Volkswagen ID.3 First Drive 2020: l'iPhone a quattro ruote

Dopo essermi fermato per scattare qualche foto, ho rotto brevemente le ruote posteriori mentre uscivo da una strada sterrata, il che non era affatto insolito. Ciò che mi ha sorpreso è che ciò sia accaduto al volante di una Volkswagen. Da quando ha terminato la produzione dell’emblematico Maggiolino con motore posteriore, l’azienda si è ampiamente allontanata dai veicoli a trazione posteriore. Sebbene la ID.3 apra il capitolo successivo nella storia della Volkswagen, riprende anche da dove si era interrotta la sua ambita antenata.

Prima di approfondire, sfatiamo un mito: nessuna sollecitazione e sollecitazione convincerà la Volkswagen a vendere la ID.3 negli Stati Uniti. Chiaramente non sta succedendo. Eppure, vale la pena dare un’occhiata più da vicino perché la tecnologia che inaugura permearà più di una mezza dozzina di prossime auto elettriche, tra cui

un crossover delle dimensioni di una Tiguan denominato ID.4 quello sarà eventualmente essere costruito negli Stati Uniti, E il tanto atteso autobus moderno anticipato dal concetto ID.Buzz.

Iniziando da zero

Sviluppata la Volkswagen l'ID.3 su una tabula rasa. Non è una versione elettrica di un’auto esistente, come lo era la e-Golf, e non condivide quasi nessun componente con altre recenti aggiunte alla gamma dell’azienda, come la Golf di ottava generazione. È una cosa sua; segna l'inizio di una nuova avventura per Volkswagen. È costruito su un'architettura appositamente progettata denominata MEB che prevede la trazione posteriore di serie configurazione, anche se renderla a trazione integrale è semplice come aggiungere un secondo motore elettrico al assale anteriore. Volkswagen mi ha detto che MEB è abbastanza flessibile da sostenere qualsiasi cosa, da una berlina adatta alla città a un SUV di dimensioni familiari. Sono previste anche berline, station wagon e furgoni.

Sebbene la ID.3 sia riconoscibile come membro della famiglia Volkswagen, condivide pochissimi spunti stilistici con le sue sorelle e le sue proporzioni sono tutt’altro che anodine. È elettrico al 100%, non è stato progettato pensando a nessun tipo di motore a combustione interna (nemmeno una gamma extender), quindi gli stilisti sono stati in grado di allungare il suo passo fino a proporzioni quasi simili a quelle della Passat, riducendolo allo stesso tempo sporgenze. Il suo motore è abbastanza compatto da stare in una borsa sportiva.

L'ID.3 misura 167,8 pollici da un'estremità all'altra, 71,2 pollici di larghezza e 61,1 pollici di altezza, il che significa che è un pollice più corto, circa un pollice più stretto e quattro pollici più alto di l'ultima Golf. È un po’ più alto di quanto ti aspetteresti perché il pacco batteria agli ioni di litio che mette in movimento il motore è infilato direttamente sotto l’abitacolo. Silke Bagschik, responsabile del marketing e delle vendite delle auto elettriche della Volkswagen, ha spiegato che gli stilisti hanno dedicato una notevole quantità di energie alla riduzione della massa visiva della ID.3 con spunti stilistici come il rivestimento in plastica sul fondo delle porte e un pezzo di rivestimento curvo che si estende dalla base del parabrezza alla punta della parte posteriore schiudere.

Questi trucchi mentali funzionano? Dimmelo tu.

Sebbene la ID.3 sia leggermente più alta della media delle berline, è anche molto più spaziosa all'interno. Il pavimento è leggermente più alto di quanto ti aspetteresti, sempre a causa della batteria sotto, ma è completamente piatto e c'è una sorprendente quantità di spazio per le gambe, indipendentemente dal fatto che tu sia seduto davanti o dietro. Offre 13,5 piedi cubi di spazio nel bagagliaio, spazio per quattro o cinque adulti a seconda di come è configurato, oltre a numerosi contenitori portaoggetti sparsi in tutta la cabina. E sì, i pedali sono contrassegnati da play e pause, proprio come sul concept ID presentato all'edizione 2016 del salone dell'auto di Parigi, e su il concetto ID.Buggy che fa girare la testa Ho guidato nella soleggiata California nel 2019. La suddetta versione di produzione di il favoloso concetto retrò ID.Buzz che uscirà provvisoriamente nel 2022 li riceverà anche loro.

Mela? Sei tu?

Dal posto di guida, la ID.3 sembra un'auto che ha fatto turni a volontà al bancone della tecnologia e ha conservato un piccolo frammento di patrimonio per dessert. È un paradosso affascinante. Invece di guardare gli indicatori rotondi, il conducente si trova di fronte a uno schermo da 5,3 pollici che mostra tutto ciò di cui hai bisogno sapere durante la guida (come la velocità, l'autonomia disponibile e le indicazioni di navigazione) e niente superfluo. Sebbene il motore elettrico possa girare fino a 16.000 giri al minuto, non troverai un contagiri nel tuo campo visivo. Mi piace questo approccio diretto, ma non è nuovo. In un certo senso, mi ricorda il mio Maggiolino del 1972, che ha un quadro strumenti altrettanto semplice costituito da un unico indicatore. Raggruppa un tachimetro analogico, un contachilometri, un indicatore del carburante (che si è rotto dopo quasi 50 anni) e... il gioco è fatto.

Sul cruscotto è presente un touchscreen indipendente da 10 pollici. Presenta un nuovo sistema di infotainment progettato per assomigliare a un tablet. È facile da usare, la grafica è nitida, risponde rapidamente agli input e i menu sono strutturati in modo logico. I cursori sensibili al tocco situati proprio sotto lo schermo sostituiscono le ingombranti manopole, quadranti e pulsanti del sistema di climatizzazione. C'è un altro cursore sensibile al tocco utilizzato per regolare il volume dello stereo, oltre ad altri pulsanti touch-sensitive sul volante che controllano i vari ausili alla guida (come il sistema adattivo regolazione automatica della velocità). Noti uno schema? Quasi tutto all'interno dell'ID.3 è abilitato al tocco, ad eccezione dei sistemi chiave come gli indicatori di direzione e i tergicristalli che in realtà non dovrebbero essere sostituiti dai pulsanti sullo schermo per motivi di sicurezza scopo.

La Volkswagen ha mantenuto gli interruttori degli alzacristalli elettrici convenzionali, ma ce ne sono solo due incorporati nel pannello della portiera lato conducente invece di quattro. Per aprire o chiudere i finestrini posteriori dal sedile del conducente è necessario premere un pulsante retroilluminato che sei tu ho indovinato: sensibile al tocco per attivarli e utilizzando gli stessi due interruttori che comandano la parte anteriore finestre. Toccandolo nuovamente si disinseriscono i finestrini posteriori e si rimanda la potenza a quelli anteriori.

Dal posto di guida, prima ancora di muoverti, l’ID.3 sembra un iPhone gigante. So che è un cliché abusato, ma non ho mai sperimentato un veicolo che lo incarni in modo così accurato. Sono passati diversi anni dall'ultima volta che abbiamo sentito parlare del progetto automobilistico di Apple, di nuovo e di nuovo, quindi la miscela dell'ID.3 di semplice, il design ordinato e la tecnologia user-friendly la rendono la cosa più vicina alla tanto vociferata iCar mai entrata in massa produzione.

Facile lo fa

Uno degli unici pulsanti che troverai nell'abitacolo si trova sul lato destro del piantone dello sterzo. Serve per riattivare il motore elettrico. Volkswagen mi ha detto che non era necessario aggiungere questa funzione, i suoi ingegneri avrebbero potuto facilmente programmare l'auto in modo che si svegliasse da sola rilevando il portachiavi, ma ha scelto di aggiungere all'ultimo minuto perché si è reso conto che alcuni proprietari che stanno passando dalla benzina all'elettricità apprezzeranno una dose di familiarità in un ambiente altrimenti sconosciuto ambiente. Partire è semplice come premere il pedale del freno - intendo, premere il pedale della pausa - e ruotare una piccola leva accanto al quadro strumenti per inserire la marcia.

Al momento della stesura di questo articolo, gli acquirenti possono scegliere tra tre dimensioni di pacchi batteria agli ioni di litio: 48, 62 e 82 kilowattora. Questi numeri corrispondono a 205, 260 e 340 miglia di autonomia massima, anche se tieni presente che questi dati sono stati ottenuti sul Ciclo di test WLTP utilizzato in Europa, che si appoggia sfacciatamente al lato ottimistico della bilancia quando si tratta di veicoli elettrici veicoli. Indipendentemente dal pacco batteria su cui sei seduto, incanala l'elettricità immagazzinata in un motore montato posteriormente con una potenza nominale di 204 cavalli e 228 piedi-libbra di coppia istantanea. Le auto elettriche sono più pesanti dei modelli comparabili a benzina e la ID.3 da circa 3.790 libbre non fa eccezione. Eppure, il suo tempo da zero a 100 km/h è di 9,2 o 7,3 secondi, a seconda di come è configurato. Non è veloce, ma è vivace.

Fluida e scattante, l'ID.3 è un vero nativo urbano che è felice di sfrecciare di luce in luce nelle città affollate. Il suo design costringe gli spettatori a fermarsi a metà pasto, a fissare per qualche secondo e a chiedersi se dovrebbero segnalare un avvistamento UFO. La parte migliore nel guidare questa macchina in un centro urbano non è interrompere i pasti; è il raggio di sterzata incredibilmente stretto, che rende le manovre dentro o fuori da un parcheggio un gioco da ragazzi. La Volkswagen ha spiegato che è stata in grado di insegnare all'ID.3 ad accendersi in un attimo perché non c'è il motore tra le ruote anteriori, quindi è è ragionevole supporre che gli altri membri della famiglia ID a trazione posteriore offriranno agli automobilisti la possibilità di effettuare una svolta a tre punti in un colpo solo.

È piacevole guidare sulle sinuose strade secondarie della Germania, dove l’energia è relativamente aggressiva il sistema di recupero - quando attivato utilizzando la stessa leva che inserisce la marcia - consente un solo pedale guida. Invece di frenare quando si entra in una città, ad esempio, si può semplicemente togliere il piede dal pedale dell'acceleratore e lascia che l'ID.3 rallenti mentre il motore raccoglie energia cinetica e la incanala nuovamente verso la batteria. In alternativa, il cruise control adattivo analizza i dati di navigazione e inizia automaticamente a rallentare la berlina quando rileva che il limite di velocità sta per cambiare. Il quadro strumenti visualizza un messaggio per informare il conducente cosa sta succedendo; se stai viaggiando a 100 km/h, lampeggia "70 avanti" prima di iniziare a rallentare, così non sarai sorpreso dal fatto che l'auto prenda decisioni per te.

Non fatevi ingannare dalla scheda tecnica. L'ID.3 ha motore e trazione posteriori, ma non sembra sbilanciata verso la parte posteriore come, ad esempio, una Porsche 911 o l'attuale generazione di Renault Twingo che è popolare su questo lato dell'oceano. La parte più pesante dell’auto è la batteria e occupa gran parte dello spazio tra gli assi, quindi l’ID.3 sembra… sbilanciata. Il suo baricentro è più basso di quello di una Golf, quindi è saldamente piantata sulla strada. Se quello che cerchi sono le prestazioni a tutto campo, dovrai aspettare pazientemente finché la Volkswagen non rilascerà una linea di auto elettriche più piccanti. È troppo presto per dire se la ID.3 farà parte della gamma, anche se si presterebbe bene ad una configurazione del telaio più sportiva.

La ID.3, invece, si apprezza al meglio se guidata in modo calmo e rilassato. Fornisce un'accelerazione lineare, in parte perché il motore fa girare le ruote posteriori attraverso un cambio a rapporto fisso che non cambia mai marcia. Lo sterzo è ben ponderato senza molto feedback e la guida è piuttosto solida ma non punitiva. Inoltre, l'ID.3 è incredibilmente silenzioso una volta che il segnale acustico dei pedoni si spegne sopra le 20 km/h. L'unico rumore nell'abitacolo proviene dal vento e dalle gomme, ma nessuno dei due è eccessivo o fastidioso – ed entrambi sono inevitabili indipendentemente da ciò che alimenta un'auto.

Usando il mio telefono e un'app chiamata Sound Meter, ho registrato circa 68 decibel nell'abitacolo dell'ID.3 mentre viaggiavo a 75 mph su un'autostrada tedesca deserta. Non c'erano altre macchine in giro; eravamo solo io e la Volkswagen a batteria. Naturalmente le finestre erano chiuse e lo stereo era spento. Certo, non è certo una misurazione scientifica, e non mi presenterò mai come un auto-interno-noisologo, quindi prendi questa lettura con le pinze. L'app spiega che 68 decibel sono alla pari con una normale conversazione. Per contesto, ha notato che una valutazione di 20 decibel è silenziosa come una zanzara e 40 decibel corrispondono al livello di rumore in una biblioteca. E ricordate il Maggiolino del 1972 di cui ho parlato prima? Il suo motore a quattro cilindri piatti raffreddato ad aria emette circa 82 decibel quando lo avvio dopo che è rimasto fermo per alcuni giorni.

L'interfaccia utente dell'ID.3 rimane intuitiva, anche se vorrei che la Volkswagen avesse incluso una manopola del volume invece di un cursore: mi piacciono di più quando sono commestibili, preferibilmente ripieni di manzo e Cheddar. Non è il modo più preciso per alzare o abbassare lo stereo. Inoltre, i pulsanti a due stadi sul volante multifunzione sono estremamente sensibili, anche se immagino applicare la giusta quantità di pressione è un'abitudine che probabilmente acquisisci dopo aver trascorso diversi giorni dietro ruota. Per quanto riguarda il fantastico head-up display in realtà aumentata annunciato nel 2019, Volkswagen mi ha detto che è stato ritardato dalla pandemia di coronavirus in corso che l’ha costretta a mettere in neutralità le sue operazioni globali. La funzione verrà trasmessa agli ID.3 ordinati con esso tramite un aggiornamento software via etere prima della fine del 2020.

Il tempo trascorso al volante della ID.3 è stato troppo breve per misurare con precisione la sua autonomia, anche se è importante ricordare la distanza percorsa riuscire a effettuare una ricarica per ultima dipende da una vasta gamma di fattori, tra cui lo stile di guida, ciò che stai trasportando e la strada condizioni. La Volkswagen ha sottolineato che la batteria da 77 kilowattora è compatibile con la tecnologia di ricarica rapida da 125 kilowatt. I due pacchi più piccoli raggiungono i 100 kilowatt.

La nostra opinione

Con la ID.3 la Volkswagen dimostra di voler seriamente spingere i veicoli elettrici verso il mainstream. È un’auto che rappresenta uno sforzo olistico, innovativo e guidato dall’ingegneria per rendere la tecnologia alimentata a batteria attraente, utilizzabile e relativamente conveniente per il maggior numero possibile di automobilisti. Mainstream è la parola chiave qui. La Volkswagen ha sottolineato che è un produttore orientato al volume, quindi ha deciso di non vendere la ID.3 negli Stati Uniti Negli Stati Uniti, dove le berline sono rinchiuse in una nicchia sempre più ristretta, ha perfettamente senso dal punto di vista commerciale e di marketing punto di vista. In parole povere, nessuno lo comprerebbe. Ecco perché la Golf standard non tornerà e perché la Honda sta tenendo la E lontana dalle nostre coste.

La tecnologia elettrica non è ancora economica, anche quando parliamo di un’auto prodotta in serie, quindi la ID.3 è notevolmente più costosa di una berlina comparabile a benzina. In Germania, il suo mercato interno, il prezzo base è di 35.574 euro (circa 42.000 dollari) prima che vengano presi in considerazione i vari incentivi disponibili. Per mettere questa cifra in prospettiva, la Golf parte da 19.880 euro (circa 23.500 dollari) e un'Audi A4 entry-level costa 33.240 euro (circa 39.000 dollari). Ma, se sei disposto a pagare il prezzo, se hai deciso che un’auto elettrica si adatta al tuo stile di vita e se vivi in un mercato in cui sarà disponibile la ID.3, è una scelta eccellente che può essere l’unica vettura nel tuo box auto.

Gli americani non hanno bisogno di fare domanda, anche se lo chiedono gentilmente, ma tutto ciò che mi è piaciuto della ID.3 (incluso il suo fluido propulsore). e la sua tecnologia user-friendly) arriverà sulle nostre coste in un pacchetto più grande e più alto denominato ID.4, la cui uscita è prevista per il 2021. Verrà posizionato in lo stesso segmento in espansione COME la Ford Mustang Mach-E, la Nissan Ariya e la Tesla Modello Y, tra molti altri, ma la Volkswagen ha sottolineato che sarà considerata anche un'alternativa alla Toyota RAV4 e alla Honda CR-V. Diventerà affollato; che i giochi inizino.

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