Le città intelligenti si contendono i vantaggi (e i grattacapi) delle biciclette elettriche e degli scooter elettrici

A seconda del punto di vista, le biciclette elettriche e i monopattini elettrici possono essere delle piaghe strade delle grandi città o rappresentano la salvezza per le aree metropolitane soffocate dal traffico e smog. Le bici elettriche e gli scooter elettrici alimentati a batteria hanno invaso le città da Los Angeles a Tel Aviv, deliziando allo stesso tempo i ciclisti e irritando gli urbanisti.

“Penso che questo sia dirompente”, ha detto a Digital Trends William Riggs, professore alla School of Management dell’Università di San Francisco che studia trasporti. “È un momento estremamente dirompente nell’era dei trasporti”.

Le grandi aziende stanno seguendo la tendenza: Ford ha acquistato la società di scooter elettrici Spin. GM ha progettato la propria e-bike. Uber ha acquisito la società di noleggio di biciclette elettriche Jump (forse per più di 100 milioni di dollari!). E Lyft ha iniziato a offrire noleggio di scooter elettrici a Denver, in Colorado; Santa Monica, California; e Washington, D.C. I principali attori del mondo delle ruote elettriche – Lime, Bird e Skip – stanno proliferando come locuste, lasciando le città – e tutti i loro piani di città intelligenti – che lottano per adattarsi.

In California, i pedoni si lamentano del fatto che i ciclisti sfrecciano pericolosamente sui marciapiedi e i turisti che noleggiano l’elettrico i dispositivi spesso li scaricano in luoghi come il lungomare lungo Venice Beach (dove gli scooter tecnicamente non sono consentito). Aneddoticamente, i pronto soccorso degli ospedali segnalano un aumento delle visite al pronto soccorso a causa di incidenti con scooter elettrici e almeno due ciclisti di Lime sono morti in recenti incidenti a Dallas e DC.

Le città di tutto il mondo stanno installando tecnologie per raccogliere dati nella speranza di risparmiare denaro, diventare più pulite, ridurre il traffico e migliorare la vita urbana. Nelle tendenze digitali Serie Città intelligenti, esamineremo come le città intelligenti affrontano tutto, dalla gestione dell'energia, alla preparazione alle catastrofi, alla sicurezza pubblica, e cosa significa tutto questo per te.

Le città hanno adottato diversi approcci per affrontare il fenomeno delle ruote elettriche. San Francisco, ad esempio, ha vietato gli scooter elettrici fino a quando non ha creato un sistema di permessi per le aziende che offrono noleggio; successivamente, Skip e Scoot hanno ottenuto i permessi per operare nella City by the Bay. A Tel Aviv, dove da un paio d’anni e-bike ed e-scooter affollano marciapiedi e strade cittadine, sono in arrivo nuove normative che impongono caschi e patenti per le biciclette elettriche.

Nel frattempo, il governatore della California ha recentemente promulgato una legge che consente agli adulti di guidare gli scooter senza casco su strade con limiti di velocità fino a 35 mph. E la città di New York, che ha iniziato a registrare un ampio traffico di biciclette elettriche circa un anno fa, è passata dall’identificare come illegale qualsiasi tipo di bicicletta o scooter con assistenza elettrica al consentire e-bike a pedalata assistita (che richiedono al ciclista di pedalare in ogni momento), ma vietando le cosiddette e-bike con acceleratore (che possono funzionare solo a batteria e andare più veloci, da 20 a 28 mph). L'applicazione, tuttavia, è stata trascurabile.

"Non tutti i posti sono come Manhattan o San Francisco", ha detto Riggs. “L’infrastruttura fisica in molti di questi luoghi non è pronta per questa interruzione. Quindi la domanda è: li stiamo semplicemente buttando là fuori in un ambiente che non è sicuro per loro”. Per non parlare del fatto che non è sicuro per pedoni e conducenti.

Le biciclette e le tre D

Naturalmente, occuparsi di trasporto su due ruote non è una questione nuova. La novità è l’elettrificazione di quel trasporto e il conseguente aumento della velocità. Riggs ha affermato che mentre le comunità si sforzano di creare città e città intelligenti, alcuni principi di base dell’ingegneria civile dovrebbero comunque essere applicati nella gestione della tendenza delle ruote elettriche.

“Ci sono le tre D: densità, diversità e design”, ha spiegato Riggs.

L’adozione di questa o di qualsiasi nuova forma di trasporto deve essere supportata dalla densità urbana. Le soluzioni dockless, ad esempio, funzionano solo se ci sono abbastanza ciclisti per recuperare le biciclette e gli scooter abbandonati. L’estesa Parigi ha avuto difficoltà con i sistemi di attracco per e-bike, mentre l’approccio di attracco sembra aver funzionato bene a Manhattan.

La diversità ha a che fare con la comprensione dei diversi tipi di ciclisti e dei diversi usi degli e-scooter e delle e-bike. A Santa Monica, sembra che siano soprattutto i turisti a cavalcare i gadget e ad essere ignari delle leggi e delle regole locali. In altri luoghi, i pendolari sembrano essere i principali viaggiatori, con percorsi e orari molto più prevedibili.

Una volta che una città ha risposto alle prime due D, può affrontare la terza: progettare un’infrastruttura fisica sicura per accogliere le nuove ruote. Secondo Riggs, questa non è sempre una questione semplice, soprattutto negli Stati Uniti. Nei luoghi in cui sono presenti piste ciclabili speciali, i ciclisti tradizionali non vogliono condividere il marciapiede con le e-bike più scattanti e gli e-scooter emergenti.

“E abbiamo una cultura della guida che viene sconvolta”, ha detto Riggs, dal momento che ritagliare più corsie per tenere le bici elettriche e gli scooter elettrici lontani dai marciapiedi significa tagliare corsie precedentemente lasciate alle auto. "Quindi le persone che guidano subiranno maggiori ritardi e, culturalmente, questo è inaccettabile negli Stati Uniti."

Dove funziona

Ci sono luoghi in cui le e-bike e gli e-scooter sembrano integrarsi con successo con le infrastrutture cittadine, soprattutto nei Paesi Bassi e in Germania. Parte del motivo è che in quei luoghi esistevano già fiorenti culture della bicicletta. Quindi l’approccio multimodale della smart city ai trasporti non è estraneo agli abitanti di Amsterdam e Berlino. Ma secondo Riggs, i due paesi europei hanno adottato approcci abbastanza diversi nella gestione delle ruote elettriche.

“In Germania la prospettiva è la pura separazione modale”, ha affermato. Ci sono corsie multiuso, dove possono viaggiare le e-bike, ad esempio, e anche corsie cosiddette “Classe 1” dove dominano le bici tradizionali. Ciò mantiene tutti i ciclisti separati gli uni dagli altri e lontani dai pedoni, più o meno allo stesso modo in cui il traffico autostradale più veloce è completamente separato dal traffico automobilistico locale più lento.

La filosofia olandese, come si poteva immaginare, è molto più provocatoria, ha detto Riggs. Nei Paesi Bassi, dove i bambini viaggiano senza casco sul manubrio della bicicletta dei genitori, i comuni non lavorano per separare le diverse modalità di trasporto. Tutti – ciclisti, ciclisti elettrici, conducenti di scooter elettrici e pedoni (e in alcuni casi anche automobili) – operano nello stesso spazio. Si basa sull’idea di un’intersezione incontrollata o “nuda” che presenta la massima interazione tra diverse forme di trasporto e quindi la massima incertezza. La teoria è che in situazioni così incerte le persone prestano più attenzione e quindi ci sono meno incidenti.

Ma ciò che va bene per gli olandesi e i tedeschi, probabilmente non va bene per gli americani.

“Molti posti negli Stati Uniti sono molto indietro in termini di aspetto fisico” nell’accogliere queste diverse forme di trasporto, ha detto Riggs.

Le città intelligenti devono adottare un approccio intelligente all’afflusso apparentemente inevitabile di biciclette elettriche e scooter elettrici. Un elemento chiave di tutto ciò è un approccio di partenariato tra il settore pubblico e quello privato in cui le città collaborano con i fornitori e allo stesso tempo istruiscono il pubblico. Ciò significa convincere i ciclisti più accaniti che gli e-cyclist non sono il nemico e, allo stesso tempo, insegnare agli e-rider come rispettare le regole della strada e la corretta sicurezza.

La maggior parte delle città sente di essere stata davvero bruciata Uber e Lyft che entravano in città senza pensare all’impatto che avrebbero avuto sull’ambiente, ha detto Riggs. C’è quindi una certa riluttanza da parte dei comuni a lavorare con aziende la cui etica è quella di sconvolgere i sistemi attuali. Ma le città intelligenti ora hanno una visione più ampia e considerano come tali cambiamenti influenzeranno l’intera infrastruttura.

In definitiva, ha affermato Riggs, le città più intelligenti dovranno adottare una visione più multimodale dei propri sistemi di trasporto. Un recente studio condotto presso la sua università ha rilevato che i luoghi in cui si privilegiava la bicicletta e il camminare rispetto ad altre forme di trasporto non portavano a risultati migliori per i loro cittadini. Le persone che hanno sperimentato la migliore salute sono risultate essere quelle che vivevano in aree con il maggior numero di opzioni di trasporto, non solo a piedi e in bicicletta. In altre parole, se vuoi che la tua città più intelligente migliori la vita dei suoi cittadini, prendi tutto con moderazione, anche i trasporti.

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