Recensione della BMW M4 CS 2019

Anni fa, la divisione M della BMW divenne un portabandiera delle auto stradali veloci e coinvolgenti che infondevano un po’ di prestazioni derivate dagli sport motoristici. il mix, trovando un equilibrio tra la reattività che gli appassionati desiderano da un’auto sportiva e la raffinatezza di cui hanno bisogno in un guidatore quotidiano.

Questa missione, tuttavia, si è evoluta nel tempo e negli ultimi anni i modelli M si sono concentrati maggiormente sul comfort, sulle caratteristiche tecnologiche e sullo stile piuttosto che sulla capacità dinamica. Ma le dinamiche mediocri abbinate alla mancanza di carattere emotivo non sono una combinazione forte quando l’obiettivo è attirare l’attenzione degli appassionati di prestazioni di lusso. E pur essendo una macchina formidabile di per sé, la M4 ha affrontato una degna concorrenza non solo dal suo

rivali tedeschi, ma anche dalla nostra parte dell'Atlantico, con auto come la Camaro SS1LE E Mustang Shelby GT350 dimostrando che gli americani possono costruire un'auto che gira bene e va.

Ma nel 2016, la BMW ha dato alla M4 una grande dose di credibilità lanciando il modello GTS a produzione limitata, una macchina hardcore e messa a punto per la pista. pieno di benne da corsa con schienale fisso, pezzi aerodinamici audaci e un sistema di iniezione dell'acqua che ha portato la sua potenza turbocompressa a quasi 500 potenza.

Eppure, con un prezzo di listino superiore a 150.000 dollari e solo 300 esemplari assegnati per il Nord America, il modello GTS era frustrantemente introvabile per tutti tranne che per i più irriducibili (e benestante) Fanatici della BMW. E mentre la M4 standard ha visto un miglioramento costante dal suo debutto nel 2014, c’è ancora un divario considerevole tra il modello base M4 e la M4 GTS, quasi un’auto da corsa.

Il modello CS – o Coupe Sport – cerca di colmare questo divario. Limitata a 3000 unità in tutto il mondo, la CS porta sul tavolo più potenza, grip e attitudine visiva pur riconoscendo che è, nella sua essenza, un'auto da strada.

Progettazione di interni ed esterni

Il CS prende in prestito tutti i componenti dalla GTS, ma il primo rimane più vicino al modello standard in termini di estetica generale. Eppure, anche se qui non troverai grandi ali o roll-bar color caramello, ci sono comunque una serie di segnali visivi che rendono questo modello identificabile a prima vista.

Il cofano a cupola e scavato del CS è preso in prestito dalla GTS e, come l'esclusivo splitter anteriore e lo spoiler posteriore del CS, è realizzato in plastica leggera rinforzata con fibra di carbonio. Fanno parte dell'accordo anche le nuove ruote forgiate leggere, che misurano 19 pollici di diametro in su anteriore e 20 al posteriore, e sono abbinati all'incredibilmente grippante Pilot Sport Cup 2 di Michelin pneumatico. Il risultato è una M4 che non grida per attirare l'attenzione come fa la GTS, ma alza la posta visiva oltre l'auto standard in modo tangibile.

Anche l’abitacolo riceve una certa attenzione, con i pannelli delle porte ispirati agli sport motoristici della GTS che abbandonano la tradizione maniglie delle porte e braccioli in favore di sporgenze minimaliste per i comandi e cinghie per tirare la porta Chiuso. Quell’estetica ispirata agli sport motoristici si estende alla console centrale, che perde i suoi vani portaoggetti e il bracciolo in favore di un cuscinetto rivestito in alcantara che corre lungo il tunnel della trasmissione. L'Alcantara è un tema generale qui: lo troverai sul volante, sugli inserti del cruscotto, sui sedili e altrove.

Il risultato è un interno sobrio ma dall’aspetto sportivo che è anche un messaggio un po’ contrastante. Mentre le modifiche di cui sopra sembrano essere state apportate nell'interesse del risparmio di peso e in generale concentrandosi sull'uso in pista, il CS viene fornito di serie anche con un sistema audio a 12 altoparlanti, aria condizionata e riscaldamento posti a sedere. Non possiamo fare a meno di chiederci se l’inclusione dei normali braccioli sarebbe stato un compromesso utile, considerando le libertà prese altrove in nome del comfort.

Caratteristiche tecniche

Anche se la M4 CS non ha il sistema di iniezione dell’acqua della GTS, ha comunque qualche asso nella manica. Il CS inizia con la versione del Competition Pack del sei cilindri in linea da 3,0 litri della M4 e alza lo stoppino attraverso un approccio meno limitato sistema di scarico e revisioni al software di gestione del motore, una combinazione che si traduce in 454 cavalli e 442 piedi-libbra di potenza coppia.

Anche se questo è solo un guadagno di 10 pony rispetto al motore Competition Pack, i 36 lb-ft aggiuntivi danno al CS notevolmente più grinta in partenza e quando si accelera a basse velocità. Le modifiche allo scarico conferiscono inoltre al motore più personalità, qualcosa che è mancato sin dal debutto della M4.

Eppure, per ogni due passi che il CS spinge in avanti, l'M4 sembra fare almeno un passo indietro. In termini di propulsione, il cambio doppia frizione a sette marce è l'unica trasmissione offerta con la CS. Coloro che vogliono remare per conto proprio dovranno cercare altrove nella gamma M4.

Come sulla M4 standard, le attività di infotainment sono gestite dal sistema iDrive della BMW, qui dotato di display da 8,8 pollici che consente gli input dell'utente tramite i pulsanti fisici e la manopola sulla console centrale, nonché tramite touch screen. La navigazione con informazioni sul traffico in tempo reale è a portata di mano, così come Apple CarPlay wireless, sebbene quest'ultimo sia basato su abbonamento dopo un anno di prova.

Impressioni di guida

In molti modi, il CS sembra il culmine di anni trascorsi a modificare e perfezionare l'M4 piuttosto che un bruto a produzione limitata, focalizzato sulla pista. Certo c'è più rumore e più grugnito, ma dal momento che la configurazione delle sospensioni dell'M4 Competition Pack rimane invariata CS, è abbastanza civile in città (sebbene sostanzialmente più rigido di una Serie 4 da giardino, anche nella versione Comfort collocamento).

Anche lo sterzo, che in passato è stato giustamente criticato perché sembrava artificiale e distante, è degno di lode. Ora ben ponderata in ciascuna delle sue impostazioni, la risposta aggiuntiva fornita dagli pneumatici Cup 2 si ripercuote sul volante. È una storia simile anche con il DCT, che ha avuto la tendenza a essere rozzo e un po’ duro in città. Sebbene la doppia frizione della BMW non abbia eliminato completamente questi problemi, qui distraggono molto meno rispetto al passato.

Sebbene sia più docile della GTS, la M4 CS è ancora veramente nel suo elemento quando viene guidata con decisione su una buona strada. In quel contesto la mancanza dei braccioli dà meno fastidio perché le mani sono bloccate alle 10 e alle 2 sul volante, e lo sport la mancanza di supporto lombare dei sedili è perdonabile perché la posizione di seduta è configurata per dare priorità al controllo degli input piuttosto che comfort.

Come con tutti gli M4, il CS sembra adeguatamente veloce in linea retta, con una spinta turbocompressa a medio raggio. Sebbene le modifiche al motore non siano trasformative, la potenza extra è apprezzata e viene messa a frutto con l'abbondanza di presa meccanica a portata di mano.

Il nostro tester è stato equipaggiato con il pacchetto M Carbon Ceramic Brake, un'opzione da $ 8150. Siamo rimasti colpiti non solo dalla potenza frenante senza sbiadimenti che hanno fornito, ma anche dall'eccellente sensazione del pedale e dal funzionamento relativamente silenzioso che abbiamo sperimentato in città: uno scenario ottimale per la ceramica al carbonio che è piuttosto difficile da trovare, rendendo più semplice il prezzo elevato dell'opzione rondine.

Rivali

Il set competitivo dell'M4 è normalmente composto da rivali cittadini come il Audi RS5 E Mercedes-AMG C63 S. Tuttavia, con un prezzo consigliato iniziale di $ 103.500 e un prezzo testato di $ 112.795, l'M4 CS si trova in una compagnia diversa.

Per quella cifra, potresti prendere in considerazione superstar della pista come Chevrolet Camaro ZL1 1LE, che offre 650 cavalli, un'aderenza meccanica quasi infinita e parte da $ 30.000 in meno rispetto alla BMW, sebbene manchi dell'equilibrio estetico e della raffinatezza dell'abitacolo riscontrati nella M4.

E ad un prezzo iniziale di $ 102.100, il Porsche 911 Carrera T è anche un'opzione praticabile. Anche se in termini di potenza rispetto alla BMW, le finiture e le finiture della Porsche sono alla pari, e il telaio della 911 è senza dubbio il migliore del settore.

Pace della mente

BMW offre una garanzia limitata di quattro anni e 50.000 miglia sulla M4 CS, insieme a quattro anni di assistenza stradale e una garanzia di 12 anni per problemi di ruggine e corrosione.

La M4 CS è dotata di airbag frontali per conducente e passeggero, nonché di airbag laterali per gli occupanti dei sedili anteriori.

La nostra opinione

Anche se il prezzo richiesto relega in gran parte la M4 CS ai collezionisti e ai fanatici della BMW, dimostra che la BMW sa ancora come realizzare una coinvolgente coupé sportiva intermedia.

Ma per quelli di noi che non apprezzano l’esclusività sopra ogni altra cosa, i compromessi inerenti al modello CS – vale a dire la corsa teatro dell'auto trovato nell'abitacolo e la mancanza di disponibilità del cambio manuale: atterra in modo frustrante questo M4 a pochi passi grandezza. Non possiamo fare a meno di chiederci come sarebbe un M4 standard se parte di questo hardware veloce si facesse strada nel foglio delle opzioni senza gli avvertimenti e il prezzo fuori passo.

Nel frattempo, se desideri una BMW veloce, ti consigliamo di dare l'eccellente Concorso M2 un giro a quasi la metà del prezzo.

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