Sejak awal munculnya sepatu lari, teknologi telah memainkan peran penting dalam evolusi olahraga mungkin tidak ada sinergi yang lebih besar antara teknologi dan atletik selain perpaduan manusia dan mesin olahraga motor. Kejuaraan Dunia Balap Udara Red Bull mewakili contoh terbaik dari hal ini, di mana teknologi tidak hanya penting dalam cara kerja pesawat memang direkayasa, tetapi juga bagaimana para peserta dinilai, bagaimana penonton menonton acara tersebut, dan bagaimana pilot kembali dengan selamat ke arena. tanah.
Setiap pesawat dilengkapi dengan sistem instrumen penerbangan elektronik, atau EFIS, yang mengkomunikasikan data telemetri kepada juri, teknisi, dan operator kamera di lapangan. Sejak kembalinya olahraga ini pada tahun 2014 setelah jeda tiga tahun untuk peningkatan keselamatan, Álvaro Paz Navas Modroño telah menjadi orang yang bertanggung jawab mengawasi pemasangan dan pengoperasian perangkat EFIS. Data telemetri membantu memastikan pilot terbang sesuai aturan saat mereka mencoba mendorong pesawat ringan mereka hingga batas maksimal.
Video yang Direkomendasikan
Sebagai Manajer Teknis Olahraga, Navas melakukan perjalanan bersama Red Bull Air Race ke setiap balapan – sebuah perjalanan global yang tahun ini akan membawanya dari Abu Dhabi ke Indianapolis dengan enam perhentian tambahan di antaranya. Sebelum bergabung dengan Red Bull Air Race, ia bekerja di perusahaan yang memasok unit EFIS dan bahkan menghabiskan waktu merancang sistem autopilot untuk kendaraan udara tak berawak (UAV). Singkatnya, dia tahu apa yang dia bicarakan. Digital Trends baru-baru ini berbicara dengannya tentang bagaimana Red Bull Air Race menggunakan data telemetri untuk penilaian dan hiburan, sebuah percakapan yang hampir membuat kami pusing.
Berbeda dengan balap mobil, menilai balap udara jauh lebih rumit. Bahkan tugas yang tampaknya sederhana dalam mengatur waktu pesaing memerlukan solusi yang jauh lebih kompleks. Pengaturan yang biasa dilakukan pada mobil melibatkan transponder di dalam kendaraan yang memicu sinyal pada kabel bawah tanah pada pembagian waktu dan garis finis, sebuah sistem yang memberikan waktu yang sangat akurat.
“Kami tidak bisa menggunakan transponder karena pesawat bisa terbang pada posisi yang berbeda, sehingga sinyal pemicunya tidak cukup tajam sehingga menurunkan akurasi,” jelas Navas. “Kami menggunakan pemindaian garis berdasarkan teknologi laser dan kamera penyelesaian foto khusus yang menangkap hingga 10.000 frame per detik.”
Namun waktu hanyalah salah satu bagian dari persamaan. Seperti halnya balap mobil, penalti dalam balap udara bisa saja dijatuhkan di mana juri akan menentukan waktu satu atau dua detik dari waktu pilot. Peraturan tersebut unik untuk balap udara dan sangat beragam sehingga hanya dapat ditegakkan dengan data telemetri yang akurat, karena kemampuan untuk mengonfirmasi kepatuhan secara visual tidak mungkin dilakukan secara real time. Misalnya, aturan level yang salah menyatakan bahwa pesawat harus melewati gerbang dengan sayapnya dalam jarak 10 derajat. Bahkan pemantauan bahwa pilot tetap berada dalam batas lapangan memerlukan data posisi GPS yang akurat – sebuah tugas penting karena melintasi garis keselamatan akan mengakibatkan diskualifikasi langsung (DQ).
Namun mungkin aturan yang paling menarik adalah aturan yang membatasi G-force. Pilot diperbolehkan menarik hingga 12G dalam putaran kecepatan tinggi, tetapi kecepatan di atas 10G hanya dapat ditahan selama 0,6 detik. Jika pilot menahannya lebih lama, atau melewati 12G sama sekali, maka itu adalah “Tidak Selesai (DNF).”
Bagi yang belum familiar dengan konsep tersebut, satu G sama dengan gaya tarikan gravitasi bumi. Jika berat Anda 180 pon pada satu G, Anda akan merasa seperti Anda menimbang 1.800 pon pada 10G.
Ibarat video game, penggemar dapat melihat pilot bersaing melawan “pesawat hantu” sang pemimpin.
Kita tidak bisa memahami mengapa ada orang yang ingin mempertahankan putaran di atas 10G untuk waktu yang lama, namun ini hanyalah aspek lain dari balapan untuk pilot Red Bull Air Race. Alasan aturan pembatasan 12G yang ketat sederhana saja: Ini semua tentang keselamatan. G-force yang ekstrim tidak hanya berdampak buruk pada tubuh manusia, tetapi juga dapat membahayakan pesawat.
Seperti yang dijelaskan Navas, “10G adalah batas lunak berdasarkan struktur sayap. Apa pun di atas 10G tetapi di bawah 12G memiliki batas waktu yang ketat yaitu 0,6 detik untuk memastikan strukturnya tidak terganggu. Jika seorang pilot melebihi 12G, dia menerima DNF dan struktur pesawat harus diperiksa secara menyeluruh sebelum mereka dapat terbang kembali.”
EFIS menyediakan semua yang dibutuhkan juri untuk memantau penerbangan tertentu. Data mengenai sikap pesawat (pitch, yaw, dan roll), kecepatan, gaya G, dan posisi dalam ruang tiga dimensi dikirimkan secara real-time kembali ke tempat perlombaan. Hal ini membantu menjaga persaingan tetap adil, jujur, dan yang paling penting, aman.
Namun semua data telemetri tersebut juga digunakan untuk membuat olahraga tersebut lebih ramah penonton dan menarik untuk ditonton. Sama seperti dalam video game, penggemar dapat melihat pilot bersaing melawan “pesawat hantu” sang pemimpin, yang dibuat ulang dari data telemetri yang disimpan dan dihamparkan di video. monitor dalam waktu nyata.
Untuk membuat semuanya berfungsi dengan baik, “ada banyak teknologi dan pekerjaan tidak hanya di pesawat, tapi juga di kamera,” kata Navas. Meskipun peristiwa tersebut diliput dari berbagai sudut, termasuk kamera di dalam pesawat, pesawat hantu tersebut hanya dapat dimasukkan ke dalam feed video dari dua arah. kamera tertentu di lapangan, yang disebut “Kamera Virtual”. Kamera ini memiliki peralatan khusus untuk melacak telemetrinya sendiri (dalam hal ini, posisi, geser, miring, dan memperbesar). Operator kamera juga dapat melihat pesawat hantu di monitor mereka, dan dengan gabungan data telemetri pesawat dan videonya, setiap pergerakan kamera akan mempengaruhi posisi pesawat hantu di dalamnya bingkai. Hal ini memungkinkan operator untuk memperkecil atau menyesuaikan kecepatan panning mereka agar pesawat hantu dan pesawat balap aktif tetap berada dalam bidikan yang bersamaan.
G-force yang ekstrim tidak hanya berdampak buruk pada tubuh manusia, tetapi juga dapat membahayakan pesawat.
Jika ini terdengar sangat rumit, itu memang benar. Navas dan tim teknis yang diawasinya muncul tujuh hari sebelum balapan untuk mulai menyiapkan dan menguji EFIS dan sistem terkait. Selama bertahun-tahun, pengalaman telah menyebabkan dimasukkannya sistem yang berlebihan, dengan setiap pesawat kini membawa kotak sensor sekunder yang berfungsi sebagai cadangan jika sistem utama gagal. Cadangannya tidak cocok untuk digunakan dalam sistem pesawat hantu, namun masih cukup akurat untuk digunakan dalam penilaian.
“Sebelumnya, jika ada sistem telemetri yang gagal, kami tidak memiliki kemungkinan untuk menilai salah satu dari mereka,” kata Navas. Sekarang, jika unit utama gagal, satu-satunya yang hilang hanyalah gambar pesawat hantu. Dia menambahkan sambil tertawa singkat, “Pekerjaan saya menjadi jauh lebih mudah.”
Navas selanjutnya akan berangkat ke San Diego untuk balapan kedua musim 2017 pada tanggal 15 dan 16 April, mungkin dengan menaiki a pesawat besar dan santai di mana ia dapat dengan santai menyesap minuman tanpa khawatir tiba-tiba beralih ke 10G yang berkelanjutan berbelok.
Rekomendasi Editor
- Bagaimana teknologi sepeda memungkinkan pengendara Red Bull Rampage menggoda kematian, dan bertahan hidup
