Semua yang Perlu Anda Ketahui tentang Pesawat Boeing 737 Max 8

Berita tentang dua kecelakaan pesawat baru-baru ini telah menimbulkan kekhawatiran mengenai apakah pesawat yang dibuat oleh produsen pesawat AS, Boeing, aman untuk diterbangkan. Peristiwa pertama terjadi pada 29 Oktober 2018, saat Lion Air Penerbangan 610 berangkat dari Jakarta, Indonesia pada pukul 06.20 waktu setempat. Dua belas menit kemudian, pesawat jatuh di dekat Laut Jawa, menewaskan 189 penumpang dan awak pesawat.

Peristiwa kedua terjadi di Etiopia. Pada 10 Maret 2019, Ethiopian Airlines Penerbangan 302 lepas landas dari Addis Ababa, Ethiopia, pukul 08.38 waktu setempat menuju Nairobi, Kenya. Enam menit setelah lepas landas, pesawat itu jatuh di dekat kota Bishoftu, Ethiopia dan 157 penumpang serta awaknya tewas.

Kedua tragedi ini mengejutkan industri penerbangan karena keduanya melibatkan model pesawat yang sama, Boeing 737 MAX 8. Data awal dari investigasi kecelakaan menunjukkan bahwa keduanya mungkin disebabkan oleh masalah yang sama pada pesawat.

Beberapa hari setelah kecelakaan kedua terjadi, regulator penerbangan di Eropa dan Tiongkok memilih untuk menghentikan semua penerbangan MAX 8 sampai keselamatan pesawat dapat dinilai. Pada awalnya, regulator dan maskapai penerbangan AS menegaskan keamanan MAX 8 dan mengizinkan pesawat tersebut untuk terus terbang. Namun setelah adanya tekanan publik yang cukup besar, hal tersebut AS juga memilih untuk melarang terbang pesawat-pesawat tersebut dimulai pada 13 Maret.

Apa yang salah dengan pesawat Boeing 737 Max 8, dan apakah pesawat Boeing lainnya aman untuk diterbangkan? Inilah semua yang perlu Anda ketahui.

Tentang Boeing 737 Max 8

Model pesawat yang terlibat dalam kedua kecelakaan tersebut adalah Boeing 737 MAX 8. Ini merupakan generasi keempat dari pesawat 737 dan merupakan pembaruan dari seri 737 Next Generation (NG) sebelumnya.

Seri 737 adalah salah satu kesuksesan besar Boeing, dan ada ribuan pesawat serupa yang mengudara. Seri 737 Next Generation, yang memulai debutnya pada tahun 1997, tetap menjadi salah satu model pesawat teraman yang terbang saat ini dengan catatan keselamatan yang sangat baik hanya 0,08 kecelakaan fatal per juta keberangkatan. Sebagai referensi, catatan keselamatan rata-rata di semua jenis pesawat Boeing adalah 0,66 kecelakaan fatal per satu juta keberangkatan.

Anda mungkin pernah terbang dengan 737-800, bagian dari seri NG. Misalnya, Ryanair memiliki seluruh armada 737-800 dan maskapai ini tidak pernah mengalami satu pun korban jiwa.

Jadi apa yang terjadi dalam kecelakaan itu? Masalah yang menjadi berita khusus adalah seri 737 MAX. Permasalahan tampaknya muncul karena seri MAX diburu untuk diproduksi agar Boeing tetap bisa bersaing dengan rivalnya di Eropa, Airbus.

Mengapa seri MAX diburu-buru

Pada awal tahun 2000-an, Boeing berhasil mendominasi pasar dalam penyediaan pesawat komersial. Namun pada tahun 2011, Airbus berhasil memasuki pasar dengan membuat kesepakatan untuk memasok American Airlines dengan pesawat A320 yang memiliki mesin lebih baru dan lebih hemat bahan bakar. Efisiensi bahan bakar merupakan isu khusus bagi maskapai penerbangan pada saat itu karena lonjakan harga minyak pada tahun 2008, yang membuat biaya bahan bakar menjadi perhatian yang mendesak.

Boeing terpaksa berebut untuk mengimbangi Airbus. Mereka juga membutuhkan mesin yang lebih baru dan lebih hemat bahan bakar di pesawatnya, dan mereka membutuhkannya dengan cepat.

Perbedaan MAX dari model sebelumnya

Agar 737 MAX lebih hemat bahan bakar, Boeing menambahkan mesin yang lebih besar. Pesawat sudah berada pada posisi rendah di permukaan tanah, sehingga mesin yang lebih besar sulit untuk masuk ke dalam ruang yang tersedia, sehingga dipindahkan ke bagian depan pesawat dan lebih tinggi lagi. Hal ini mengharuskan roda pendaratan hidung diperpanjang delapan inci. Pada akhir proses penyesuaian, pesawat ini menjadi 14 persen lebih hemat bahan bakar dibandingkan model sebelumnya.

Namun pesawat adalah mesin yang sangat seimbang, dan perubahan yang tampaknya kecil ini memengaruhi cara pesawat MAX menanganinya. Lokasi mesin yang baru menyebabkan pesawat miring ke atas, dengan hidungnya mengarah terlalu tinggi. Hal ini menjadi masalah karena jika pesawat terlalu miring ke atas, udara di sekitar sayap akan menciptakan pusaran air, yang menyebabkan terhentinya pesawat.

Untuk mengimbangi perubahan penanganan ini, Boeing menambahkan sistem yang disebut Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) yang seharusnya mencegah stalling dengan secara otomatis menurunkan hidung pesawat jika pesawat sedang pitching ke atas.

Pesawat yang sama?

Salah satu kontroversi seputar seri MAX adalah klasifikasinya oleh Boeing. Boeing memperkenalkan pesawat MAX sebagai pembaruan pada seri 737 Next Generation, yang pada dasarnya mengatakan bahwa mereka adalah pesawat yang sama. Oleh karena itu, Boeing mengklaim pilot yang pernah menerbangkan 737-NG tidak memerlukan pelatihan tambahan mengenai 737-MAX.

Federal Aviation Administration (FAA), badan pemerintah AS yang mengawasi keselamatan penerbangan, setuju dengan penilaian Boeing. Mereka memutuskan bahwa tidak diperlukan informasi atau pelatihan tambahan untuk pilot, karena prosedur darurat yang ditetapkan akan mencakup setiap masalah yang mungkin timbul dengan model baru.

Meminta FAA untuk menyetujui tidak adanya pelatihan tambahan merupakan persyaratan internal yang penting di Boeing, menurut orang dalam yang berbicara kepada Boeing Waktu New York. Perusahaan merasa berada di bawah tekanan waktu untuk menghadirkan model baru dan tidak ingin ada penundaan dalam peluncuran pesawat tersebut.

Masalah dengan MCAS

Sistem MCAS seharusnya meningkatkan keselamatan pesawat dengan mencegah terjadinya stalling, namun tampaknya sistem tersebut sebenarnya menjadi penyebab kedua kecelakaan tersebut.

Sistem ini bekerja dengan mengatur sudut trim stabilizer horizontal, yang mengacu pada dua sirip di bagian ekor pesawat yang sejajar dengan tanah. Ketika sistem merasakan bahwa sudut tempat pesawat berada (disebut “sudut serang”) juga demikian curam, MCAS mengaktifkan dan mengatur trim stabilizer horizontal untuk mengarahkan hidung pesawat ke bawah.

Sistem ini tidak biasa karena menyala secara otomatis dan berjalan di latar belakang, tanpa masukan pilot apa pun. Hal ini bertentangan dengan tradisi Boeing yang memberikan pilot kendali penuh atas pesawat. Sistem ini dirancang untuk hanya aktif dalam kondisi ekstrem, sehingga tampaknya Boeing tidak mempertimbangkan a kasus di mana sistem dapat diaktifkan secara tidak sengaja dan pilot tidak menyadari apa yang terjadi kejadian.

Penyelidik yang memeriksa puing-puing pesawat jet Ethiopia tersebut menemukan bahwa trim dipasang pada posisi yang tidak biasa, serupa dengan yang terlihat pada pesawat Lion Air, menurut Reuters. Hal ini menunjukkan bahwa MCAS mungkin bertanggung jawab atas kedua kecelakaan tersebut karena menendang ke dalam secara tidak perlu dan memaksa hidung pesawat turun meskipun pesawat tidak benar-benar berhenti.

Analisis keselamatan berdasarkan informasi yang salah

Biasanya, sistem di dalam pesawat memiliki beberapa pemeriksaan keselamatan dan harus mematuhi peraturan keselamatan yang ketat. Yang mengkhawatirkan, aturan-aturan ini tampaknya diabaikan karena terburu-buru memasarkan pesawat 737 MAX.

Ketika Boeing menyerahkan analisis keselamatan pesawat barunya kepada FAA, disebutkan bahwa sistem MCAS hanya dapat menggerakkan ekor sebesar 0,6 derajat dari maksimum 5 derajat. Namun kenyataannya, batas tersebut kemudian direvisi sehingga MCAS sebenarnya bisa menyesuaikan ekornya hingga 2,5 derajat. FAA tidak menyadari batas atas ini dan penilaian keselamatan mereka didasarkan pada batas bawah, menurut FAA Waktu Seattle.

Lebih buruk lagi, MCAS dapat terpicu berkali-kali, dan setiap kali MCAS dapat menyesuaikan dampaknya dengan yang baru kenaikan 2,5 derajat — secara efektif memberikan otoritas sistem untuk mengubah sudut kemiringan berulang kali pesawat.

Karena FAA tidak menyadari masalah ini, aktivasi MCAS yang salah diklasifikasikan sebagai “mayor kegagalan,” yang didefinisikan sebagai kegagalan yang dapat menyebabkan kesusahan pada penumpang tetapi tidak menyebabkan cedera serius atau kematian. Dalam situasi ekstrim, jika sebuah pesawat jatuh, aktivasi MCAS diklasifikasikan sebagai “kegagalan berbahaya”, yang berarti dapat menyebabkan cedera atau kematian pada sejumlah kecil orang.

Kegagalan MCAS tidak diklasifikasikan sebagai “kegagalan bencana”, yaitu kegagalan yang sebenarnya terjadi – ketika seluruh pesawat jatuh dan banyak orang di dalamnya tewas.

Tanggung jawab pilot

Setelah kecelakaan Lion Air, Boeing menyalahkan pilot pesawat tersebut. Perusahaan mengatakan pilot seharusnya mengikuti prosedur darurat dengan melalui standar daftar periksa untuk mengelola “stabilizer runaway,” dan jika mereka melakukannya maka mereka bisa mendapatkan kembali kendali pesawat. Faktanya, pilot pada penerbangan Lion Air sebelumnya yang mengalami masalah serupa mengikuti daftar periksa, menekan tombol pemutus stabilizer, dan mampu mengatasi masalah tersebut dan mendarat dengan selamat.

Data dari perekam penerbangan pesawat Lion Air yang jatuh menunjukkan pilot tidak mengikuti checklist dan mereka memasuki tarik menarik dengan sistem MCAS, mencoba menarik hidung pesawat ke atas sementara sistem terus mendorongnya turun. Mereka mungkin tidak menyadari bahwa sistem MCAS aktif dan mempengaruhi trim, karena mengira masalahnya terletak pada kecepatan atau ketinggian udara.

Beberapa menit sebelum pesawat jatuh, pilot dan first officer sedang memeriksa buku pegangan referensi dalam upaya menemukan daftar periksa tersebut, menurut Reuters.

Namun pakar penerbangan yang berbicara kepada pihak tersebut Waktu Seattle mengatakan bahwa tabrakan tersebut tampaknya bukan merupakan kasus standar pelarian stabilizer, karena hal itu didefinisikan sebagai gerakan ekor yang terus menerus tanpa perintah. Apa yang terjadi, dalam kasus ini, bukanlah gerakan ekor yang terus-menerus, melainkan gerakan yang berulang-ulang, di mana pilot melawan gerakan tersebut berkali-kali.

Sebelum diperkenalkannya MCAS, pilot dapat menarik kembali kolom kendali untuk menghentikan pergerakan stabilizer. Namun pada pesawat baru saat MCAS aktif, fungsi ini dinonaktifkan. Pilot Lion Air sepertinya tidak mengetahui perubahan ini dan berusaha untuk menarik hidungnya kembali berbagai cara, termasuk menarik kolom kontrol, namun dengan MCAS aktif, hal ini tidak efektif.

Mengapa kecelakaan itu terjadi

Mengingat MCAS seharusnya hanya menyala dalam kondisi ekstrim – ketika pesawat akan berhenti, misalnya – bagaimana MCAS dapat diaktifkan selama penerbangan ketika pesawat memiliki sudut serang normal?

Berdasarkan analisis kotak hitam Lion Air, masalah tersebut tampaknya disebabkan oleh satu sensor yang rusak. Bilah di bagian luar badan pesawat mengukur sudut antara aliran udara dan sayap, yang digunakan untuk mengetahui sudut serang pesawat. Inilah yang memberi tahu sistem pesawat apakah hidungnya mengarah ke atas atau ke bawah.

Ada dua sensor pada pesawat 737 MAX: satu di sisi pilot dan satu lagi di sisi first officer. Namun, sistem MCAS dirancang untuk hanya menerima masukan dari satu sensor pada satu waktu, bergantung pada komputer kontrol penerbangan redundan mana yang aktif.

Investigasi awal terhadap kecelakaan Lion Air menemukan bahwa sensor di sisi pilot tidak berfungsi dengan baik data, dan inilah alasan mengapa sistem pesawat berperilaku seolah-olah hidung pesawat mengarah ke atas padahal sebenarnya tidak.

Seandainya MCAS dirancang untuk menerima masukan dari kedua sensor, kemungkinan besar kesalahan pada data sensor samping pilot akan terlihat. Namun Boeing memilih kesederhanaan, dengan asumsi bahwa setiap trim yang tidak berfungsi akan diperbaiki dengan mengikuti prosedur darurat yang sama yang digunakan pada model 737 sebelumnya.

Pelatihan yang buruk berkontribusi pada kecelakaan itu

Karena Boeing menganggap 737 MAX cukup mirip dengan model generasi sebelumnya, pelatihan minimal diberikan kepada pilot tentang cara menerbangkan model baru tersebut. Banyak pilot dan serikat pekerjanya yang mengeluhkan hal ini, meminta agar mereka diberikan pelatihan tentang pesawat baru.

Setelah kecelakaan Lion Air, seruan dari pilot untuk pelatihan yang lebih baik semakin intensif. Pada bulan November 2018, seorang pilot mencatat keluhannya di Sistem Pelaporan Keselamatan Penerbangan dijalankan oleh NASA, menyebutnya “tidak masuk akal” bahwa Boeing dan FAA mengizinkan pilot menerbangkannya pesawat tanpa pelatihan atau informasi yang memadai tentang sistem baru, menurut penyelidikan oleh Berita Pagi Dallas. Kapten lain yang dirujuk dalam penyelidikan yang sama menggambarkan panduan penerbangan yang diberikan kepada mereka “tidak memadai dan hampir tidak memadai secara pidana.”

Tidak ada pelatihan simulator

Standar emas pelatihan pilot adalah waktu yang dihabiskan dalam simulator: faksimili kokpit bernilai jutaan dolar yang meniru pengalaman penerbangan di darat. Pilot biasanya menghabiskan waktu berjam-jam di simulator tersebut, mempelajari semua sistem pesawat dan mempraktikkan apa yang harus dilakukan jika terjadi masalah. Simulator gerak penuh ini tidak hanya mensimulasikan kendali pesawat tetapi juga umpan balik sensorik yang akan diterima pilot di udara.

Jenis simulator yang digunakan untuk pelatihan pilot disebut Level D, level tertinggi dari simulator penerbangan penuh yang memenuhi syarat oleh FAA. Untuk mendapatkan sertifikasi Level D, sebuah simulator harus memiliki platform gerak yang dapat bergerak dalam enam derajat kebebasan harus memiliki suara yang realistis, pandangan dunia luar minimal 150 derajat, dan efek khusus untuk gerakan dan visual.

Karena simulator Level D sangat kompleks dan mahal untuk dibuat, simulator tersebut biasanya dibuat dilakukan sendiri oleh produsen pesawat seperti Boeing dan Airbus dan disediakan bagi maskapai penerbangan untuk pilot pelatihan.

Dalam kasus 737 MAX, pesawatnya sangat terburu-buru sehingga Boeing tidak punya waktu untuk membuat simulator. “Mereka sedang membuat pesawat dan masih merancangnya,” kata Greg Bowen, ketua pelatihan dan standar di asosiasi pilot Southwest, kepada The New York Times. Waktu New York. “Data untuk membuat simulator baru tersedia ketika pesawat siap terbang.”

Setelah kecelakaan Lion Air, serikat pilot mendorong pelatihan simulator untuk pesawat MAX, terlepas dari apakah FAA menyatakan hal itu merupakan persyaratan atau tidak. Sebaliknya, Boeing meluncurkan perbaikan perangkat lunak dan mengatakan bahwa pelatihan tambahan tidak diperlukan.

“Ketika Anda mengetahui bahwa ada sistem di dalamnya yang sangat berbeda yang mempengaruhi kinerja pesawat, a simulator adalah bagian dari budaya keselamatan,” kata Dennis Tajer, juru bicara serikat pilot American Airlines dan pilot 737, kepada itu Waktu New York. “Ini bisa menjadi pembeda antara penerbangan yang aman dan dapat dipulihkan dengan penerbangan yang diberitakan di surat kabar.”

Dilatih di iPad

Karena pelatihan simulator tidak tersedia, maskapai penerbangan harus menemukan metode mereka sendiri untuk menyebarkan informasi tentang model-model baru. Beberapa materi pelatihan dikumpulkan oleh pilot yang belum pernah menerbangkan pesawat baru atau menggunakan simulatornya, namun pernah berlatih menggunakan kokpit tiruan. Dari pengalaman tersebut, disusunlah buku pegangan setebal 13 halaman tentang perubahan model MAX dari model Next Generation.

Sebagian besar pilot mempelajari tentang pesawat baru ini melalui kursus pelatihan iPad selama dua jam yang ditawarkan oleh Boeing. Namun, tidak ada satu pun materi pelatihan yang menyebutkan sistem MCAS yang kini menjadi fokus pengawasan.

Fitur keselamatan merupakan “tambahan opsional”

Yang terakhir, baru-baru ini dilaporkan bahwa ada dua fitur keselamatan yang mungkin mampu mencegah kecelakaan tersebut. Namun fitur tersebut tidak dipasang di pesawat karena Boeing menjual fitur keselamatan ini sebagai tambahan opsional, dan maskapai penerbangan bertarif rendah seperti Lion Air memilih untuk tidak membayarnya.

Salah satu fitur opsionalnya adalah indikator sudut serang: tampilan di dalam kokpit yang menunjukkan pembacaan dari dua sensor sudut serang. Yang lainnya adalah lampu yang tidak setuju, yaitu lampu yang menandakan jika kedua sensor tidak sejalan. Seandainya salah satu dari fitur ini ada pada pesawat yang jatuh, kemungkinan besar pilot akan melakukannya telah menyadari bahwa sensor sudut serang menghasilkan data yang salah, memberi petunjuk bahwa ada sesuatu yang salah salah.

Fitur-fitur ini memerlukan biaya pemasangan yang sangat sedikit, namun dijual sebagai opsi bersamaan dengan peningkatan estetika dan kenyamanan seperti tempat duduk premium, kamar mandi tambahan, atau pencahayaan kabin yang lebih baik. Keputusan Boeing untuk memonetisasi fitur keselamatan dengan cara ini telah menuai banyak kritik baik dari kalangan industri maupun masyarakat umum.

Boeing sejak itu mengumumkan bahwa lampu tidak setuju akan dipasang sebagai standar pada pesawat 737 MAX baru, tanpa biaya tambahan. Namun, perusahaan tetap mengenakan biaya tambahan untuk fitur keselamatan lainnya, seperti alat pemadam kebakaran cadangan untuk ruang kargo yang diwajibkan oleh regulator Jepang tetapi tidak diwajibkan oleh FAA.

Kemana kita pergi setelah ini?

Sejak pesawat 737 MAX dilarang terbang di seluruh dunia, Boeing berupaya keras untuk melakukan perbaikan. Perusahaan tersebut telah membuat perbaikan perangkat lunak untuk pesawat tersebut dan FAA telah “untuk sementara menyetujui perubahan perangkat lunak dan pelatihan pilot,” menurut FAA. Jurnal Wall Street.

Perbaikan perangkat lunak ini akan memberi pilot kendali lebih besar atas sistem MCAS otomatis, sehingga hal tersebut bisa terjadi sistem tidak akan mengesampingkan perintah kokpit dan hanya akan diaktifkan satu kali jika terjadi masalah. Sistem juga akan terhindar dari kesalahan aktivasi karena kesalahan pembacaan dari salah satu sensor.

Bahkan setelah persetujuan sementara dari FAA, pembaruan tersebut masih perlu dilakukan melalui simulasi dan uji terbang. Perbaikan perangkat lunak ini dapat diluncurkan dalam beberapa minggu, namun hal ini akan menjadi penantian yang lama bagi maskapai penerbangan yang melarang penerbangan 737 MAX dan harus membatalkan penerbangan.

Membangun kembali kepercayaan masyarakat terhadap Boeing akan membutuhkan proses yang lebih panjang.

Rekomendasi Editor

• Boeing 737 Max: Puing ditemukan di beberapa tangki bahan bakar jet
• Boeing mengatakan 737 Max akan tetap dilarang terbang hingga setidaknya pertengahan tahun 2020
• Boeing akan menghentikan produksi pesawat 737 Max yang bermasalah bulan depan
• Inilah semua yang perlu Anda ketahui tentang Perusahaan Membosankan