La Corvette Stingray Convertible di Chevrolet combina la potenza americana con una tecnologia leggera e all'avanguardia per creare la Corvette più giovane e moderna di oggi.
Ho picchiettato con impazienza sul volante con un sospiro mentre osservavo lo splendido scenario desertico intorno a me.
Stavo fermo sul ciglio della strada in una muscle car nuova di zecca, bloccato in una teleconferenza. L'avevo programmato per errore nello stesso momento in cui avrei dovuto sfrecciare attraverso le montagne fuori Palm Springs, in California, a bordo della Chevrolet Corvette Stingray Convertible del 2014.
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Le voci crepitavano attraverso gli altoparlanti del tetto rosso brillante, suonando quasi ultraterreni, dopo essere state trasferito attraverso più sistemi vivavoce, in un continente e nell'infotainment della Corvette sistema.
"Nick, ti sembra che vada bene?" mi ha chiesto Micah, il mio redattore capo.
“Sì, è fantastico. Ehi, ragazzi, vi spiace se guido un po'? Sono in ritardo sulla tabella di marcia."
"OK, va bene", disse Micah.
Ho inserito per primo il manuale a sette velocità e ho sparato. Rapidamente, il ruggito del V8 LT1 da 6,2 litri soffocò gli echi e i mormorii della teleconferenza.
Curva dopo curva gloriosa, mentre correvo verso le montagne, ho potuto vedere l'icona del segnale del cellulare sullo schermo della Chevrolet MyLink, che era collegato tramite Bluetooth al mio telefono, cadere precipitosamente.
Mi sono fermato per un momento, quando ho visto l'ultima barra del segnale tremolare sullo schermo e poi spegnersi. Sullo schermo è apparso l'avviso "Chiamata persa".
Ti senti partecipe del processo di combustione, creando idrocarburi semplicemente per il tuo piacere uditivo.
Ho rilasciato l'acceleratore. "Potrei finire nei guai per aver perso questa chiamata", ho pensato. In quel momento, il mio iPhone è tornato alla funzione iPod e "It's a Long Way to the Top (If You Wanna Rock 'N' Roll)" degli AC/DC ha iniziato a suonare a tutto volume.
"Ehhh cosa faccio qui, mi giro e mi unisco nuovamente alla chiamata... o sparo?"
Ho premuto l'acceleratore, ho lasciato cadere la frizione e ho portato la Stingray su per la montagna.
Il suono dei 455 cavalli infuocati che vengono sfornati nei cilindri del V8 LT1 è una cosa miracolosa e travolgente, soprattutto in una decappottabile. Ti senti partecipe del processo di combustione, creando idrocarburi semplicemente per il tuo piacere uditivo.
"Ne vale la pena!" Ho urlato mentre superavo i 100 mph sul ventoso passo di montagna.
Questo momento è quello che vivrà con me per sempre. Una muscle car decappottabile americana nuova di zecca, rossa su rosso, un V8 ad alta potenza, un cambio manuale, rock 'n' roll scorreva dagli altoparlanti, e davanti a sé nient'altro che cieli azzurri e strade ventose e perfettamente asfaltate Me.
Era divino.
Tutti i pezzi
La C7 Corvette Stingray, come forse ormai saprai, è il cambiamento più radicale nella stirpe delle Corvette, forse mai visto. Ha una struttura in alluminio completamente nuova, pannelli della carrozzeria leggeri realizzati non solo in compositi ma anche in fibra di carbonio.
La Stingray Coupé e la Convertible furono progettate fianco a fianco fin dall'inizio. Il team di progettazione voleva garantire che la pulizia visiva della Coupé non andasse perduta nella versione drop-top. Di conseguenza, è stata presa in considerazione ogni linea del corpo per entrambe le forme, garantendo che entrambe fossero sorprendenti senza compromessi.
In effetti, gli ingegneri Chevrolet si vantano che la Stingray Convertible è più rigida della McLaren MP4-12C Spider. Ammettono, tuttavia, che la McLaren potrebbe valutare le cose in modo diverso. Secondo i parametri di Chevy, però, la Stingray è più rigida della McLaren.
La struttura del corpo non è l’unica parte nuova e leggera. Chevrolet ha optato per il V8 pushrod semplice ma leggero, piuttosto che per un V8 più pesante e moderno con quattro alberi a camme in testa. Con l'iniezione diretta, la fasatura variabile delle valvole e la disattivazione dei cilindri, la Stingray produce 455 cavalli e 460 libbre-piedi di coppia ma anche 17 mpg in città e 29 mpg in autostrada.
A supportare quel rombante V8 c'è un cambio manuale a sette velocità con abbinamento di giri o un automatico a sei velocità con leve del cambio.
È un mix molto appassionato tra un'auto da turismo morbida adatta per un vecchio e un moderno pilota da strada.
La Z51 andrà come un fulmine a 60 mph in 3,8 secondi, completerà una corsa di un quarto di miglio in 12 secondi, raggiungendo 119 mph, raggiungerà 1,03 g in curva e si fermerà di botto in 107 piedi.
Quando sei in viaggio e non ti senti un ragazzo da corsa, il selettore della modalità conducente consente la personalizzazione delle caratteristiche di guida con la semplice rotazione di una manopola. Ha cinque impostazioni: Meteo, Eco, Tour, Sport e Traccia. Nel Tour, ad esempio, le regolazioni sono più morbide per una guida più confortevole. La modalità Sport aumenta l'accelerazione e la reattività del veicolo. Ed Eco è, beh, più “eco”.
Tra i pacchetti e le opzioni, ho preferito di più lo scarico sportivo e le sospensioni Magnetic Ride Control. La sospensione standard è OK. Ma se intendi guidare con convinzione, il Magnetic Ride Control è un must. Per quanto riguarda lo scarico sportivo, te lo permette ascoltare cosa sta realmente succedendo sotto quel cappuccio lungo e ben fatto.
All'interno del "Raggio".
Dopo che "It's a Long Way to the Top" è stato riprodotto in loop per la terza volta, ho spento lo stereo e mi sono semplicemente goduto il suono del vento che sferzava e i suoni gutturali dello scarico sportivo.
La Stingray Convertible che ho guidato per prima era un'unità standard. Nessuna sospensione speciale, nessun pacchetto Z51, solo rosso su rosso. Ho lasciato andare un po' l'acceleratore e mi sono preso un momento per studiare l'interno.
Per la prima volta, la Corvette sembra un'auto moderna, come un'auto che qualcuno sotto i 75 anni vorrebbe davvero possedere. Il quadro strumenti digitale ha più impostazioni e temi di quanti voglia elencare qui. Il touch-screen dell'infotainment MyLink da otto pollici risponde facilmente e rapidamente a tutti i comandi. Chevy ha anche progettato abilmente un vano portaoggetti dietro lo schermo MyLink, accessibile abbassando il display.
Proprio come sulla Jaguar F-TYPE, la linea del cruscotto che inizia sopra il quadro strumenti corre sopra lo schermo dell'infotainment e scende a destra della consolle centrale, creando una maniglia a cui il passeggero può aggrapparsi durante una guida spaventosa situazione.
I materiali, la vestibilità, le finiture e la qualità complessiva della Stingray Coupé e Convertible sono anni luce avanti rispetto ai loro predecessori. I sedili sono comodi e di supporto ma per fortuna non sono più come un paio di poltrone reclinabili.
I progettisti della Corvette hanno utilizzato vera fibra di carbonio e vero alluminio in tutti gli interni. Gli interni della Stingray non sono solo belli per gli standard Chevrolet; è bello per gli standard europei delle supercar.
Sulla strada
Superando la catena montuosa del deserto ricoperta di massi e tornando dall'altra parte, ho deciso di riprendere l'acceleratore.
In curva, le sospensioni standard sono sufficientemente solide da farti sentire ben piantato e sicuro praticamente a qualsiasi velocità. Su tratti di strada accidentati, però, ha anche abbastanza elasticità, abbastanza ammortizzazione, per appianare le imperfezioni della carreggiata.
La ruota posteriore destra è finita nello sporco e nella ghiaia all'esterno della strada e il mio cuore ha battuto forte...
È un mix molto appassionato tra un'auto da turismo morbida adatta a un vecchio e un pilota da strada moderno. Come ho detto prima, preferisco l'aggiornamento delle sospensioni Magnetic Ride Control. Ma se non hai intenzione di monitorare la tua "Vette", troverai piacevole la configurazione normale.
Scendendo dalla montagna guidavo davvero in modo molto sportivo. Non mi sono mai sentito, però, come se fossi al limite mio o della Stingray. Stavo accelerando forte e frenando più forte. Alla fine, mentre scendevo nella valle, ho cominciato a sentire l'odore dei freni.
“È un’auto nuova”, ho pensato, “ha solo 700 miglia. Probabilmente i freni non sono ancora rodati.
Man mano che la montagna scendeva, però, i freni diventavano sempre più morbidi. Li ho rilasciati ancora un po', usando la sette marce per rallentare la macchina, sperando di raffreddare abbastanza i freni.
All'improvviso mi sono trovato davanti ad una brusca curva a sinistra. Sono arrivato caldo e ho dovuto frenare. Niente. Ho spinto più forte. Niente. Sono rimasto su di loro e l'auto non ha fatto nulla.
La ruota posteriore destra finì nella terra e nella ghiaia all'esterno della strada e il mio cuore batteva forte mentre la Stingray si spostava verso il dislivello di 1.000 piedi. "Eccoci, la perderò", ho pensato. Strinsi i denti e diventai più forte.
Per fortuna ho fatto la curva. Darò credito non al mio coraggio ma al nuovo e rigido telaio in alluminio.
Anche questo momento da far rizzare i capelli vivrà nella mia coscienza per il resto della mia vita. Sento davvero che ero a pochi centimetri dal distruggere la Stingray Convertible, apparentemente senza colpa mia.
Se segui questo sito, saprai che ho guidato molte auto ad alte prestazioni in condizioni molto più rigorose. Continuo a non sentire che mi aspettavo dallo Stingray più di quanto avrei dovuto. Non sento di aver frenato troppo a lungo. Penso che quella collina, quella strada e quelle velocità fossero più di quanto la Corvette standard potesse gestire.
Di ritorno in hotel, ho chiesto informazioni al capo progettista della Stingray, Kirk Bennion. “È plausibile”, ha ammesso. “La Stingray normale non ha le prese d’aria per il raffreddamento dei freni della Z51. Avresti potuto affaticare troppo i freni scendendo da quella montagna."
Quasi lì
In retrospettiva, trovo divertente aver avuto una delle esperienze di guida più incoraggianti della mia vita al volante della Stingray e, non più di 30 minuti dopo, ne ho avuto uno dei migliori spaventoso.
Anche se avrei preferito non avere un'esperienza di pre-morte, aiuta a mettere la nuova muscle car americana in una certa prospettiva.
Più imparo sul tempo, sulla tecnologia e sulla cura necessari per creare lo Stingray, più ne rimango in soggezione. Negli ultimi 40 anni, la Corvette è stata l’auto di un vecchio strano. Un'auto per quando il colesterolo e il conto in banca superano la soglia delle sei cifre. Questo nuovo è diverso, però.
La Stingray è ricca di magie high-tech che rivaleggiano con le migliori della Germania. È stato scolpito con cura e un occhio attento che fa vergognare anche gli inglesi. E può confrontarsi con gli italiani sulle strade secondarie, almeno nella versione Z51. Certo, non è perfetto. Ma è la cosa più vicina alla perfezione che Chevrolet abbia mai creato.
La cosa più importante, però, è un’auto che un giovane come me sarebbe orgoglioso – e per nulla imbarazzato – di possedere. Se dovessi comprarne uno, però, mi assicurerei di prendere il pacchetto Z51 con i freni e le alette di raffreddamento extra. Perché, ragazzo, se sei come me, ne avrai bisogno.
Alti
- Look e prestazioni da supercar
- Interni che rivaleggiano con la Jaguar F-Type
- Tecnologia per soddisfare anche gli automobilisti più connessi
- Mix perfetto di potenza e risparmio di carburante
Bassi
- Raffreddamento dei freni insufficiente sui modelli non Z51
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