Guidare la F-Pace SVR e la I-Pace dimostra la doppia personalità di Jaguar

Mentre ci allontanavamo da una cena improvvisata in un centro commerciale alla periferia di Carmel – una breve tregua dal eventi di vino e giacca sportiva che costituiscono la stragrande maggioranza delle serate durante la Monterey Car Week: un collega si è fermato al nostro fianco ad una semaforo in a McLaren 600LT. Elegante, basso e rumoroso, il Mac è perfettamente a suo agio tra la vasta gamma di macchinari esotici che scoprirai durante questa celebrazione annuale della cultura automobilistica di fascia alta.

In fila e in attesa che l'albero cada, faccio un sorriso sornione e lancio un'occhiataccia all'autista. Afferro la leva del cambio per mettere il cambio in folle così posso fare qualche giro per scherzo. È allora che all'improvviso mi rendo conto che non c'è nessun cambio a cui aggrapparsi, e non ci sono giri da ottenere, perché non c'è motore sotto il cofano. Hai vinto questo round, McLaren.

L’I-Pace, il primo ingresso di Jaguar nello spazio dei veicoli elettrici, potrebbe essere un vetrina di dove sono diretti gli sforzi di sviluppo della casa automobilistica britannica, ma è un po' fuori dalla portata dell'hardware ad alte prestazioni a forma di cuneo che si pavoneggia in tutta la penisola di Monterey a metà agosto.

Il gatto con cui siamo arrivati, però, se la sarebbe cavata meglio. Il nostro destriero da e per la Bay Area era la Jaguar F-Pace SVR, un crossover compatto motivato dallo stesso chiassoso V8 sovralimentato che troverai annidato nel vano motore dell'auto sportiva F-Type R. Il propulsore da cinque litri soffiato offre una colonna sonora così rauca che Jag ha installato un pulsante del volume per lo scarico proprio sulla console centrale. È la vita.

La gioia del consumo cospicuo

Se l’I-Pace segnala un potenziale futuro, l’F-Pace rappresenta il qui e ora. In cima al totem della F-Pace in termini di prestazioni, caratteristiche e stile, la SVR è la risposta Jaguar alle sport utility di lusso muscolose e dal passo sicuro come la Mercedes-Benz GLC 63 S, Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, E I modelli BMW X3 e X4 M. Con i crossover che stanno usurpando berline e coupé in termini di preferenze degli acquirenti, veicoli come questi stanno giocando un ruolo sempre più rilevante, in molti modi che rappresentano la risposta odierna alle BMW M5 e alle Cadillac CTS-V delle generazioni passate, offrendo una miscela pragmatica di praticità quotidiana e auto sportiva capacità.

A tal fine, l’F-Pace SVR non è certo da meno, ma c’è ancora spazio per miglioramenti. Dotato di un cambio automatico a otto velocità di origine ZF che invia i 550 della centrale potenziata potenza a tutti e quattro gli angoli, l'SVR sprinterà a 60 miglia all'ora secondo quanto dichiarato dal produttore 4,1 secondi. È decisamente veloce come una berlina sportiva, ma è ancora parecchio indietro rispetto alla suddetta competizione di SUV caldi. È una fortuna, quindi, che il V8 offra un bel po’ di carattere. Una semplice pressione del pulsante di scarico suscita un roco ringhio da muscle car che è molto più avanti delle canzoni a sei cilindri dell’Alfa e della Beemers. Anche il latrato baritonale dell'AMG conferisce molta personalità, ma con una coppia di turbocompressori che attenuano l'audio in modo tangibile, è un affare notevolmente più sommesso.

Jaguar offre uno pneumatico estivo opzionale per la SVR, ma la nostra auto di prova è stata invece equipaggiata con pneumatici per tutte le stagioni che stabiliscono limiti abbastanza bassi sulla sua aderenza meccanica. È un po' un peccato considerando il resto degli aggiornamenti del telaio a disposizione, come gli ammortizzatori adattivi, grandi freni a sei pistoncini davanti e un differenziale elettronico attivo con coppia basata sui freni vettorizzazione. Nonostante la manovrabilità al limite, l'F-Pace ha fornito una guida ragionevolmente conforme in città in modalità Comfort, sebbene il display da 22 pollici opzionale le ruote su cui ha rotolato il nostro tester hanno consentito il passaggio di alcune asperità quando abbiamo riscontrato buche e altre incongruenze nella strada a velocità.

Selezionando la modalità di guida fino a Dynamic si irrigidiscono le sospensioni, si riattiva il cambio e si affina la risposta dell'acceleratore. Portare il cambio in modalità Sport mette la trasmissione in uno stato d'animo ancora più aggressivo, e se tu scegli i tuoi ingranaggi tramite i paddle del cambio montati sul volante, rimarrà nella marcia selezionata indefinitamente. È un'ottima combinazione per l'asfalto tortuoso della Pacific Coast Highway vicino a Big Sur quando vuoi mantenere il motore nelle parti più carnose (e rumorose) della gamma di regimi.

Anche la SVR fa la sua figura, con una posizione più accovacciata rispetto ai modelli F-Pace da giardino, un sistema di scarico a quattro punte, fasce anteriori e posteriori cesellate e un cofano ventilato. "Quando realizziamo un SVR, possiamo divertirci un po' di più con il veicolo: basta girare il quadrante fino a 11", ha spiegato Julian Thomson, direttore del design creativo di Jaguar. “Tutto è potenziato, ampliato e un po’ più funzionale. Ma tutto è lì per una ragione: con un SVR, deve esserlo”.

Anche se un po' più sobrio rispetto all'esterno, anche l'abitacolo è elegante, con sedili sportivi con cuciture a diamante e non mancano finiture in alcantara da prua a poppa. Ottocento miglia di tempo per sedile collettivo ti diranno molto su com'è convivere con un veicolo durante un viaggio, e nel caso dell'SVR è per lo più una buona notizia, ma ci sono alcuni avvertimenti. Sebbene i sedili sportivi abbiano un bell'aspetto, non sono particolarmente di supporto lateralmente a causa della mancanza di rinforzo delle cosce, il che in un certo senso vanifica lo scopo di un sedile performante. E sebbene siano abbastanza comode per brevi periodi, sessioni di più ore al volante ci hanno dato le spalle faceva male, non importa come abbiamo modificato i vari aggiustamenti, quindi alla fine non sono stati all'altezza delle aspettative in entrambi capacità.

Il sistema InControl Touch Pro di Jag e il suo touchscreen da 10 pollici meritano qualche elogio, ma come i sedili, devi prendere il buono con il cattivo. Il display stesso è nitido, vanta una bella grafica e un layout del menu ragionevolmente ben progettato (così come Apple CarPlay e Androide Compatibilità automatica), ma è un passo indietro rispetto ai migliori sistemi oggi presenti sul mercato.

Con il tempo sufficiente ti abituerai alla cadenza delle sue risposte di input leggermente ritardate, ma nel 2019 non dovresti davvero farlo. Detto questo, è apparentemente un aggiornamento della CPU lontano dal suo vero potenziale. Anche la funzionalità Wireless CarPlay sarebbe interessante, considerando che questo crossover ha un prezzo testato poco meno di $ 90.000.

Ma alla fine, il V8 saltato compensa davvero molto. E anche se non è proprio un viaggio parsimonioso, siamo riusciti ad andare da Monterey a Los Angeles senza fermarci a fare rifornimento, arrivando con più di un quarto di serbatoio di riserva. Le stime dell'EPA dicono che l'F-Pace SVR fornirà 16 mpg in città e 21 in autostrada, e anche con l’abitudine del nostro piede destro di premere l’acceleratore ogni volta che è possibile, quelle cifre sembrano molto realistico.

Il lato più silenzioso e pulito della medaglia

L’altro crossover Jaguar che attualmente sta facendo parlare di sé è quello completamente elettrico I-Pace. Essendo la prima incursione della casa automobilistica britannica nel campo dei veicoli elettrici, l'I-Pace rappresenta quello che molti considerano il futuro dell'automobile. Ma resta da vedere se le macchine completamente elettriche godranno dell’adozione di massa prevista, e resta da vedere la decisione di Jaguar di fornircelo il tempo trascorso a sedere a Monterey e dintorni, piuttosto che per il viaggio da e per Los Angeles, evidenzia uno degli ostacoli principali che ancora si incontrano resti. La batteria da 90 kWh dell'I-Pace offre un'autonomia di 240 miglia più che rispettabile, ma non è ancora sufficiente per ottenere accompagnaci durante il viaggio senza una sosta notturna lungo il percorso, e questo presuppone che tu abbia un caricabatterie di livello 2 maneggevole. Collegandolo a una presa a muro standard, osserveremo un intervallo di tempo che si estende oltre un giorno intero.

Ma questo è un ostacolo che certamente non è esclusivo della Jaguar. Considerato nel contesto delle attuali limitazioni dei veicoli elettrici, l’I-Pace è un promettente primo modello. Con una configurazione a doppio motore che fornisce 394 cavalli e 512 lb-ft di coppia a tutte e quattro le curve, il veicolo elettrico può scattare a 60 mph da fermo in 4,5 secondi rispettabilmente veloci, e le sue sospensioni pneumatiche regolabili fanno un lavoro ammirevole nel nascondere le 4800 libbre di circonferenza negli angoli come BENE.

È anche comodo, dotato di sedili molto più comodi dell'SVR e di un pavimento silenzioso che rende i suoi confini un luogo di serenità piuttosto che di drammaticità. E in questo modo illustra come questi due veicoli si rivolgono ad acquirenti completamente diversi: l'acquirente SVR che cerca di unire le prestazioni pragmatismo mentre il potenziale proprietario di un veicolo elettrico è più concentrato sugli aspetti del lusso e sulla sofisticatezza tecnologica che è alla base del auto.

È un po’ un peccato, quindi, che il sistema InControl Touch Pro sia ancora meno reattivo qui che nell’F-Pace. Considerando la probabilità che l’I-Pace attiri acquirenti esperti di tecnologia, sembra che la tecnologia che gli occupanti interagire direttamente dovrebbe essere lo stato dell'arte, ma invece è un promemoria della tendenza delle principali case automobilistiche a farlo trascinare i piedi quando si tratta di innovazione tecnologica. Quando Jaguar aggiornerà questo sistema di infotainment, l'I-Pace dovrebbe essere il primo in fila a ottenerlo.

La strada davanti

La Monterey Car Week è una celebrazione del passato, del presente e del futuro dell’automobile. Ma mentre le case automobilistiche investono miliardi di dollari nello sviluppo di veicoli elettrici, la situazione è chiara ho la sensazione che gli appassionati non stiano proprio masticando per abbandonare il succo del dinosauro solo per una presa elettrica Ancora. Il paddock di Laguna Seca crepita ancora per i rumori della combustione interna, e il prato di Pebble avrà sempre macchie d’olio il giorno dopo il Concorso d’Eleganza.

E sebbene l’I-Pace sia davvero un risultato incredibile, mentirei se dicessi di non averlo fatto immediatamente ho impostato lo scarico in "modalità rumorosa" quando sono tornato al volante dell'F-Pace SVR per il trekking casa. Se l’era attuale si rivela il canto del cigno del motore a combustione interna, almeno se ne va col botto.

Nel frattempo, mentre le case automobilistiche sono al lavoro per creare un futuro sostenibile per l’automobilismo, farebbero bene a dedicare un notevole impegno anche all’aspetto emotivo della progettazione dei veicoli elettrici.

Se mai avessi bisogno di prove del fatto che ci sono ancora persone tra noi che considerano le auto più che semplici mezzi di trasporto dal punto A al punto B, vieni alla Monterey Car Week. Ti sarà difficile trovare qualcuno che esalti le virtù della frenata rigenerativa, ma sentirai un sacco di giri ai semafori.

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