L’auto elettrica non è esattamente fiorente, ma è molto più sana rispetto al 2003. Quello fu l’anno in cui la General Motors interruppe il noleggio della sua biposto elettrica EV1, dando il via agli eventi che avrebbero fatto da sfondo al film documentario, Chi ha distrutto l'auto elettrica?
Quando GM trascinò la sua flotta di EV1 al frantoio tra le proteste dei consumatori, l'auto divenne un martire automobilistico e fu usata come prova di una cospirazione contro i veicoli elettrici.
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Dieci anni dopo, GM sta costruendo auto elettriche invece di distruggerle, e il clima politico e di consumo è cambiato considerevolmente. Il regista Chris Paine ha persino realizzato un sequel: La vendetta dell'auto elettrica.
E che dire dell'EV1? Alcuni dicono che fosse l’auto giusta al momento sbagliato, altri dicono che semplicemente non era abbastanza buona per essere commercialmente valida. Quindi, le macchinazioni politiche e lo scetticismo dei consumatori hanno ucciso l’EV1, o semplicemente non era un’auto molto buona?
L'EV1 è stato il primo serio tentativo moderno di un'auto elettrica da parte di un grande produttore, ma la sua breve autonomia e i lunghi tempi di ricarica le hanno fatto guadagnare un posto Volte Elenco 2008 dei "50 peggiori auto di tutti i tempi", e un posto di disonore nel libro di Richard Porter Macchine di merda.
L'EV1 era un po' un'eccezione quando era effettivamente in vendita. Ora, però, ci sono altri veicoli elettrici di serie con cui confrontarlo, dandoci un'idea di come fosse l'EV1 come automobile e se la tecnologia dei veicoli elettrici avesse davvero bisogno di 10 anni di maturazione per essere sufficientemente buona per i consumatori.
L'auto
L'EV1 entrò in produzione nel 1996 come successore di produzione dell'Impact, una concept car del 1991. Era una due posti compatta, più o meno delle dimensioni di un contemporaneo Saturn SC2.
A differenza della maggior parte delle auto elettriche attuali, la EV1 è stata quasi interamente realizzata su misura. Presentava un telaio spaziale in alluminio, componenti delle sospensioni in alluminio e pannelli della carrozzeria in plastica, per mantenere basso il peso. Aveva anche servofreno e sterzo elettrici; quest'ultima è una caratteristica comune sulle auto del 2013.
Sebbene tutti gli EV1 sembrino uguali, in realtà appartengono a due generazioni. Le auto della prima generazione avevano un motore a induzione CA trifase e un pacco batteria al piombo Delphi da 16,5 kWh. Nel 1999, GM ha lanciato sul mercato auto di seconda generazione con batterie al piombo-acido Panasonic da 18,7 kWh, e successivamente le ha aggiornate ulteriormente con batterie al piombo-acido Panasonic da 18,7 kWh. Batterie al nichel-metallo idruro (NiMH) da 26,4 kWh, lo stesso tipo utilizzato nella Toyota Prius e nella maggior parte delle batterie di prima generazione ibridi.
L'EV1 era così diverso che divenne la prima vettura nella storia della GM ad essere venduta sotto la General Motors targhetta, invece di essere assegnata a una delle divisioni dell'azienda (è stata venduta tramite Saturn rivenditori). Ciò solleva la domanda: rinominare la Chevrolet Volt in General Motors Volt ne aumenterebbe davvero l'attrattiva?
Prestazione
Mentre la sua carrozzeria a forma di losanga e il cruscotto digitale suggerivano una macchina da velocità futuristica, l'EV1 si comportava più come un'auto compatta media. Tutte le versioni avevano lo stesso motore elettrico, che produceva 137 cavalli e 110 piedi-libbra di coppia.
GM ha pubblicizzato l'autonomia dell'EV1 da 70 a 90 miglia e, sebbene non possiamo guidare una delle auto per confermarlo, sulla carta si confronta favorevolmente con gli attuali veicoli elettrici.
Secondo quanto riferito, l'EV1 potrebbe andare da 0 a 60 mph in nove secondi, mentre Auto e autista Auto di prova a lungo termine Nissan Leaf SL del 2011 ha fatto lo stesso in 10 secondi. Se la Leaf è sufficientemente veloce, lo è anche l'EV1.
Anche le velocità massime sono piuttosto vicine. L'EV1 era limitato elettronicamente a 80 mph, mentre il limitatore della Leaf è impostato a 92 mph. L'EV1 corrisponde anche al Mitsubishi i-MiEV velocità massima anche se, da 13,0 secondi a 60 mph, la Mitsubishi impiega molto più tempo per arrivarci.
In carica
Uno degli aspetti più scioccanti (nessun gioco di parole) dell'EV1 è stato il suo breve raggio d'azione e i tempi di ricarica di ore. Dieci anni dopo la uscita dell’ultima EV1, le cose sono migliorate, ma non sono cambiate completamente.
GM ha affermato che l'EV1 potrebbe percorrere da 70 a 90 miglia con una carica, a seconda delle condizioni, che i veicoli elettrici tradizionali non sono realmente migliorati. La Nissan Leaf del 2013 ottiene un Autonomia nominale di 75 miglia dall'EPA, mentre la Mitsubishi i-MiEV può percorrere solo 62 miglia. IL Honda Fit EV ottiene prestazioni leggermente migliori a 82 miglia.
Un EV1 di prima generazione ha impiegato circa 15 ore per ricaricarsi da una presa domestica da 110 volt. Il sistema MagneCharge da 220 volt di GM potrebbe svolgere il lavoro in tre ore. Nel 2001, GM aveva installato oltre 1.000 MagneCharger in case private e luoghi pubblici come centri commerciali, hotel e aeroporti. GM ha incoraggiato i clienti a utilizzare il sistema a 220 volt e a collegarlo solo a prese domestiche standard come backup.
Questo dovrebbe suonarti familiare. Sia Nissan che Tesla stanno lavorando per costruire reti nazionali di stazioni di ricarica pubbliche per le rispettive società Veicoli elettrici. Tesla ha una manciata di stazioni Supercharger in California e sulla costa orientale e spera di aprirne 100 entro 2015. Nissan vuole avere 400 dei suoi caricabatterie rapidi DC pronti entro il prossimo anno.
Le prestazioni di questi nuovi caricabatterie rappresentano un notevole miglioramento rispetto al MagneCharger. Tesla afferma che il Supercharger può aggiungere 150 miglia di autonomia a una Model S da 85 kWh in 30 minuti, mentre il sistema Nissan può caricare una Leaf all’80% della capacità nello stesso lasso di tempo.
Tuttavia, una ricarica completa a casa richiede ancora un po’ di tempo. Un caricabatterie di livello 2 da 240 volt impiega circa quattro ore per caricare la maggior parte delle auto, quindi i proprietari di veicoli elettrici del 2013 non sono in una posizione molto migliore rispetto ai locatari di EV1 di prima generazione del 1996.
Prezzo
Nel 1996, un EV1 costava circa $ 35.000. All'epoca era un po' più vicino a una BMW 328i ($ 32.900) e più o meno uguale a una Mercedes-Benz C280 ($ 35.250). Anche se potrebbe sembrare molto per una compatta a trazione anteriore, non è male considerando che l'EV1 era sostanzialmente costruito a mano e non condivideva praticamente alcun componente con altri veicoli GM.
Nel 2013, una Nissan Leaf costava 28.800 dollari, ma l'anno scorso erano 6.400 dollari in più. Di proprietà di GM Chevrolet Spark EV costerà circa $ 25.000 quando sarà in vendita entro la fine dell'anno. Tuttavia, entrambi i veicoli elettrici del 2013 beneficiano di crediti d'imposta, incluso un credito federale di $ 7.500.
Proprio come negli anni ’90, i veicoli elettrici sono generalmente più costosi rispetto ai loro omologhi a benzina. Il prezzo base di 25.000 dollari della Spark potrebbe essere basso per un’auto elettrica, ma è quasi 10.000 dollari in più rispetto a una a pieno carico. 2013 Spark 2LT. L’EPA considera la Leaf un’auto di medie dimensioni, mentre la Nissan Altima di medie dimensioni parte da 21.760 dollari.
L'EV1 meritava di morire?
Sulla carta (e sui pixel) l'EV1 si avvicina molto allo standard EV del 2013 in termini di prestazioni e praticità. La sua scocca a due posti poco pratica e la sconosciuta affidabilità a lungo termine delle sue batterie sono gli unici grossi inconvenienti.
Anche un’autonomia compresa tra 70 e 90 miglia e un tempo di ricarica minimo di tre ore sembrano degli svantaggi, ma i conducenti di veicoli elettrici nel 2013 non se la passano molto meglio. Due generazioni di tecnologia delle batterie hanno alleviato, ma non completamente cancellato, l’ansia da autonomia.
Il clima politico odierno potrebbe essere più favorevole nei confronti dei veicoli elettrici, ma gli acquirenti devono ancora decidere se vale la pena fare un grande sacrificio in termini di flessibilità per l’automobilismo a emissioni zero. Quindi, per alcuni, la EV1 potrebbe non essere mai stata una buona macchina. Era però una buona macchina elettrica, quindi forse non meritava di morire.
