NASCAR: Uno sguardo dietro le quinte

Erik Jones sta avendo una giornata molto buona.

Il pilota ventenne ha appena vinto la gara della NASCAR Xfinity Series al Chicagoland Speedway, denominata “Drive Safety 300” grazie ad un accordo con, per quanto improbabile possa sembrare per uno sport basato sul pericolo della guida ad alta velocità, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Sopravvissuto a 300 miglia di corsa, Jones si trova in cima alla sua auto segnata dalla battaglia nella corsia della vittoria, con i compagni di squadra e i fan che esultano e le telecamere della TV e gli smartphone registrano ogni secondo. Ci è voluta molta manodopera per realizzare questo momento.

Riportare indietro l'orologio di circa 24 ore. Jones si trova nel semirimorchio Joe Gibbs Racing - un "autotrasportatore", come lo chiamano le squadre - che trasporta la sua macchina e tutto il necessario per metterla in pista da una gara all'altra. Sembrando addirittura più giovane dei suoi 20 anni, si appoggia al piccolo bancone che funge da cucina per la squadra. Sulla parete opposta ci sono degli armadietti per l'attrezzatura della squadra e poco più avanti, nelle viscere del trasportatore, ci sono un paio di banchi da lavoro. Parliamo di efficienza spaziale.

La NASCAR è di gran lunga la forma di sport motoristico più popolare negli Stati Uniti, ma è anche probabilmente la più ridicolizzata. La relativa semplicità delle auto e l’immagine da redneck di questo sport fanno sì che ci siano pochissimi crossover con i fan, ad esempio, della Formula Uno. Ma per Jones si trattava di NASCAR o di un fallimento.

"È stato il livello più alto raggiungibile negli sport motoristici per me crescendo", ha detto in modo definitivo.

L’auto da corsa di Jones è una bestia insolita. Per quanto riguarda la NASCAR, è una Toyota Camry, ma con quella banale berlina di medie dimensioni condivide solo il nome. Sotto il cofano c'è un V8 da 358 pollici cubi (5,8 litri) che produce oltre 700 cavalli. Le cose iniziano a sembrare meno impressionanti da lì. Mentre le auto della serie Sprint Cup di livello superiore utilizzano l'iniezione di carburante, questa serie Xfinity (considerata la lega minore della NASCAR) Toyota utilizza la carburazione per fornire carburante e aria ai suoi cilindri, qualcosa che è stato abbandonato dalle principali case automobilistiche del Anni '80.

Tutto quel muscolo V8 a carburatore viene inviato alle ruote posteriori attraverso un manuale a quattro velocità vecchio stile trasmissione, un anacronismo in un'epoca in cui la maggior parte delle auto stradali offre almeno sei velocità, e spesso di più riduttori. Nonostante gli interni siano poco più di un sedile e un volante, la "Camry" è anche piuttosto pesante per un'auto da corsa, facendo pendere la bilancia a circa 3.650 libbre.

L’equipaggio di ingegneri e meccanici che prepara l’auto numero 20 di Jones per ogni gara fa anche a meno di quella che è diventata la linfa vitale dei team di altre serie: i dati. Il team esegue dalle 100 alle 150 simulazioni, composte da un giro ciascuna, per gara, ha osservato Ryan Bowers, uno degli ingegneri che lavora sulla vettura. Ma la serie Xfinity non consente la telemetria a bordo (la Sprint Cup sì), quindi tutti i parametri sono determinati dal feedback del pilota.

"Erik è il sistema di dati", spiega il capo squadra Chris Gabehart. È essenzialmente l'allenatore della squadra, coordina le modifiche alla vettura con ingegneri e meccanici e definisce la strategia durante la gara. Le simulazioni al computer aiutano a prevedere come si comporterà la vettura in pista, ma tali previsioni devono essere confermate al volante. Ci sono anche dei limiti su ciò che i team possono effettivamente cambiare.

"Le regole sono molto restrittive", dice Gabehart, alzando la mano per indicare quanto dovrebbe essere alto un raccoglitore che contenga tutte le varie norme tecniche. Quando le auto vengono srotolate per la prima volta dai dumper, i funzionari della NASCAR utilizzano persino un sistema di misurazione laser per controllare tutto, dalla forma della carrozzeria alla campanatura delle ruote. Trovare vantaggi competitivi è un “processo molto lento e iterativo che si svolge nel corso degli anni”, afferma Gabehart.

Le simulazioni vengono eseguite da una serie di schermi in una stanza angusta all'interno del trasportatore della squadra. Da qui gli ingegneri monitorano anche un feed televisivo, per cronometraggio e punteggio, e un'app dati che li collega agli altri equipaggi della Joe Gibbs Racing. "JGR" è uno dei team più grandi della NASCAR, che schiera più auto ad ogni gara. Sebbene i singoli equipaggi raccolgano informazioni, agiscono più o meno come unità separate al momento della gara.

Il giorno successivo, dopo i festeggiamenti pre-gara che includono una preghiera di apertura, una sfilata di camion Toyota e alcuni fuochi d'artificio diurni, è il momento dell'evento principale. Sono seduto nel box dietro Gabehart e due ingegneri, che monitoreranno il consumo di carburante, ascoltando le altre squadre tramite scanner e "prendendo molti appunti... per il prossimo anno", Bowers spiegato. I loro occhi rimangono incollati agli schermi davanti a loro per gran parte della gara.

Dall'altra parte della pit lane, le tribune sono per lo più vuote. La maggior parte degli spettatori si trovano all'interno del campo e guarderanno da un assortimento eterogeneo di camper, molti dei quali dotati di piattaforme panoramiche sul tetto appositamente costruite. È una terra di cibo che induce le coronarie, golf cart ingannevoli (il modo migliore per spostarsi in una pista) e veicoli che fanno vergognare i tailgaters della NFL. Il campo è affollato di tutto, dai camper di lusso ai logori scuolabus riconvertiti. I fan della NASCAR sono mobili quanto le squadre stesse.

La gara inizia con 40 vetture che sfrecciano lungo la pista in formazione serrata, uno spettacolo diverso da qualsiasi altro. Nel mezzo di tutto questo, Jones non è contento della macchina. Si è qualificato quinto, ma retrocede rapidamente al nono, lamentandosi alla radio che la Toyota “non ha motore” ed è “troppo stretta” nelle curve 1 e 2”.

Stephen Edelstein/Tendenze digitali

Come un'auto da strada, Jones fa affidamento su una certa quantità di rotazione del retrotreno per aiutare a girare la sua macchina da corsa in curva. Un’auto troppo “stretta” non girerà facilmente, mentre un’auto troppo “allentata” avrà uno slittamento eccessivo del retrotreno, rendendola difficile da controllare. Durante la gara, un equipaggio ai box può apportare modifiche limitate regolando la pressione dei pneumatici, la barra della pista e il "cuneo", che sostanzialmente altera il modo in cui l'auto si inclina in curva.

Guidare un pilota NASCAR è molto diverso da qualsiasi altra cosa su quattro ruote. La maggior parte delle auto ad alte prestazioni fa affidamento sulla deportanza, la forza dell'aria che scorre sui loro corpi, per mantenerle in pista. Ma le macchine della NASCAR sono “piuttosto leggere in termini di carico aerodinamico” rispetto ad altre auto da corsa, ha osservato Jones.

Il circuito di Chicagoland da 1,1 miglia è uno dei circuiti più brevi e lenti visitati dalla NASCAR, ma i conducenti raggiungono comunque i 180 mph. È un ritmo che i piloti devono mantenere per centinaia di giri, rendendo le gare tanto incentrate sulla resistenza quanto sulla velocità assoluta. Rimanere concentrati per tutta la durata è “probabilmente la parte più faticosa del nostro lavoro”, ha affermato Jones.

Dopo 25 giri, condizioni non sicure hanno già causato due rallentamenti, noti come “cautela”. Jones usa la seconda cautela come un'opportunità per rientrare ai box per quattro gomme e carburante. L'auto ha un serbatoio del carburante da 19 galloni, ma ottiene solo 4 mpg e le gomme non durano molto a lungo in condizioni di gara. Le squadre devono bilanciare la perdita di tempo ai box con la necessità di mantenere la gomma fresca e il carburante nel serbatoio. Alcuni tracciati sono anche più difficili per le auto, ha osservato il meccanico dell'avantreno Tony Hamm, in particolare gli ovali più corti e i percorsi stradali, dove i piloti frenano di più.

La chiamata arriva via radio e l'equipaggio di sei persone ai box prende posizione, con le armi ad aria compressa che stridono in attesa. Jones entra ai box e in pochi secondi la sua macchina viene sollevata e l'equipaggio inizia a maneggiare le gomme e a infilare una tanica di benzina nel bocchettone di rifornimento del carburante. Pochi secondi dopo, l'auto è di nuovo a terra e Jones sta uscendo dalla pit lane, quasi scontrandosi con altre tre vetture che lottavano per la posizione.

Dal mio trespolo nel box, posso vedere perfettamente quel pezzo di drammaticità. Ma mentre le auto sfrecciano verso la parte posteriore della pista, nessuno sforzo di allungare il collo mi permetterà di tenerne traccia. È qui che entra in gioco la NBC.

Una copertura televisiva coerente è una parte fondamentale del fascino della NASCAR e la rete investe molte risorse in ogni gara che copre. La quantità di persone e attrezzature che porta ad ogni gara è equivalente a quella utilizzata per coprire un Super Bowl, comprendendo 50 telecamere, 75 microfoni e fino a 220 persone.

Fuori dalla pista si trova un complesso di trasmissione pieno di semirimorchi che trasportano tutto ciò di cui le reti hanno bisogno da una gara all'altra. Durante una tournée ne ho contati cinque che appartenevano alla NBC. Ospitano di tutto, da una sala di controllo che mostra i feed dalla pista, a una cabina audio, agli uffici.

Una roulotte ospita gli operatori delle telecamere a distanza, che siedono nell'oscurità con l'aria condizionata e manipolano telecamere che in realtà si trovano a centinaia di metri di distanza sulla pista, in luoghi ritenuti pericolosi umani. Alla fine del fine settimana, tutto questo viene imballato e spedito alla sede successiva del circuito NASCAR. I numerosi sponsor che mettono il loro nome sulle vetture contano su quella copertura per rendere proficui i loro investimenti.

“Si tratta di un investimento multimilionario ogni anno”, ha affermato Mark Viken, vicepresidente marketing per la Cina l'azienda di elettronica Hisense, che sponsorizza l'auto numero 20 di Jones (e, per essere sinceri, mi ha portato a Chicago per vedere questa gara). Ma l’azienda lo ritiene utile, ha affermato Viken, a causa dell’esposizione che deriva dall’essere associati a un team e a piloti famosi. I fan inviano persino note a Hisense sui social media ringraziando l'azienda per aver sponsorizzato i loro preferiti, ha osservato Viken. Naturalmente, aiuta anche il fatto che Hisense veda una grande sovrapposizione tra il fandom NASCAR e i dati demografici degli acquirenti target per i televisori che vende qui negli Stati Uniti.

Verso la fine della gara, Jones ha un colpo di fortuna. Una collisione accidentale elimina il leader Kyle Busch e Jones prende il primo posto a soli quattro giri dalla fine. Prende la bandiera a scacchi, fa una ciambella della vittoria e butta giù un hot dog di Chicago (qualcosa che non vedrai mai in F1). Quindi il circo itinerante della NASCAR si sposta alla tappa successiva, alimentato da benzina, tecnologia e capitalismo.

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