ראשים של Mission E שהוצג בתערוכת הרכב של פרנקפורט 2015 (בתקופת תערוכת פרנקפורט עדיין היה דבר) ל-Taycan שנחשף ב-2019. זה נותן ספין עתידני בצורה ניכרת לשפת העיצוב של החברה, אבל בכל זאת הוא נראה ללא ספק כמו מכונית שגדלה על אותו עץ משפחה כמו ה-911 והפאנאמרה, בין היתר.
עם זאת, דלתות הציר האחוריות של מחקר העיצוב נותרו על לוח השרטוט מטעמי בטיחות ואריזה. הם יקרים להחריד ולא נורא פרקטיים לבנייה; תשאל את לינקולן אם אתה לא מאמין בזה.
בפנים, ה-Taycan מרגיש בדיוק כמו פורשה. חפש במקום אחר אם אתה רוצה מושבים רחבים מרופדי קטיפה ותנוחת ישיבה בשמיים. תא הנוסעים שלו מציע פריסת 2+2 עם הרבה מקום לנוסעים מלפנים, אבל מרווח הראש מעט צר מאחור בגלל קו הגג המשופע.
ההתאמה והגימור כמעט מושלמים בכל תא הנוסעים - כל דבר פחות יהיה מדאיג בהתחשב ה-Turbo S נושאת מחיר בסיס של 185,000 דולר, וה-Taycan פרקטי יותר מהקווים המלוטשים שלו לְהַצִיעַ. הוא נושא 12.9 רגל מעוקב מהדברים שלך מאחור ו-2.8 קוביות ב"פרנק", וזה מספיק מקום לכמה שקיות של מצרכים או תיק. זה גם המקום אליו עובר כבל הטעינה בדרך כלל.
טכנולוגיה, אינפורמציה וסיוע לנהג
כיאה, המכונית החשמלית הראשונה שיוצרה סדרתית של פורשה היא הדגם ההייטקיסטי ביותר שלה עד כה. יש לו מקבץ מכשירים דיגיטלי מעוקל בגודל 16.8 אינץ' עם מדידים בודדים שניתן להגדיר באמצעות לחצנים בגלגל ההגה. יש מסך מגע בגודל 10.9 אינץ' עבור מערכת המידע והבידור, מסך 8.4 אינץ' עם פונקציות נוספות ממש מתחתיו, ו- מסך רביעי בצד ימין של לוח המחוונים, אם כי ניתן להשתמש בו רק כאשר המכונית מזהה מישהו יושב על הנוסע מושב.
במילים אחרות, ישנם מסכים רבים בטווח הראייה של הנהג כמו צילינדרים בתא המנוע של בוקסטר. כמות הפיצ'רים שנארזו בלוח המחוונים היא ענקית, ולוקח זמן להבין אילו תכונות עושות מה. הכל נמצא במקום שבו אתה מצפה שהוא יהיה, אבל פורשה לא שמה כפתור ווליום על לוח המחוונים. בעוד שלנהג יש אחד על ההגה, הנוסע הקדמי צריך להשתמש במסך המגע ב- קונסולה מרכזית, שהופכת למשימה מביכה מיותר אם יש משהו במחזיק הכוסות ממש מאחור זה.
Apple CarPlay תאימות מגיעה כסטנדרט, אבל אנדרואיד אוטומטי אינו זמין. זה יכול להשתנות בקרוב.
סיוע לשמירה על נתיב, זיהוי תמרורים ובקרת שיוט אדפטיבית זמינים. התכונות הללו הן עזרי נהיגה - הן לא הופכות את ה-Taycan לאוטונומי בשום דמיון, אבל הן שימושיות בנסיעות ארוכות והן פועלות כפי שפורסם.
טכנולוגיית InnoDrive, שזה כמו בקרת שיוט על סטרואידים, היא אופציה של 3,610 דולר שאמורה להיות סטנדרטית בהתחשב ב-Turbo S יש מחיר דמוי מכונית-על. זוהי תכונה מונעת נתונים המסתמכת בחלקה על מידע שנשלח על ידי החיישנים השונים של המכונית כדי לחשב את אסטרטגיית הנהיגה הטובה ביותר עבור מסלול נתון. הוא יודע מתי הכביש רטוב על ידי ניתוח משוב ממערכת בקרת היציבות, למשל. זה גם לוקח בחשבון מפות כדי לדעת מתי יש גבעה שעבורה צריך להאיץ, או עיקול שעבורו צריך להאט כדי להבטיח שהנוסעים לא ירגישו שהם נמצאים על רכבת הרים. InnoDrive נשאר כשני קילומטרים לפני הנהג, אמר לי פורשה.
ניסיון נהיגה
מספיק טוב לא חותך את זה בשטוטגרט.
בזמן שיש גרסאות מאולפות יותר, זולות יותר של ה-Taycan, ה-Turbo S הוא דגם הדגל שמדגים למה פורשה מסוגלת בזירת החשמול. הוא בנוי על מארז סוללות ליתיום-יון של 93.4 קילוואט-שעה המניע זוג מנועים חשמליים (אחד לכל סרן). תצורה זו אינה יוצאת דופן כמעט בעולם המכוניות החשמליות, מכיוון שהיא מספקת כל גלגל דרך הכביש כונן, אבל מה שראוי לציין הוא שהמנוע האחורי עובר דרך תיבת הילוכים דו-הילוכים לטובה ביצועים.
תפוקת הכוח המקסימלית שלו מגיעה עם מומנט של 750 כוחות סוס ו-774 פאונד רגל, אבל הנתונים האלה נמצאים רק מתחת לרגל ימין שלך כאשר פונקציית הגברת יתר זמנית מתחילה. מערכת ההנעה מספקת 613 סוסים בתנאים רגילים, וזה מספיק. פגיעה של 60 קמ"ש מעצירה אורכת 2.6 שניות, אז היא שם הרבה לפני שקראת את המשפט הזה.
פורשה התקינה את ההצתה בצד שמאל של ההגה במשך עשרות שנים. זה הרגל שהוא תפס כשהטייסים עדיין התחילו מירוצים גדולים (כמו 24 השעות של לה מאן) בריצה מהבורות למכונית שלהם. הם יכלו להשתמש ביד שמאל שלהם כדי להפעיל את המנוע וביד ימין כדי להכניס את תיבת ההילוכים. למרות שלטייקאן אין מפתח, פורשה שמה את כפתור ההפעלה בצד שמאל של מכשיר המכשיר כדי לכבד את המסורת.
עם זאת, אין צורך ללחוץ עליו. הוא נדלק אוטומטית כאשר הוא מזהה שמישהו עם שלט המפתח בכיס התיישב מאחורי ההגה. הזזת בורר ההילוכים הקטן מטה מכניסה את ה-Taycan להילוך ללא שמץ של צלצול או רעש, והוא זוחל קדימה בשקט מוחלט. ברחבי העיר זה חלק, שקט ונטול מתחים כפי שהייתם מצפים ממכונית חשמלית. מתלי האוויר האדפטיביים מסננים את אבני המרוצף המצפות את הרחובות בעיירות קטנות בגרמניה, וההיגוי הקל יחסית במהירות הנמוכה מקל על התמרון. יש מצלמה של 360 מעלות שמראה כמה פינותיה רחוקות מדברים שמחכים לדקור בהם דקירה יקרה, כמו מחסומי בטון.
עיירות ציוריות עם בתים ציוריים ומאפיות שמוכרות בייגלה טעים גרמו לי להרגיש שאני נוהג טייקן דרך גלויה, אבל יש יותר בגרמניה - ובמכונית - מאשר לזחול ולחפש אחר חָטִיף. עזבתי את Neckarsulm (שם NSU ייצרה מכוניות פעם, והיכן שאאודי מייצרת מכוניות היום), כיוונתי את אפו הנמוך של הטייקאן לעבר שטוטגרט, וחיכתה לשלט המציין שאין הגבלת מהירות כדי לראות איך היא מתנהגת בקצה השני של הנסיעה ספֵּקטרוּם. ולהפתעתי, הוא שוב חלק, שקט ונטול מתחים, אפילו במהירות של 155 קמ"ש, שזה קרוב למהירות המרבית של 161 קמ"ש.
כנראה שאין מנוע, אז הרעש היחיד מגיע מהצמיגים ומהרוח, ואפשר לנהל שיחה בלי להרים את הקול. הוצאת המנוע ממשוואת הביצועים הגבוהה הצריכה לרדוף אחרי כל חריקה ורעשן שבדרך כלל תסתיר פתק הפליטה שלו. דיברתי עם כמה מהמהנדסים שעבדו על הפרויקט וכולם אמרו לי שהשתיקות הנסיעה במהירות של 155 קמ"ש זה הרבה יותר קל לומר ממה שנעשה, במיוחד משום שהוספת חומר נוסף למניעת רעש היה מגדיל את משקלו של ה-Taycan ומפחית את משקלו טווח.
מה שהכי הרשים אותי ב-Turbo S הוא האופן שבו הוא מאיץ, למשל, 100 ל-155 קמ"ש. או, אם אתה מחוץ לגרמניה, בין 50 ל-80 קמ"ש. זה תמיד דולק, הכוח תמיד שם, ולעולם אין שמץ של פיגור. זוהי גישה לביצועים שתדרוש תזוזה עצומה כדי להשיג באמצעות טכנולוגיית בעירה פנימית, וזה אחד ההיבטים המרגשים ביותר של חווית הנהיגה.
בכבישים אחוריים, ה-Taycan מרגיש הרבה כמו פנמרה במובן זה שזו מכונית גדולה וכבדה שמסתירה היטב את משקלה. הוא מצויד בהיגוי ארבעה גלגלים, כך שהגלגלים האחוריים מסתובבים מעט בכיוון ההפוך כמו הגלגלים הקדמיים ב עד כ-30 קמ"ש, ואתה יכול להרגיש את ההבדל כשאתה נוסע בכביש שנראה כמו חתיכה מבושלת של ספגטי. זה זריז יותר ממה שגודלו ומשקלו יובילו אותך להאמין. מעל 30 קמ"ש, הגלגלים האחוריים מסתובבים (שוב, אי פעם מעט; זו לא מלגזה) באותו כיוון של הגלגלים הקדמיים כדי להגביר את היציבות.
אם יכולתי לחזור אחורה בזמן ולהשתתף בתהליך הפיתוח, הייתי מחייג יותר בולט אפקט החזרת אנרגיה (או לפחות הוסף אפשרות המאפשרת לנהגים להעלות אותו עד הסוף אם הם רוצה). בחלק מהמכוניות החשמליות, ובקומץ דגמי פלאג-אין היברידיים, אתה רק לעתים רחוקות צריך לגעת בדוושת הבלם כדי להאט או לעצור בהדרגה; אתה פשוט מוריד את הרגל מדוושת הגז והמנועים עושים את השאר. ב-Taycan, מערכת הבלימה המתחדשת חזקה במיוחד (פורשה אמרה לי שהיא יכולה להאט את מכונית עד 0.4 Gs), ודוושת הבלם תמיד מרגישה עקבית, אבל נהיגה עם דוושה אחת לא אפשרי. אמנם לבלמים שלו יש כמות עצומה של נשיכה (הם צריכים לעצור טיל של 5,200 פאונד במהירות של כ-160 קמ"ש), הייתי מברך על היכולת להניע אותו בדוושה אחת בכבישים אחוריים.
טווח חשמלי וטעינה
בארצות הברית, הרבה דובר על הטווח של ה-Taycan ולא הרבה ממנו היה חיובי. זה קיבל דירוג של 192 מייל מהסוכנות להגנת הסביבה (EPA), שהיא נמוכה ואינה מזכה אותה במעמד הנכסף לטווח ארוך. באיחוד האירופי, שבו כל המכוניות עוברות מחזור בדיקות שנקרא WLTP, זכתה ה-Turbo S לדירוג שמיש יותר של 256 מייל. בעולם האמיתי, שאף אחת משיטות הבדיקה לא משקפת היטב, הטווח של ה-Taycan תלוי במגוון רחב של גורמים, כולל הטמפרטורה החיצונית, בין אם אתה משתמש במיזוג, ואם אתה מבלה יותר זמן בכביש המהיר או ב עִיר. הקילומטראז' שלך ישתנה.
ביליתי בערך 40% מזמני בכביש המהיר, 40% בכבישים אחוריים ו-20% בערים, כולל חלק פקקי התנועה הטובים ביותר של שטוטגרט, והטייקאן צרכו בממוצע 23.7 קילוואט-שעה של חשמל. לכסות 62 מיילים. נתון זה עושה אותו יעיל יותר מהערכת הטווח שהוא הרוויח משני צדי הבריכה. היה חם למדי והיה לי מיזוג אוויר דולק במהלך כל הנסיעה. יכולתי לעשות יותר טוב, ויכולתי לעשות הרבה יותר גרוע. אין שני נהגים זהים, אין שתי נסיעות זהות לחלוטין, והשורה התחתונה היא של-Taycan יש הרבה טווח.
מהירות הטעינה חשובה לא פחות מהטווח כאשר אתה נוהג במכונית חשמלית כל יום, וה-Taycan תואם לטעינה מהירה של 350 קילוואט שמקפיצה את ערכת הסוללות שלה עם טווח של כ-60 מיילים תוך כ-4 דקות. אם אתה גר ליד מטען של 350 קילוואט זה עניין אחר; אם לא, הסוללה תיטען בשמחה מתחנה איטית יותר.
כדי לברר זאת, הקש על דרכך לתפריט הניווט באמצעות מסך המגע ובקש ממנו לשלוף רשימה של עמדות הטעינה בסביבתך. הוא מארגן את התוצאות לפי מרחק (הקרובים ביותר מופיעים ראשונים), מספק את מספר התקעים ב-a מיקום נתון, מציין את מהירות הטעינה, ואפילו נותן לך לדעת כמה תפוסים כרגע ב-rea -זְמַן. תכונה שימושית במיוחד זו מוציאה חלק ניכר מהניחושים בנהיגה במכונית חשמלית.
בארצות הברית, ה-Taycan מגיע כסטנדרט עם שלוש שנים של הפעלות טעינה מהירה ללא הגבלה של 30 דקות בתחנות Electrify America. ישנם מעל 400 מטענים מפוזרים ברחבי אמריקה, ומתוכננים רבים נוספים.
איך DT תגדיר את המכונית הזו
הייתי מתחיל עם אפור דולומיט מתכתי ושומר על חישוקי הסגסוגת הסטנדרטיים בגודל 21 אינץ' למראה נמוך יותר. הייתי מדלג על המסך מול הנוסע, והייתי מוסיף את טכנולוגיית ה-InnoDrive כאמור, למרות שהיא לא זולה.
ההשקפה שלנו
יותר משפצלה מבושל ברוטב בטעם טסלה, הטייקאן נראה, נוהג ומרגיש כמו פורשה אמיתית, לא משנה איך מתקרבים אליו - והקדוש הוא במחיר כזה. אל תתנו להערכות הטווח הלא מחמיאות להטעות אתכם לחשוב שזה לא מעשי לנהוג מדי יום, או לא מסוגל לנהוג בכביש. החיים עם ה-Taycan דורשים לשנות את ההרגלים שלך, אבל זה המקרה עם כל מכונית חשמלית ללא קשר לטווח, כוח סוס ומחיר.
פורשה הבינה את החשמול, וזו הקלה בהתחשב בעובדה שה-Taycan לא יישאר הדגם היחיד שלה המופעל על ידי סוללה להרבה יותר זמן. יש מרווח יותר, גרסת Cross Turismo עם תג עם מרכב עגלה ידידותי להרפתקאות מעבר לפינה, והדור הבא מקאן אמור לצאת בתחילת שנות ה-2020 חשמלי לחלוטין. ה-E-Tron GT הקרוב של אאודי, שאמור לשבור את הכיסוי ב-2020, יהיה קשור הדוק לטייקאן מתחת לעור.
האם כדאי לקבל אחד?
כן. אם אתה מחפש מכונית חשמלית בעלת ביצועים גבוהים עם תג מחיר בן שש ספרות, זו האפשרות הטובה ביותר שלך.
המלצות עורכים
- סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס-AMG EQE SUV: רכב שטח חשמלי טוב יותר
- 2024 Mercedes-AMG S63 E סקירת ביצועים ראשונה: תוסף בעל ביצועים גבוהים
- סקירת נסיעה ראשונה של מרצדס בנץ EQE SUV: מראה שנות ה-90, טכנולוגיה מתקדמת
- סקירת כונן ראשון של קיה EV6 GT: מכניסה קצת יותר כיף לרכבי EV
- סקירת נהיגה ראשונה של קיה נירו EV 2023: פרקטית לא צריכה לשעמם אותך עד דמעות
