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È facile guardare l’auto nel vialetto e preoccuparsi delle sue emissioni di carbonio, ma che dire del cibo nel tuo frigorifero?
La maggior parte delle cose che acquistiamo arrivano dove sono destinate a bordo di camion commerciali, e quei camion creano una quantità enorme di emissioni di carbonio. Hyundai ritiene che la soluzione a questo problema potrebbe essere l’adattamento della tecnologia di propulsione a celle a combustibile a idrogeno utilizzata nella sua Nexo crossover per alimentare un grande impianto. Il concept Hyundai HDC-6 Neptune mostra come potrebbe essere un futuro camion a celle a combustibile. Anche il suo rimorchio refrigerato è stato progettato per ridurre al minimo le emissioni di carbonio.
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Hyundai ha avvolto la tecnologia dell'idrogeno in un design retrò e futuristico. L'ispirazione è venuta dai treni aerodinamici, in particolare quelli progettati da Henry Dreyfuss per la New York Central Railroad negli anni '30, secondo un comunicato stampa di Hyundai.
Quei disegni evocativi contribuì a dare alle ferrovie un ulteriore tocco di glamour mentre dovevano affrontare la crescente concorrenza delle automobili e dei viaggi aerei. Hyundai voleva portare un po' di quello stesso stile a quello che normalmente è un veicolo utilitario che lavora nell'anonimato (almeno finché uno non ti taglia la strada in autostrada).“Il propulsore a celle a combustibile ci ha dato l’opportunità di ridefinire la tipologia classica e architettura del camion", ha affermato Luc Donckerwolke, chief design officer di Hyundai Motor Group una dichiarazione. Donckerwolke, che ha lavorato presso Lamborghini e Bentley prima di approdare a Hyundai, e il suo team non hanno dovuto confezionare un ingombrante motore diesel, consentendo loro di essere creativi. Hyundai afferma che la forma complessiva del camion offre anche una migliore ergonomia rispetto ai design convenzionali.
Il trattore HDC-6 Neptune non traina un vecchio rimorchio qualsiasi. Secondo Hyundai, il concept trailer HT Nitro ThermoTech è progettato per mantenere il carico freddo in modo più efficiente rispetto ai tradizionali rimorchi refrigerati. La maggiore efficienza termica consente un controllo più preciso della temperatura e significa che lo spazio refrigerato non è influenzato dalle temperature esterne, afferma Hyundai. Ciò è in parte dovuto alle pareti costruite con schiuma inserita tra pelli polimeriche rinforzate con fibre. L'unità di refrigerazione funziona anche quando il camion è spento ed è quasi silenzioso, il che, secondo Hyundai, rappresenta un grande vantaggio per le consegne notturne nelle aree urbane.
Hyundai ha presentato l'HDC-6 Neptune al North American Commercial Vehicle Show di Atlanta che una località oltreoceano, perché sta valutando la possibilità di entrare nel veicolo commerciale nordamericano mercato. Hyundai vende già camion commerciali in altri mercati e prevede di implementarli 1.600 camion a celle a combustibile in Svizzera (utilizzando un design più convenzionale) fino al 2023. Mentre Hyundai ha definito gli Stati Uniti una “importante fase successiva” dei suoi piani a celle a combustibile, la società non ha discusso piani specifici per vendere camion a celle a combustibile qui. Hyundai attualmente vende il suo Nexo crossover a celle a combustibile in California.
Hyundai non è l’unica azienda che cerca di costruire camion commerciali a idrogeno insieme alle autovetture. Toyota sta attualmente testando prototipi di camion a celle a combustibile in California, anche se non si è impegnata in una produzione oltre il lotto iniziale di 10 veicoli di prova. I camion sono modelli Kenworth modificati, piuttosto che progetti clean sheet. Anche Toyota sta lavorando autobus a celle a combustibile e recentemente ha presentato a riprogettazione elegante della sua berlina Mirai.
Tutti i veicoli a celle a combustibile devono far fronte a una fornitura limitata di idrogeno e alla mancanza di stazioni di rifornimento. Tuttavia, questo potrebbe essere meno un ostacolo per i veicoli commerciali che per le autovetture. Molti camion operano su percorsi prestabiliti tra terminali designati, quindi non necessitano di una vasta rete di stazioni. I camion a lungo raggio si allontanano da questi terminal e potrebbero rappresentare un osso duro per i sostenitori dell’idrogeno come Hyundai e Toyota.
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