Recensione della Coupé di lusso ibrida plug-in Polestar 1 2020

Il patrimonio è un’arma a doppio taglio nel settore automobilistico.

Vende automobili e ci sono interi marchi sfacciatamente costruiti su di esso, ma nell’era dell’elettrificazione è anche un peso. Come reagirebbero gli appassionati se Porsche lanciasse una 911 alimentata da un motore bicilindrico e quattro motori elettrici? Non bene.

È qui che entra in gioco Polestar. Creato nel 2017, non ha alcuna tradizione come marchio a sé stante, quindi è libero da regole tranne quelle che stabilisce. La 1, la sua prima auto dal nome appropriato, non si allontana molto dagli spunti stilistici che definiscono le coupé GT, ma evita un motore di grande cilindrata per la potenza ibrida plug-in. Fa avanzare il segmento o non è all'altezza? Sono volato a Göteborg, in Svezia, per conoscere una delle 1.500 unità che Polestar intende produrre.

Design e interni

Se stai guardando le foto della Polestar 1 e ti chiedi che tipo di Volvo stai guardando, non sei il solo: almeno quattro persone me lo hanno chiesto durante il tempo trascorso con essa. Anche tu hai qualcosa in mente. Questa elegante due porte ha iniziato la sua vita come il Concetto Coupé l'azienda svedese ha presentato al Salone dell'Auto di Francoforte del 2013 per presentare in anteprima il suo prossimo linguaggio di design. I dirigenti erano raggianti mentre celebravano lo splendido studio di design il P1800, ma nessuno si aspettava che avrebbe visto la luce alla fine di una linea di produzione. Avrebbe dovuto trascorrere la sua vita dentro il museo dell’azienda.

Il suo destino è cambiato completamente quando Volvo e la società madre Geely hanno promosso Polestar da preparatore e costruttore di auto da corsa a marchio di lusso autonomo nel 2017. Realizzare un business case per una versione a due porte della S90 è diventato improvvisamente molto più semplice, quindi l'icona del design Volvo si è trasformata in una gran turismo di lusso con una potenza da supercar e un prezzo adeguato. Fa ampio uso della fibra di carbonio per compensare quanto più peso possibile del sistema ibrido.

Ciò che abbiamo visto a Francoforte sette anni fa è, in modo un po’ inaspettato, quasi esattamente ciò che Polestar costruisce. Ecco un riassunto se vuoi giocare a individuare le differenze: gli stilisti hanno ridisegnato la parte inferiore del paraurti anteriore, hanno strappato l'emblema Volvo dalla griglia e hanno dato un pizzicotto alla parte posteriore. Le proporzioni eleganti e le linee attraenti e sobrie rimangono. È tutto fatto in modo molto sottile e, in definitiva, molto svedese. I progettisti non hanno puntato su un'ala posteriore delle dimensioni di una panchina del National Mall, o su una presa d'aria a forma di Cool Ranch Dorito di grandi dimensioni.

Detto questo, ho pensato di volare sotto il radar nel 1; Mi sbagliavo. Ha fatto girare la testa ovunque andasse. Ho sorseggiato un doppio espresso mentre guardavo un uomo che lo superava di corsa, tornava indietro e passava almeno 3 minuti a esaminarlo da ogni angolazione. Quelli con il polso del settore automobilistico sanno immediatamente che stanno guardando qualcosa di speciale. Polestar produrrà solo 1.500 esemplari di questo modello a Chengdu, in Cina, quindi le probabilità di individuarne uno in natura sono basse.

All'interno, parti come il volante a tre razze, il quadro strumenti digitale, il touchscreen del sistema di infotainment e le prese d'aria che lo incorniciano sembreranno familiari se hai guidato una Volvo ultimo modello. Gli stilisti hanno aggiunto cinture di sicurezza gialle e un selettore del cambio realizzato con cristalli Orrefors, oltre ad altri tocchi specifici del marchio, ma sembra ancora molto simile a una Volvo vista da dietro il sedile del conducente, e questo potrebbe essere una svolta a questo prezzo punto.

Una menzione a parte merita il vano di carico; la Polestar 1 è l’unica macchina che abbia mai guidato con un bagagliaio tanto inutile quanto affascinante. E, credetemi, registra un segnale ultra forte su entrambi i radar. La sua capacità totale è di 4,4 piedi cubi, che è leggermente inferiore a quella che trovi una Lamborghini Aventador S a motore centrale.

Questo perché parte del pacco batterie della trasmissione è alloggiato nel tunnel della trasmissione, dove normalmente andrebbe l’albero di trasmissione, e il resto è stipato proprio dietro i sedili posteriori. Sono riuscito a contenere un bagaglio a mano, la mia valigetta e non molto altro.

Il compromesso è che puoi ammirare il cablaggio arancione ad alta tensione attraverso un pannello trasparente e resistente ai graffi. Ogni connettore è etichettato in modo da sapere cosa è cosa: è un modo interessante per mostrare la tecnologia. Sembra quasi di camminare attraverso uno schema elettrico a grandezza naturale, il che è paradisiaco per i nerd della tecnologia automobilistica.

Tecnologia e infotainment

Le porte sono più leggere di quanto ti aspetteresti considerando le loro dimensioni, grazie alla fibra di carbonio. Una volta a bordo, il conducente siede dietro un quadro strumenti digitale ad alta risoluzione da 12,3 pollici che raggruppa un tachimetro, un indicatore di elettricità, indicatore di carburante e un quarto quadrante aggiunti per fornire informazioni su cosa è e cosa non è il sistema ibrido facendo. Ad esempio, segnala esattamente quando il propulsore passerà dall’alimentazione elettrica a quella a benzina. Anche le indicazioni di navigazione vengono visualizzate nel quadro strumenti, sebbene sia possibile trovarle anche nell'head-up display standard e nel touchscreen situato sulla consolle centrale. C'è anche Android Auto, quindi non hai scuse per perderti qui.

Parlando del touchscreen, si tratta di un'unità da 9,3 pollici condivisa con – avete indovinato – i membri della gamma Volvo. Ho elogiato l’intuitività di questo sistema nelle recensioni precedenti, e qui non è diverso. Contiene una quantità colossale di informazioni, ma è facile e immediato da usare. I diversi menu sono chiaramente etichettati, la grafica è nitida e il tempo di risposta è rapido.

Esistono sistemi migliori sul mercato, come il software MBUX di Mercedes-Benz, ma quello di Polestar rimane eccellente su base giornaliera. Tieni presente che anche lui è alla fine del suo ciclo di vita, quindi ha resistito bene alla prova del tempo. L'azienda ha ha già sviluppato il suo prossimo sistema di infotainment con input da Google; è basato su Android, simile a uno smartphone, visualizzato su uno schermo da 11 pollici e uscirà in un futuro non troppo lontano.

Polestar ha anche ereditato la maniacale, decennale ossessione di Volvo per la sicurezza dei passeggeri. Il lungo elenco di ausili elettronici alla guida include la mitigazione delle collisioni anteriori e posteriori (che può guidare l’auto fuori da un incidente con un veicolo in arrivo), una telecamera a 360 gradi e abbastanza airbag per costruire una replica gonfiabile della maestosa Edimburgo Castello.

Prestazioni e guida

Volvo e la società madre cinese Geely hanno creato Polestar per produrre veicoli elettrici il 2, ma l'1 è la notevole eccezione alla regola. È alimentato da una trasmissione ibrida plug-in benzina-elettrica composta da un motore a quattro cilindri da 2,0 litri motore turbocompresso e sovralimentato, due motori elettrici e un generatore di avviamento integrato (ISG),

Il motore e l'ISG sono nascosti sotto il lungo cofano, i motori elettrici sono assegnati ciascuno a una delle ruote posteriori e non vi è alcun collegamento meccanico tra gli assi, quindi il sistema offre trazione integrale per tutta la strada. L'elettricità è immagazzinata in un grande pacco batteria agli ioni di litio da 34 kilowattora (per un ibrido plug-in).

La potenza totale del sistema ibrido è di 600 cavalli e 738 piedi-libbra di coppia. Il modo in cui raggiunge il marciapiede dipende dalla modalità di guida selezionata. Scegliendo il profilo denominato Pure si spegne il motore e si trasforma la 1 in un'auto elettrica a trazione posteriore per circa 60 miglia. È silenzioso, scattante e fluido da guidare in questa configurazione; Ho usato questa modalità viaggiando nel centro di Göteborg. Selezionando le modalità AWD, Hybrid o Power utilizzando il touchscreen si risveglia silenziosamente il motore dal suo sonno per sfruttare tutta la potenza del propulsore.

Dopo aver lasciato la città, ho iniziato a conoscere i 600 cavalli sotto il mio piede destro e ho capito che non vivono tutti nella stessa stalla. Quando si preme l'acceleratore, la prima cosa che si avverte è la coppia istantanea erogata dai motori elettrici posteriori. Il compressore del quattro cilindri si avvia rapidamente e la spinta del turbocompressore arriva per ultima.

Seicento è un numero impressionante quando si parla della potenza di un motore o di un sistema ibrido, ma in questo caso non si traduce in un’accelerazione brutale, fulminea. È lineare, il che si adatta bene al carattere di questa vettura. È una coupé educata con un pronunciato sapore scandinavo, non un topo da pista che passa le notti ai box.

Anche la configurazione benzina-elettrica through-the-road ha un effetto estremamente interessante (e un po' inaspettato). manovrabilità che ho scoperto sulle sinuose strade alberate che separano l’entroterra svedese dalla pittoresca, costa pazza di frutti di mare.

Il quattro cilindri invia circa 300 cavalli alle ruote anteriori tramite un cambio automatico a otto velocità, che si traduce in un po' di coppia sterzante in caso di forte accelerazione.

Nel frattempo, i due motori elettrici spingono incessantemente l’auto in avanti. Per alcuni secondi, la 1 sembra contemporaneamente un'auto a trazione anteriore e posteriore. È un comportamento unico ed è sorprendentemente divertente una volta che impari a padroneggiarlo.

Quando tutto va a posto, l'1 supera il suo non insignificante peso di 5.170 libbre per offrire un'esperienza di guida nitida e precisa. Anche qui entra in gioco la tecnologia. I motori elettrici sono indipendenti, quindi possono girare a velocità diverse, il che significa che il sistema è in grado di rallentare la ruota posteriore interna durante la percorrenza di una curva. Questo è il vero torque vectoring; aiuta a rendere il 1 agile e reattivo su una strada tortuosa.

Polestar ha collaborato con l'esperto svedese di sospensioni Öhlins per mettere a punto la 1. Hanno scelto una corsa ragionevolmente ferma: l'auto non sembra mai una nave vichinga galleggiante, ma non è punitiva o eccessivamente rimbalzante.

I freni giganteschi fermano la coupé senza drammi, ma non li ho usati spesso. Seriamente, chi ha bisogno dei freni quando hai 600 cavalli? Stavo solo scherzando. Il sistema di recupero dell'energia frenante rallenta l'auto non appena si solleva il piede dal pedale dell'acceleratore per generare elettricità che invia alla batteria. Puoi quasi fermarti completamente in questo modo.

Rimanendo fedele allo spirito da gran turismo, che è in parte definito dalla capacità di viaggiare senza sforzo attraverso i paesi, la 1 si accontenta di viaggiare in crociera, e in crociera, e in crociera... e in crociera.

La tecnologia Pilot Assist proveniente da Volvo unisce il controllo automatico della velocità adattivo con l'assistenza al mantenimento della corsia, e negli ultimi anni ho guidato abbastanza auto con questo sistema per valutare quanto ne ha migliorato. All'inizio della sua vita, l'assistenza al mantenimento della corsia faceva fastidiosamente ping-pong dell'auto tra le indicazioni della corsia. Nel 1 e nei recenti modelli Volvo simili la V60 Cross Country, mantiene l'auto centrata nella sua corsia.

Gamma ed efficienza

Nella sua modalità ibrida più efficiente, la Polestar 1 ha un risparmio di carburante di 64 mpge, una cifra che la mette alla pari con la BMW i8 che presto andrà in pensionee fino a 540 miglia di autonomia, che batte ogni auto elettrica al 100% nuova disponibile con un margine più ampio delle Hawaii. Per aggiungere contesto, l'ibrido plug-in XC90 di Volvo ha una velocità nominale di 55 mpge, mentre la versione benzina-elettrica dell'Audi Q5 ottiene 65 mpge. Entrambi sono meno potenti del 1. Secondo Polestar, la ricarica di una batteria completamente scarica all’80% richiede meno di un’ora quando si utilizza un caricabatterie rapido CC da 50 kilowatt.

Sebbene sia un’auto relativamente nuova, la 1 è costruita utilizzando componenti meccanici collaudati presenti in diversi modelli Volvo, quindi dovrebbe garantire molti anni di guida affidabile e senza preoccupazioni. Non è stato ancora incastrato violentemente in un muro dalla National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), quindi il punteggio del crash test non è disponibile.

Come DT configurerebbe questa macchina

È semplice: non avrei davvero bisogno di configurarlo. Con un prezzo iniziale di $ 156.500 inclusa la destinazione, Polestar ha ritenuto opportuno aggiungere tutte le funzionalità del suo arsenale all'elenco delle attrezzature standard. Sedili riscaldati? Controllo. Rivestimenti in morbida pelle? È lì ed è adorabile. Un sistema audio Bowers & Wilkins sorprendentemente chiaro? Sì. L'unica opzione è la vernice opaca, che costa $ 5.000. Lo salterei. Ordinerei il mio in un grigio chiamato Magnesio e terrei le ruote del mio tester.

La nostra opinione

È fin troppo facile considerare la Polestar 1 semplicemente come una grande coupé Volvo. È vero, sembra e sembra tale in molti modi, ma il sistema ibrido plug-in aiuta a renderla più di una semplice S90 a due porte. Si guadagna l'etichetta GT spuntando le caselle di comfort e prestazioni e offre standard utili funzionalità tecnologiche (come l'head-up display e Pilot Assist) che non invadono la guida esperienza. Però è un vero peccato per il bagagliaio.

A livello secondario, l'1 si sente davvero speciale. È fiducioso ma senza pretese. È raro ma non lo urla. È veloce ma non lo ostenta. Ho guidato auto più veloci e ho trascorso del tempo in coupé più costose (e di conseguenza più lussuose), ma la 1 è quella di cui continuerò a blaterare quando sarò vecchio.

Dovresti prenderne uno?

Dipende. Troverai supercar molto più capaci nella fascia di prezzo della Polestar 1. Tuttavia, se vuoi una gran turismo efficiente e confortevole con tutti i fronzoli, è proprio questa.

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