Recensione First Drive della BMW iX 2022: paradigmi in evoluzione

Quando la BMW fece sfilare una 1602 elettrica arancione ai Giochi Olimpici di Monaco del 1972, nessuno osava immaginare che il progetto avrebbe portato a questo: la iX. Pronunciato “eye-ex” anziché “ix” o il numero romano nove, l’iX è più di un altro SUV elettrico. È un dumper familiare che rivoluziona il segmento e che apre nuovi orizzonti per BMW, mettendo in mostra la tecnologia che si diffonderà su tutta la gamma nei prossimi anni.

Abbiamo avuto il nostro primo assaggio dell'iX quando la BMW l'ha presentata il concetto di Vision iNext nel 2018, e alcuni degli spunti stilistici più polarizzanti dello studio di design hanno fatto il salto dal tavolo da disegno alla catena di montaggio. Molto è stato detto sulla gigantesca griglia che domina il frontale delle BMW più recenti, comprese le iX, e non ha senso ribattere tutto in questa storia. Sì, è grande. No, non scomparirà presto: la ricerca e le vendite mostrano che il pubblico target dell’azienda lo adora. Inoltre, è lì che sono nascosti tutti i sensori. Penso che sembri più coeso dal vivo che nelle foto, ma il tuo chilometraggio può variare. Ciò che è più importante è il pacchetto complessivo. Costruito in Germania, l'iX è lungo 195 pollici, largo 77,4 pollici e alto 66,8 pollici, il che significa che è lungo e largo quanto

l'X5 ma circa 2 pollici più in basso. Le sue proporzioni sono diverse: da certi angoli, l'iX quasi sfuma il confine tra un crossover basso e una station wagon alta.

La tecnologia elettrica inevitabilmente aggiunge una grande quantità di peso a un’auto, quindi BMW ha sfruttato la sua esperienza nella fibra di carbonio per aiutare la iX a perderne parte. Apri una qualsiasi delle porte (che tra l'altro sono dotate di chiusure elettriche) e noterai immediatamente il materiale composito prima di entrare. È un interessante promemoria del fatto che questo è stato progettato come il fiore all'occhiello della tecnologia BMW ed è costruito con materiali adeguatamente avanzati.

Il punto in cui l'iX inizia davvero a distinguersi dall'X5 è all'interno: racchiude tutte le funzionalità futuristiche che abbiamo sentito e scritto per anni, incluso un volante ottagonale, un display curvo indipendente ad alta risoluzione che raggruppa il quadro strumenti e lo schermo del sistema di infotainment, e una connessione 5G integrata disponibile. È anche straordinariamente spazioso: un motore elettrico è più compatto di un motore a pistoni paragonabile, quindi i passeggeri anteriori si divertono livello di apertura che non ha rivali nel mondo dei SUV a benzina. E, poiché non esiste alcuna connessione meccanica (come a albero di trasmissione che richiede un tunnel per girare) tra gli assi anteriore e posteriore, il pavimento sotto i piedi dei passeggeri posteriori è quasi completamente piatto. Chiaramente, il passaggio all’elettrico offre vantaggi significativi in ​​termini di confezionamento complessivo.

Sorridi e dì "selfie!"

A prima vista, la quantità di tecnologia racchiusa nell’iX è incommensurabile. Quasi ogni funzionalità ha un menu dedicato nel sistema di infotainment iDrive 8, ma tutto è presentato in un modo semplice e diretto da navigare, quindi non è così scoraggiante come sembra. E, a merito di BMW, è possibile accedere alla maggior parte delle funzionalità utilizzate regolarmente dai conducenti anche utilizzando i pulsanti reali. È possibile regolare il volume del sistema audio, accedere al sistema di navigazione o tornare alla schermata principale premendo un'icona sul pannello di legno della console centrale. Oppure, se le dita hanno bisogno di allungarsi, alcune funzioni (come la modifica del volume) possono essere eseguite con semplici gesti delle mani rivolti allo schermo.

A proposito del sistema di navigazione, il software dell'auto di prova che la BMW mi ha prestato era dotato di un'utile funzione di realtà aumentata. Quando ti avvicini a una strada devi accendere, ad esempio, automaticamente la telecamera frontale invia filmati dal vivo al touchscreen curvo e appaiono frecce interattive per mostrare esattamente dove ti serve andare. La mappa rimane visibile grazie alla funzionalità schermo diviso. La realtà aumentata è un argomento caldo nel regno dei sistemi di infotainment e quello della BMW è il migliore (e il più accurato) che ho testato finora.

Ecco qualcosa di piuttosto insolito: c’è una modalità selfie nell’iX. Dal posto di guida, guarda la console situata tra lo specchietto retrovisore e il tetto apribile e noterai una piccola lente che ti fissa. L'avvio dell'app chiamata "Snapshot" lo riattiva e consente ai passeggeri anteriori di scattare una foto premendo il touchscreen. Sono disponibili diverse modalità, inclusa una che cattura un'immagine solo quando rileva un sorriso. L'angolo è sufficientemente ampio da contenere i cinque passeggeri nell'inquadratura. Non è certamente la funzionalità più utile, ma, ehi, perché no?

Decenni in divenire

La potenza dell’iX proviene dalla tecnologia elettrica di quinta generazione della BMW. È il primo iX, ma utilizza la tecnologia di quinta generazione; cosa dà? Ebbene, la BMW si è dilettata nell'alimentazione a batteria per diversi anni, soprattutto con l'i3 ma anche con una serie di vetture sperimentali come la Mini E presentata nel 2008 e l'ActiveE basato sulla serie 1 introdotto nel 2010 e lanciato due anni dopo. Avanzando rapidamente fino al 2021, l'iX si affida a una coppia di motori elettrici (uno per asse) che uniscono le forze per fornire alle quattro ruote 516 cavalli e 564 piedi-libbra di coppia. Queste cifre sembrano enormi, ma l'iX pesa circa 5.500 libbre. È comunque in grado di raggiungere i 60 mph da fermo in 4,6 secondi.

Entrambi i motori assorbono elettricità da un enorme pacco batteria agli ioni di litio da 111,5 kilowattora. Sebbene l'Environmental Protection Agency (EPA) non abbia ancora messo alla prova l'iX, BMW stima che l'autonomia massima sarà di circa 300 miglia, anche se il valore finale dipenderà da una serie di fattori tra cui il tipo di ruote montate (sono disponibili sei diversi modelli da 20 a 22 pollici) disponibile). La ricarica del pacco richiede 11 ore a 11 kilowatt, ma può essere ricaricata dal 10% all'80% in 40 minuti con un caricabatterie rapido CC da 195 kilowatt.

Sorprendentemente, questa moltitudine di ingredienti si uniscono per creare un'esperienza di guida facile e rilassata. La iX è silenziosa, fluida e lineare da guidare sia che si trovi in ​​un affollato centro urbano o sulla tedesca autostrada. Quasi tutto ciò che inizialmente ti fa chiedere "cosa diavolo stavano pensando???" risulta essere un piacere da usare, come il volante a forma ottagonale. I sedili anteriori sono quasi simili a una poltrona in termini di comfort e la visibilità anteriore è eccellente. Gli interruttori dei sedili in cristallo sui pannelli delle porte rappresentano un'eccezione a questa regola: sono eleganti, sembrano appartenere a una collana firmata, ma fungono anche da specchi quando la luce del sole li colpisce.

Ogni motore fa girare il proprio set di ruote tramite una trasmissione a velocità singola, quindi non ci sono marce da cambiare, ma ci sono diversi profili di guida tra cui scegliere. Facendo scorrere il piccolo selettore del cambio posizionato sulla console centrale sui quadranti di impostazione “B” si ottiene una quantità percettibile di energia recupero, che invia l'energia cinetica generata durante il rallentamento alla batteria e consente l'uso di un solo pedale guida. È uno degli aspetti più interessanti della guida di un veicolo elettrico: quando ti stai avvicinando a un segnale di stop o quando vuoi rallentare per un curva, puoi semplicemente sollevare il piede dal pedale dell'acceleratore e lasciare che l'auto riduca la propria velocità senza usare il freno pedale. Lasciando la leva selettrice in “D” l'iX si comporta come un'auto standard, quindi è necessario frenare per rallentare. Non c’è giusto o sbagliato, è semplicemente una questione di preferenze personali.

Con alcuni valori anomali degni di nota (cerca il Isetta!), BMW ha sempre realizzato auto per le strade aperte e la iX rimane fedele alla tradizione. È perfettamente stabile alle velocità dell'autostrada, anche se è limitato a 124 mph in modo folle autostrada le corse sono fuori questione. La BMW mi ha detto di aver scelto 124 mph (che si converte comodamente in circa 200 km/h) perché non pensa che l’acquirente medio vorrà andare molto più veloce. Un altro fattore che probabilmente ha avuto un ruolo in questa decisione è che, a quella velocità, l’iX perde circa un chilometro di autonomia ogni quattro secondi. Le alte velocità consumano un pacco batteria, proprio come svuotano il serbatoio del carburante in tempi record, ma questo rappresenta un inconveniente molto più grande in un’auto elettrica.

Sulle strade di montagna, l'iX si comporta come dovrebbe fare una BMW alta, nel senso che è ragionevolmente tagliente in curva. Non galleggia né mostra una quantità allarmante di rollio. Non è un’auto sportiva e non si guida come tale, non fraintendetevi, ma mettere la batteria all’incirca all’altezza delle ruote aiuta ad abbassare il baricentro. C'è anche una modalità sportiva accessibile tramite il touchscreen che modifica una serie di parametri come la risposta dell'acceleratore, che è uno spasso quando si accelera in uscita di curva. Inoltre, la modalità sportiva attiva attiva un paesaggio sonoro che imita più o meno il suono emesso da un motore mentre aumenta i giri. Fa sembrare l'iX un'astronave, nel bene e nel male.

Giusto sui soldi

I SUV e i crossover elettrici di fascia alta rimangono una nicchia nel mercato americano, ma è un segmento in crescita ogni anno. Non si tratta necessariamente di volume o di posizione dominante sul mercato; si tratta di tecnologia e di mostrare ciò di cui ogni produttore è capace. Visto in questa luce, l’iX colpisce nel segno come un’esposizione continua dell’arsenale tecnologico della BMW, comprese funzionalità che presumibilmente troveranno la loro strada in modelli più convenienti nei prossimi anni. È futuristico, ma non così disorientante. È lussuoso, ma è esclusivo in un modo completamente diverso rispetto, ad esempio, a un X5. La sua confezione è certamente unica nella gamma BMW e le sue prestazioni gli permettono di essere all'altezza dell'emblema tondo sul muso.

Al lancio nel marzo 2022, la gamma iX sarà composta da un modello denominato xDrive50. Si parte da 83.200 dollari prima che entrino nell'equazione una tassa di destinazione obbligatoria di 995 dollari (che è come la spedizione e la movimentazione delle auto) più tutti gli incentivi disponibili. Non è economico, costa più o meno lo stesso delle varianti esclusive dell’X5, ma è la norma se stai acquistando un’auto elettrica indipendentemente dallo showroom in cui entri. Per quel prezzo, gli acquirenti ottengono un generoso elenco di caratteristiche standard tra cui ruote da 20 pollici e panoramica tettuccio apribile, sedili anteriori riscaldati, illuminazione ambientale, caricabatterie per dispositivi wireless, sistema di navigazione, Apple CarPlay e Androide Compatibilità automatica, oltre a numerosi aiuti alla guida.

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